Silniki 1.6 w kompaktach: diesel czy benzyna? [cz.2]

W Focusie sytuacja jest dość nietypowa, ponieważ porównamy silniki różnych producentów, ale zainstalowane w jednym modelu. Chodzi o diesla 1.6 TDCi, którego właściwa nazwa to 1.6 HDi.

Francuska jednostka trafiła pod maskę tak wielu aut, że niektórzy nawet nie zdają sobie sprawy z faktu, że ich samochód marki Ford, Volvo, Mini czy Suzuki jest wyposażony w silnik PSA. Czy tak duża popularność oznacza, że to tak dobra konstrukcja?

W pewnym sensie tak, ale w naszym zestawieniu ma mocnego rywala - 1.6 Zetec. To, co łączy oba motory to nie tylko pojemność i podobna moc, ale także niskie koszty eksploatacji. Zacznijmy jednak od szczegółów technicznych.

Diesel 1.6 TDCi to jednostka, która debiutowała w 2002 roku i już wtedy trafiła do niektórych Fordów, ale w Focusie pojawiła się dopiero wraz z debiutem drugiej generacji tego modelu, czyli w 2004 roku. Od początku diesel ten był oferowany w dwóch odmianach mocy 90 KM i 215 Nm oraz 109/110 KM i 240-260 Nm. Ten drugi ma różnie podawaną moc i w zasadzie trudno powiedzieć ile koni mechanicznych ma konkretna jednostka, dopóki nie zerkniemy w wartość wyrażoną w kilowatach w dowodzie rejestracyjnym. Najczęściej jest to 109 KM.

Różnice pomiędzy słabszą i mocniejszą wersją są nie tyle duże, co wręcz kluczowe dla eksploatacji. Słabsza jest o wiele prostsza. Nie ma koła dwumasowego, ma wtrysk firmy Bosch oraz turbosprężarkę o stałej geometrii (zazwyczaj, bo nie jest to wcale normą).

Normą jest za to zmienna geometria turbiny i koło dwumasowe w mocniejszej odmianie. W tej też instalowano wtrysk Boscha, ale trafiają się egzemplarze z wtryskiwaczami Siemensa, które są dość drogie w wymianie.

O jednostce benzynowej 1.6 Zetec też można mówić w kategorii dwóch różnych wariantów, ale jest to praktycznie bez znaczenia dla eksploatacji. W Focusie II zadebiutowała odmiana ze zmiennymi fazami rozrządu (Ti-VCT), którą rozpoznamy po mocy 115 KM. Maksymalna wartość momentu to 155 Nm. Do liftingu w 2007 roku oferowano równolegle konstrukcję bez zmiennych faz, o mocy 100 KM i momencie obrotowym równym 150 Nm.

Praktyka pokazuje, że różnice są niewielkie, a nieznaczne skomplikowanie konstrukcji nie wpłynęło negatywnie na niezawodność. Motor można uznać za dość ospały w Focusie II. Jest też paliwożerny, bo potrafi zużyć około 8 l/100 km. Pod tym względem nieznacznie lepszy jest Ti-VCT. Do dynamicznej jazdy trzeba utrzymywać obroty powyżej 3500, a wtedy z kolei łatwo przekroczyć 10 l/100 km.

Ważne, że praktycznie nic się w nim nie psuje, a drobne awarie, takie jak nieszczelności czy uszkodzenie cewki należy traktować jako normalne zużycie eksploatacyjne. Wadą tego silnika jest przeciętna zdolność do współpracy z instalacją gazową. Praktyka pokazuje jednak, że założenie dobrego systemu LPG z lubryfikacją gniazd zaworowych może pozwolić na bezproblemową jazdę, przez jakiś czas.

Problemu ze spalaniem nie będzie miał właściciel Focusa 1.6 TDCi, który potrzebuje na każde 100 km około 5-5,5 l. Z zejściem poniżej 5 l też nie będzie problemu. Szkoda, że to, co zaoszczędzi w stosunku do benzyny na paliwie (ok. 1000 zł na 10 000 km), potem wyda na drobne lub większe naprawy układu wtryskowego czy tez wymianę dwumasy. Dlatego do typowo oszczędnej eksploatacji zalecamy słabszą, 90-konną odmianę tego silnika.

