Nowy Hyundai Tucson (2015) 2.0 CRDI Style - test, opinia, spalanie, cena

Co stanęło na przeszkodzie, by stworzyć samochód idealny? Drobiazgi? A może Hyundai pozostawił sobie jeszcze nieduże pole do poprawek, które wprowadzi do kolejnej generacji jednego z najpopularniejszych i najchętniej kupowanych SUV-ów klasy średniej w Europie? Tego nie wiemy, ale wiemy za to, że nowy Hyundai Tucson otarł się o perfekcję, do której brakuje mu bardzo niewiele.

To proste. Trzeba stworzyć auto, w którym niczego nie chciałoby się poprawić. Widzisz Hyundaia Tucsona i nie odnajdujesz żadnych niedociągnięć. Wygląda jak SUV i według najnowszej mody linia nadwozia jest obniżona, muskularna i zadziorna. Jest w niej siła i moc – tego stylistom nie zabrakło, tak jak podczas rysowania trochę kobiecego z dzisiejszej perspektywy ix35. Potężne nadkola mieszczą 19-calowe obręcze kół. Niestety w testowym egzemplarzu takich nie było. To skromne siedemnastki na baloniastych oponach – niezbyt piękne, ale technicznie pasujące idealnie. Siłę w stylistyce Tucsona reprezentuje ogromny, charakterystyczny dla nowych modeli grill oraz mocno rozciągnięte, potężne reflektory. Nawet światła przeciwmgłowe i LED do jazdy dziennej „narysowano” kapitalnie. Podwinięty w górę tył i lekko opadająca linia dachu wraz z lampami tworzą coś, co wydaje się, że już znacie. Tak, to po części kopia Jeepa Cherokee, a po części Mazdy CX-5. Może Hyundai czerpał od najlepszych, ale wierzę, że tak po prostu wyszło. Patrząc na całość, trudno wyobrazić sobie facelifting bo nie zostawiono sobie pola do poprawek, choć trzeba przyznać, że z 17-calowymi felgami samochód traci połowę charakteru.

Co dalej? Trudno uznać za perfekcyjne samochody, które tylko ładnie wyglądają. Zaglądamy więc do wnętrza, które potrafi przytłoczyć. Przytłacza przestrzenią i ogromną deską rozdzielczą. Zasiadając w fotelu kierowcy trudno nie zapytać samego siebie czy przypadkiem nie przesadzono tu z rozmiarami. O ile większość samochodów tej klasy daje dużo przestrzeni, to Tucson oferuje jej nawet zbyt dużo. Trochę przypomina w tym względzie Mondeo z przodu, które jest jak garnitur zakupiony przed dietą odchudzającą. Jednak trudno nazwać zbyt luźne wnętrze wadą.

Przechodzimy dalej. Choć kokpit przytłacza, to od razu dostrzegamy pewną prawidłowość. We wszystkich modelach Hyundaia wszystko musi być duże, tak jak te telefony z ogromnymi przyciskami i fatalnym ekranem dla starszych osób. Po ostatnich retuszach pozostawiono wielkie przyciski i wskaźniki, ale poprawiono ich jakość. Teraz komputer pokładowy wygląda jak w nowoczesnym samochodzie, a ogromne przyciski nie przeszkadzają. Łatwiej w nie trafić, a ergonomia obsługi to szczyt z systemem multimedialnym włącznie. Wszystko znajduje się dokładnie tam, gdzie tego oczekujesz.

Jeżeli oczekujesz schowka w konkretnym miejscu, to w Hyundaiu na pewno tam go znajdziesz - i co najważniejsze – będzie dwa razy większy niż byś chciał. Gniazdo 12V na desce rozdzielczej? Otrzymujesz dwa. Kieszeń na mapę, by była pod ręką? Jest.

Wygodne fotele mieszczą osoby o różnej posturze, a koło kierownicy wydaje się być przeniesione z samochodu terenowego. Czy to przeszkadza? Przynajmniej nie zasłania wskaźników, a te są rzecz jasna słusznych rozmiarów. Tak, jak kanapa z tyłu, na której swobodnie zmieszczą się trzy osoby, choć jej wyprofilowanie wskazuje wyraźnie, że powinny siedzieć jedynie dwie. Miejsca jest bardzo dużo, ale w przewożeniu piątego pasażera może przeszkadzać nieco podniesiony tunel środkowy. Na pochwałę zasługuje regulacja pochylenia oparcia oraz wysokie umieszczenie siedziska. Oczywiście nie zabrakło kratek wentylacji, siatek na czasopisma i twardych obić foteli, w które można swobodnie kopać i błyskawicznie wyczyścić.

