SsangYong XLV goni światową czołówkę i kusi nie tylko ceną

Kierownica również jakby pochodziła z samochodu sportowego. Świetnie ukształtowana, z grubym wieńcem spłaszczonym u dołu zapowiada emocje, których tak naprawdę nigdy w XLV nie uświadczycie. Pewnie, że denerwują czarne tworzywa sztuczne, na których osiada kurz i powstają rysy, ale zajrzyjcie do kabin konkurencji spod znaku Mitsubishi, Nissana czy Suzuki, a znajdziecie dokładnie to samo.

Prędzej przyczepiłbym się do przycisków ulokowanych na centralnej części kokpitu pod ekranem stacji Kenwooda. Są zrobione z materiału przypominającego rosyjskie gierki, ale większą wadą są ich zbyt małe rozmiary. W przeciwieństwie do, nie wiedzieć czemu, tak ogromnego pokrętła regulującego siłę nawiewu wentylacji. Wystarczyłoby takie jak poniżej, do obsługi podgrzewania i wentylacji foteli, przy czym zaznaczam, że wentylować się może tylko kierowca.

Oglądając całość, wszystko wygląda zgrabnie. Proporcje samochodu nie są mocno zachwiane, nawet po zabiegu doklejenia tyłu do mniejszego Tivoli. Nisko poprowadzona maska , niewielkie koła i mały prześwit – to jedyne detale stylistyczne, które chętnie bym zmienił. Wewnątrz tylko te przyciski, bo deska rozdzielcza prezentuje się równie dobrze jak w podobnych autach, a ilość fortepianowego tworzywa jeszcze nie poraża tak jak w… Mercedesie. Jakość montażu stoi na dobrym poziomie.

A propos Mercedesa, nie myślcie już o nim gdy widzicie nowego SsangYonga. Firma należy teraz do koncernu Mahindra & Mahindra i nie korzysta ze starych podzespołów niemieckiego giganta. Zarówno projekt nadwozia jak i podwozia, a także silniki są autorstwa SsangYonga.

Tivoli oraz XLV to w zasadzie jeden model, coś jak dawniej Nissan Qashqai i Nissan Qashqai +2. Nawet nie wydłużono rozstawu osi jak w nieprodukowanym już japończyku. Dodano tylko 245 mm nadwozia z tyłu. Posłużono się prostym zabiegiem doklejenia części, która miała powiększyć bagażnik.

Zmieniono przy tym delikatnie cały tylny pas z lampami włącznie. Również przedni wygląda nieco inaczej. By łatwiej było odróżnić SsangYongi widoczne w lusterku wstecznym, wystarczy zapamiętać, że XLV ma zderzak wykończony czarnymi tworzywami, przypominającymi strukturą włókna węglowe oraz srebrną ramką, która je otacza. Dzięki temu, wygląda bardzo agresywnie i zwraca na siebie uwagę, czego doświadczyłem podróżując przez kilka dni po kraju.

Dzięki prostemu zabiegowi powiększającemu, XLV jest jednym z najprzestronniejszych crossoverów tej wielkości. Na przykład deklasuje wspomnianego Qashqaia. Ilością miejsca na tylnej kanapie może konkurować nawet z większymi od siebie Hyundaiem Tucsonem czy Kią Sportage. Przestrzeni nie brakuje ani na głowę, ani na nogi, a pasażerowie mają wygodną kanapę.

Stosunkowo wysoki jest próg pośrodku, co może nieco wpływać na komfort jazdy piątej osoby, ale z reguły takie auta są czteroosobowe. Dwa skrajne siedziska są podgrzewane, co jest standardem w najbogatszej wersji Sapphire, za to brakuje kratek nawiewu na tunelu środkowym dla siedzących z tyłu.

Przednia część kabiny praktycznie niczym się nie różni od Tivoli. Pozycja za kierownica musi trochę przypasować konkretnej osobie, ponieważ zrezygnowano z poziomej regulacji kolumny. Niezłe są fotele o dość szerokim zakresie ustawienia, w Sapphire kierowca reguluje się elektrycznie.

Podobać się mogą liczne schowki, z których każdy ma odpowiedni kształt i wielkość. Przydatna jest nie tylko półka przed pasażerem z przodu, ale także głęboki i pojemny schowek w podłokietniki oraz duże kieszenie w drzwiach, nawet z tyłu.

O ile zegary są czytelne i nawet można zmienić im kolorystykę, to tak jak wspomniałem, czytelne nie są elementy po prawej stronie od kierowcy. Z systemem multimedialnym włącznie, który przygotowała firma Kenwood. Nie jest to fabryczny zestaw widoczny na zdjęciach w katalogu, ale mocno zaawansowany sprzęt, który stopniem komplikacji wyprzedza nawet Mercedesa.