Inna sprawa, że motor 1.6 TDCI jest jednym z najtańszych w naprawach ze względu na ogromną popularność i łatwy dostęp do zamienników. Duże wydatki poniesiecie wyłącznie przy naprawie turbo ze zmienną geometrią oraz układu wtryskowego Siemensa. To pierwsze psuje się dość często z powodu zapchanego przewodu doprowadzającego olej, więc pamiętajcie o jego profilaktycznej wymianie po zakupie auta. Tak jak i o pasku rozrządu, który normalnie trzeba wymieniać co 240 tys. km, podczas gdy w benzyniaku jest to zalecane co 160 tys. km.

Podsumowując: Oba silniki uznajemy za równie dobre, ale różne pod względem kosztów eksploatacji. Benzyniak jest praktycznie bezawaryjny, ale sporo pali i raczej nie zalecamy montażu instalacji gazowej. Diesel pali bardzo mało i oferuje przynajmniej tak samo dobre osiągi, ale... jest dieslem, zatem trzeba się liczyć z potencjalnie wyższymi kosztami napraw. Uznajemy tu remis, ale eksploatacyjnie 90-konny motor wysokoprężny przebija wariant benzynowy.

Kolejny kompakt w naszym zestawieniu to Hyundai i30, do którego można śmiało dopisać Kię Cee’d, wyposażaną w te same silniki. Mowa tu oczywiście o modelach pierwszej generacji. Oba wyposażono w jednostkę benzynową i wysokoprężną o tej samej pojemności. Mamy tu więc sytuację analogiczną do tej, w przypadku Focusa.

Benzynowy silnik 1.6 MPI jest reprezentantem rodziny Gamma, cenionej za bardzo wysoką niezawodność i trwałość, ale też ganioną za dość wysokie zużycie paliwa. W tym zakresie dużo zmieniło się po zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa GDI. Co ciekawe, jednostki MPI są stosowane do dziś (np. Elantra), a ich krewnymi są mniejsze 1.4 MPI.

W Hyundaiu i30 oraz Kii Cee’d stosowano różne warianty o podobnej mocy: 122-126 KM i 154 Nm. Motor jest prawie bezobsługowy, ponieważ ma łańcuch rozrządu, ale jego trwałość nie była najlepsza na początku produkcji, czyli w latach 2006-2007. Ogromną zaletą jest możliwość zainstalowania systemu zasilania LPG – zakładano je nawet fabrycznie.

Koreańskie kompakty z tym silnikiem potrzebują około 7-9 l/100 km. Motor nie wykazuje poważnych usterek, ale zalecamy kontrolę łańcucha rozrządu. Zatem koszty eksploatacji kończą się w zasadzie na płynach – od paliwa po olej.

Niemal równie dobrą konstrukcją jest diesel w trzech wariantach mocy: 90 KM i 235 Nm, 116 KM i 250 Nm, 128 KM i 260 Nm. Wszystkie mają łańcuch rozrządu. Warto jednak wiedzieć, że jest wyjątek - pierwsza seria 90-konnych jednostek była napędzana paskiem.

Ważne dla eksploatacji jest, że koreańscy producenci stosowali bardzo prosty filtr cząstek stałych, który nie wymaga wiele od użytkownika. Turbosprężarkę o zmiennej geometrii montowano w odmianie 116- i 128-konnej, a koło dwumasowe tylko w tej najmocniejszej.

Awarie diesla zdarzają się nieznacznie częściej niż w benzyniaku, ze względu na bardziej skomplikowaną konstrukcję. Niższe są za to koszty paliwa. Zużycie średnie to około 6 l/100 km. Jednak diesel ma inną zaletę w porównaniu z benzyniakiem MPI. Są to lepsze osiągi. Jeżeli zależy wam na tym, polecamy szczególnie najmocniejszy wariant 128 KM, dostępny od 2012 roku, natomiast odradzamy zakup najsłabszej odmiany.