Całe wnętrze wykonano wyjątkowo starannie. Nie sprawia złudnego wrażenia wysokiej jakości jak w niedawno testowanym Renault Kadjarze. Może gdyby zastosowano ciemniejsze materiały….? Estetów nie rozczaruje drobnymi niedociągnięciami. Wszystko jest zmontowane perfekcyjnie. Szkoda tylko, że nie pokuszono się o większą ilość miękkich materiałów, szczególnie na tunelu środkowym i przy panelu klimatyzacji. Pozostaje też pytanie o ekran tegoż panelu, który wypada słabo oraz przycisk włączania świateł awaryjnych zapożyczony z… zestawu Lego?

Do perfekcji brakuje nam bagażnika, który powinien być duży i foremny. Po podniesieniu klapy niestety nadal go brakuje, bo to raczej przeciętna przestrzeń o pojemności 513 litrów, w którą mocno ingerują obudowy nadkoli. Szkoda, bo gdyby nie to, bagażnik prezentowałby się o klasę lepiej. Za to pomyślano o wygodnych dźwigienkach do składania oparć foteli, które w kilka sekund powiększają bagażnik do 1503 litrów i tworzą płaską podłogę.

Podczas pierwszych jazd testowych miałem do czynienia z fantastycznym połączeniem mocnego, 2-litrowego diesla generującego 402 Nm momentu obrotowego z kapitalną, klasyczną przekładnią automatyczną. Tym razem poznałem połączenie tego samego silnika z przekładnią manualną, która jest bodaj najsłabszym punktem samochodu. Brakuje jej precyzji, a drogi prowadzenia są zbyt długie. Mechanizm przełączania wymaga spokoju i trzeba mu dać trochę czasu by zakleszczył dźwignię w odpowiednim miejscu. Szkoda, bo silnik wciąż pozostaje jednym z najlepszych w klasie. Ma imponującą siłę i tylko podczas ruszania trochę mu jej brakuje, ale to standard z czterocylindrowych dieslach. Motor 2.0 CRDI oferuje 185 KM i rozpędza samochód do 100 km/h w 10 sekund. Odpowiada szybko na każdy ruch prawej stopy oraz imponuje kulturą pracy. Jest też nieźle wyciszony, choć przy prędkości autostradowej tę ciszę zakłócają szumy opływającego karoserię powietrza. Przy 140 km/h można być mylnie przeświadczonym, że na zewnątrz porządnie wieje. Niestety karoseria robi też swoje pod względem oporów, co skutkuje spalaniem na poziomie 9,1 litra oleju napędowego na każde 100 km przebytej autostrady. Dla porównania: 180-konny Ford S-Max – ucieleśnienie sportowego (czyt. opływowego) vana – potrzebował w tej samej próbie tylko 7,9 l/100 km. Wystarczy jednak porównać zużycie Hyundaia i Forda w mieście: Tucson – 8,1 l/100 km i S-Max – 8,3 l/100 km, żeby sprawdzić, że koreańczyk nie zawsze jest paliwożerny. W trasie najnowszy SUV Hyundaia potrzebuje tylko 6,3 l/100 km, co daje możliwość przejechania drogami krajowymi dystansu około 1000 km.

Od dłuższego czasu podejrzewamy, że choć nowe Hyundaie powstają w Niemczech, to zawieszenie testuje się w Polsce. Owszem, stan naszych dróg krajowych radykalnie się poprawia, ale wciąż te niższej kategorii potrafią zaskoczyć fatalną nawierzchnią. Z pewnością nie zrobi to różnicy pasażerom Tucsona. Z siłą tłumienia amortyzatorów trafiono w punkt – zawieszenie pracuje dokładnie tak, jak oczekuje się tego od SUV-a. Jest miękkie i pięknie płynie po nierównościach, zapewniając przy tym odpowiedni kontakt kół i podłoża. Przy wysokich prędkościach autostradowych Tucson pozostaje niewzruszony. Podobnie jest na zakrętach, ale to już częściowo zasługa dość czułego systemu ESP. Nie reaguje ono tak chętnie przy oponach o rozmiarze 245/45 R19, z którymi miałem do czynienia w Niemczech. Czyż to nie znamienne? Pierwsze jazdy na 19’’ kołach po niemieckich drogach, ale test już na 17’’ w Polsce. Trzeba jednak przyznać, że koła jakie miał testowy egzemplarz lepiej pasują do gatunku auta, choć wizualnie psują mu charakter. Najważniejsze, że nawet na nich Hyundai nie wykazuje braku czułości, nie przechyla się nadmiernie na zakrętach i nie płuży przodem. Na szutrowej nawierzchni spisuje się jak trzeba, a dodatkowy napęd tylnej osi potrafi wprowadzić Tucsona w delikatną nadsterowność. Niestety do szybkich manewrów i zwrotów akcji średnio nadaje się duże koło kierownicy.