Być może to dobry produkt, ale w połączeniu z głośnikami i akustyką w SsangYongu gra najwyżej przeciętnie. Niewiele pomagają korekty tonów w aż siedmiu zakresach oraz dodatkowe efekty specjalne. Jego zaletą jest możliwość odtwarzania filmów DVD nawet podczas jazdy. Co ciekawe, nie można w czasie jazdy korzystać z ustawień komputera pokładowego, w tym zmniejszyć intensywności podświetlania zegarów – ot taki paradoks.

Czytelna jest i łatwa w obsłudze jest nawigacja Garmina, którą pewnie niektórzy z was znają z urządzeń przenośnych. Ma dokładnie tę samą grafikę i tę samą logikę prowadzenia po dość dziwnych drogach, ale zawsze do celu. Można także wyświetlić bogate dane z jazdy, m. in. prędkość maksymalną, średnią czy czas podróży.

Małym oszustwem posłużono się przy podawaniu pojemności bagażnika. 720 litrów to pojemność do dachu, a nie jak się to przyjęło w Europie do rolety. Jednak spokojnie, bo SsangYong nie jest w tym odosobniony. Znamy kilku producentów strzelających takimi danymi. W tym przypadku chodzi o promocję niż o faktyczne informacje, choć z drugiej strony są też tacy, którzy pakują bagażnik po dach.

Jest co promować, bo ile by nie miał litrów, bagażnik XLV jest naprawdę bardzo duży i praktyczny. Po wyjęciu górnej podłogi jest bardzo wysoki. Można przyjąć, że ma tak na oko 500-550 litrów do rolety i bez problemu umożliwia spakowanie się na dłuższy wyjazd. Proste i praktyczne rozwiązania pozwalają fajnie zagospodarować przestrzeń. Gumowe sznurki, takie jak na oparciach przednich foteli przydają się do złapania mniejszych przedmiotów, a podwójna podłoga skrywa ogromny schowek.

Niestety samochód nie ma koła zapasowego, co dla niektórych może być wadą. Przeszkadzać może także wysoko umieszczony próg załadunku. Oparcia siedzeń kanapy składają się na płasko i w łatwy sposób. Tworzą równą podłogę z górnym położeniem podłogi. Ładowność samochodu to nienajgorsze 525 kg. XLV może holować przyczepę o masie 1500 kg.

• Kia Sportage
• Hyundai Tucson
• Nissan Qashqai
• Opel Mokka
• Suzuki Vitara
• Suzuki SX4 S-cross

Do normalnej jazdy, niezależnie od rodzaju dróg, wysokoprężny motor w zupełności wystarcza. Nie tylko do sprawnej jazdy po krajówkach, ale także na autostradach, gdzie można rozwinąć prędkość maksymalną 174 km/h, deklarowaną przez producenta. O ile przy niedużym obciążeniu motor jest cichy, a kabina sprawia wrażenie dobrze wygłuszonej, o tyle po wciśnięciu gazu w podłogę robi się bardzo głośno.

Nie ma się co dziwić, bo bezradny silniczek wysila się na maksimum. Dobrze zestopniowany, 6-biegowy automat pozwala sprawnie rozpędzać ważący nieco ponad 1,5 tony samochód, do tego stopnia, że gdybym nie znał parametrów obstawiałbym, że motor ma około 120-130 KM. Jednak przyjmując, że XLV jest raczej autem do normalnej i spokojnej jazdy, silnik jest OK. Moment obrotowy o wartości 300 Nm pojawia się już przy 1500 obr./min i to czuć. Elastyczność jest niezła.

Tradycyjny automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym za 6 000 zł dopłaty działa poprawnie, choć bez rewelacji. Miałem bezpośrednie porównanie z przekładnią Opla w nowej Astrze i nie powiedziałbym, że SsangYong jest gorszy, choć mógłby lepiej odpowiadać redukcją na naciśnięcie gazu. Dobrze rozwiązano tryb manualny, bo realizowany małym przyciskiem, umieszczonym na drążku. Bardzo mi się to podoba i nie znam wygodniejszego sposobu na ręczną zmianę biegów w automacie.

Od małego Diesla, oczekiwalibyśmy niskiego zużycia paliwa, zwłaszcza przy spokojnej jeździe. Niestety 5,5 l/100 km na testowym odcinku drogi krajowej to nie to, czego bym się spodziewał po takiej konfiguracji. Dla przykładu, tyle samo paliwa potrzebował testowy Nissan X-Trail 1.6 DIG-T – samochód znacznie większy i mocniejszy, a do tego benzynowy. W mieście też nie ma rewelacji, bo wynik 8,0 l/100 km to przynajmniej o litr za dużo.