Podsumowując: Jednostki 1.6 w koreańskich kompaktach są jednymi z najbardziej dopracowanych na rynku, lepszymi od opisanych wcześniej w Focusie. Benzyna ma tę zaletę, że praktycznie nie wykazuje wad i poważnych awarii, a do tego chętnie pracuje na LPG. Diesel też jest w porządku, ale do oszczędzania nadaje się najlepiej słaba wersja 90 KM. Naszym zdaniem warto oszczędzać na benzyniaku i paliwie LPG, dlatego zwycięzcą jest motor 1.6 MPI. Nie ma tu jednak jednoznacznie przegranych.

Kolejny kompakt z tego okresu i kolejny z dobrymi silnikami 1.6. Jednostki te montowano w wielu modelach, m. in. w Golfach czy Leonach, ale w Octavii II obie zdobyły największą popularność. Z jednej strony diesel 1.6 TDI jest dużo młodszą konstrukcją i pojawił się dopiero w 2009 roku, z drugiej 1.6 MPI jest starym silnikiem, ale właśnie w Škodzie przetrwał najdłużej, bo aż do 2013 roku.

Benzyniak oznaczony jako MPI lub 8V jest konstrukcją pamiętającą jeszcze lata 90., a jego ostatnie wcielenie pojawiło się w 2000 roku, niedługo przed tym jak zaczęto eksperymentować z wtryskiem bezpośrednim (często w Golfach). W Octavii występował w wariancie z ośmioma zaworami i parametrami 102 KM i 148 Nm. Wersja 115-konna ma wtrysk FSI.

Motor ten nie legitymuje się znakomitymi parametrami, a średnie zużycie paliwa to około 9 l/100 km, pod warunkiem, że nie przesadzamy z wciskaniem pedału gazu. Jego dobrą cechą jest to, że trudno przekroczyć spalanie 12 l/100 km choćbyśmy robili naprawdę dużo w tym zakresie. Jednak jego największą zaletą jest znakomita współpraca z instalacjami gazowymi. Montowano nawet systemy fabryczne.

Wysokie zużycie paliwa benzyniaka to coś, co przesądziło o zestawieniu go z jednostką 1.6 TDI – bardzo nowoczesną i drogą w naprawach, ale niezwykle oszczędną. Octavia z tym silnikiem potrafi się zmieścić w 5 l/100 km, czyli można zaoszczędzić na paliwie około 1800-1900 zł na 10 000 km.

Inaczej wygląda to w kwestii zasilania gazowego w 1.6 MPI. Jeżeli przyjmiemy spalanie rzędu 11 l LPG to na tym dystansie diesel będzie tańszy o około 230 zł przyjmując jednocześnie, że rzeczywiście utrzymamy spalanie ON na poziomie 5 l/100 km. Tu jednak trzeba dołożyć około 3000 zł na instalację gazową i w zasadzie poza wymianą paska rozrządu (co 90 tys. km!), płynów i filtrów, nic innego w benzyniaku robić nie trzeba.

W dieslu są pewne niedomagania, przede wszystkim z układem wtryskowym. Zwykle wystarczy uszczelnić wtryskiwacze, ale zdarzają się także usterki. Są to wtryski piezoelektryczne, więc regeneracja kompletu to koszt rzędu 4000 zł, a to nie wszystko.

Turbosprężarka ma zmienną geometrię, a sprzęgło współpracuje z kołem dwumasowym. Są też problemy z filtrem DPF, ale ogólnie popularność silnika pozwala liczyć na i tak atrakcyjne ceny części. Mimo to, koszty potencjalnych napraw są dość wysokie, w przeciwieństwie do motoru benzynowego.

W kwestii parametrów, diesel w Octavii II występował w dwóch wariantach: 90 KM i 230 Nm oraz 105 KM i 250 Nm. Polecamy szczególnie mocniejsza odmianę, która osiągami nokautuje dość ospały, ale elastyczny motor benzynowy.

Podsumowując: teoretycznie decyzja jest prosta – silnik benzynowy plus instalacja LPG to niskie koszty eksploatacji i minimalne ryzyko kosztownej awarii. Jednak niektórzy lubią ryzyko i wtedy mogą śmiało brać ogólnie dość dobry silnik 1.6 TDI, który wykazuje się niewielkim apetytem na olej napędowy. Naszym zdaniem bezpieczniejszym i tańszym wyborem będzie jednak motor 1.6 MPI/8V.