Hyundai nigdy nie celował Tucsonem czy ix35 w osoby szukające samochodu na bezdroża. To typowo miejskie i rekreacyjne SUV-y z możliwością zjechania z dróg utwardzonych. Wystarczy popatrzeć na prześwit. Model ix35 oferował bardzo skromne 170 mm, Tucson daje tylko 2 mm więcej. Jednoznacznie pokazuje to, gdzie jest miejsce tych samochodów. Mimo to kierowcę zwodzą dwa przyciski na tunelu środkowym. Jednym z nich można zablokować sprzęgło dołączające napęd, drugim uruchomić kontrolę prędkości zjazdu z pochylenia. Gdyby był jeszcze jeden, uruchamiający napęd tylko przedniej osi, byłoby to już spore przegięcie. Przydałby się natomiast jakiś offroadowy tryb kontroli trakcji.

Tucson kompletnie nie nadaje się do jazdy po bezdrożach. Kontrola trakcji jest zbyt czuła na piach i szybko zatrzymuje samochód gasząc silnik. Z drugiej strony jej wyłączenie czyni napęd 4WD niemal bezradnym. Nie trzeba długo jeździć, by przekonać się o niskim kącie natarcia, a nadwozie na dużych pochyleniach, mocniej naprężone skrzypi. W naszym teście napędu na górce przy pełnym wykrzyżowaniu osi nie dało się łatwo otworzyć i w ogóle nie dało się zamknąć klapy bagażnika.

Podsumowując, Hyundai Tucson to samochód bliski ideałowi, któremu bardziej brakuje wad niż zalet. Są zasadniczo dwa poważniejsze uchybienia – kiepska praca skrzyni biegów i niekształtna przestrzeń bagażnika. Dziwi więc fakt pozostawienia takich detali i pozostaje pytanie: czy to kwestia kosztów, które później przekładają się na cenę samochodu, czy po prostu kres obecnych możliwości? Brak właściwości terenowych to raczej cecha tego modelu niż jego wada, zwłaszcza, że i tak nikt nie kupi tego samochodu z myślą o jeździe po bezdrożach. To samo można powiedzieć chociażby o Hondzie CR-V czy Mazdzie CX-5. Wybierając Tucsona otrzymujemy samochód dopracowany, przestronny, bardzo funkcjonalny i wygodny. Najmocniejszy silnik w gamie jest oszczędny więc 11 tys. zł dopłaty w stosunku do 136-konne wersji to jedynie zakup mocy bez kosztów przy dystrybutorze.

W sposób interesujący stworzono cennik Tucsona. Z czterech poziomów wyposażenia dopiero drugi Comfort można uznać za podstawowy, ponieważ pierwszy Classic daje do wyboru tylko dwie jednostki napędowe z pięciu i pakiet niezbędnych elementów. Jeżeli więc uznać Comfort za wersję podstawową, to w wyposażeniu mamy już dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele i kierownicę, radio z bluetooth, tempomat, aluminiowe felgi czy czujniki parkowania z tyłu – słowem wszystko, czego można oczekiwać. Za takie auto z silnikiem 2.0 CRDI (185 KM) zapłacicie 127 990 zł. Porównywalna wersja Hondy CR-V kosztuje 131 500 zł przy deficycie 25 KM, a Mitsubishi Outlander z jeszcze słabszą, bo 150-konna jednostką napędową kosztuje 138 990 zł. Droższa jest też Mazda CX-5 za 134 900 zł i tu też otrzymujemy tylko 150 KM.

Przestronność

Funkcjonalność

Pozycja za kierownicą

Jakość wykonania

Ergonomia

Praca zawieszenia na nierównościach

Osiągi silnika

Cena i wyposażenie

Praca manualnej skrzyni biegów

Nadkola mocno wnikające do przeciętnego bagażnika

Niektóre materiały niepasujące do reszty wnętrza

[stars]9[/stars]