SsangYong XLV zaskoczył mnie na autostradzie. Stała jazda z prędkością 140 km/h dała wynik 6,9 l/100 km, co jest wartością wyjątkowo dobrą, zwłaszcza w porównaniu ze wcześniejszymi wynikami. Gdzie jest klucz? Otóż moim zdaniem w automatycznej skrzyni biegów, którą zaprogramowano tak, by utrzymywała dość wysokie obroty. Nawet nie zmienia na piąty bieg przy 50-60 km/h, a to oznacza podwyższone obroty w jeździe miejskiej czy pozamiejskiej, ale w terenie zabudowanym i na odcinkach z ograniczoną prędkością.

W tym tygodniu piszemy o crossoverach i o ich właściwościach terenowych. SsangYong XLV z napędem 4WD jest doskonałym przykładem tego, że taki napęd nie czyni z samochodu lepszej terenówki. W tym przypadku nawet nie jest wart dopłaty 7 000 zł. Prześwit to tylko 167 mm, czyli niewiele więcej niż w przeciętnej osobówce. Dla porównania, przednionapędowy X-Trail, którego test mogliście przeczytać w środę, ma prześwit 210 mm. Jego koło ma średnicę ponad 700 mm, natomiast w SsangYongu tylko niespełna 650 mm i to pomimo 18-calowych obręczy.

To jedna z wad układu jezdnego. Samo zawieszenie jest dobrze zestrojone i daje duże poczucie bezpieczeństwa. Samochód przechyla się na zakrętach nieznacznie, ale jeżeli już traci przyczepność to tylko przodem i to bardzo łagodnie. Jedynie na mokrym asfalcie, ogumienie Hankooka nie radziło sobie z utrzymaniem przedniej osi przy ostrzejszych skrętach i nic tu nie zmieniał napęd 4WD. Problem pojawia się także na dziurawej drodze.

Bardzo niski profil opon o rozmiarze 215/45 R18 prawie nie amortyzuje niedużych dziur i wybojów. Podwozie tłucze dość głośno, ale przynajmniej daje dobry kontakt z drogą. Choć układ jezdny jest zestrojony raczej komfortowo, nie ma problemu z gwałtownymi manewrami. Również przy wysokich prędkościach auto jest bardzo stabilne i co najbardziej zaskakuje, mało podatne na boczne podmuchy wiatru.

SsangYong od premiery modelu Tivoli nie ma zamiaru poniżać się i konkurować wyłącznie ceną. Ustawił ją na poziomie 56 900 zł, ale to tylko zachęta. Za normalnie wyposażony samochód zapłacicie 61 400 zł i w tym momencie jest to tylko 500 zł mniej niż wyjściowo za Suzuki Vitarę, ale na przykład 500 zł więcej niż za Kię Soul.

XLV jest o 4 000 zł droższe od Tivoli, a to uczciwa dopłata za większy bagażnik. Wersja Crystal z silnikiem benzynowym i klimatyzacją kosztuje 65 400 zł. To o ponad 10 tys. zł więcej niż bazowa Kia Sportage czy Nissan Qashqai. 8 900 zł to dopłata do diesla w XLV.

Trudno porównać cenę z jakimś konkretnym modelem konkurencji. Z technicznego punktu widzenia, bazuje na Tivoli, które plasuje się w segmencie B crossoverów. Jednak XLV przypadkowo trafił rozmiarami do segmentu C. Jest jak modele Škody, zawieszone gdzieś poza tradycyjną klasyfikacją.

Samochód z topowym poziomem wyposażenia, obejmującym już dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, wentylację fotela kierowcy z elektryczną regulacją, podgrzewaną kierownicę, stację multimedialną z 7-calowym ekranem, skórzaną tapicerkę czy 18-calowe obręcze kół oraz dieslem pod maską kosztuje 93 800 zł. O 2 000 zł mniej zapłacicie za bazową odmianę również 115-konnej Kii Sportage z dieslem.

Moim zdaniem to uczciwa cena, za uczciwy produkt, który niczego nie udaje i nie ogłupia czymś, co ma odciągnąć uwagę od licznych wad. Tak na dobrą sprawę, jedną z największych, a jednocześnie dla wielu mało istotnych, może być brak osiowej regulacji kolumny kierownicy, którą otrzymujemy przecież w autach segmentu B. Inną może być niemal zupełny brak asystentów jazdy, co trochę dziwi skoro firma intensywnie pracuje nad autonomicznymi pojazdami.

[wpvideo]https://youtu.be/apEA_Ap1leY[/wpvideo]

Jako całość, XLV to dobry samochód, którym warto się zainteresować jeżeli szukacie dużej przestrzeni. Szybko może się okazać, że przy uwzględnieniu cen i przestrzeni jaką oferuje jest najlepszym, tanim crossoverem w swojej klasie. [block position="inside"]17723[/block]