Silnik 1.6 MultiJet Fiata - diesel trwały i tani w naprawach, ale z jedną ważną wadą

Fiat jako pierwszy konstruktor silników zaproponował jednostkę z wtryskiem Common Rail na masową skalę. Silnik 1.9 JTD był pierwszym takim dieslem. Na rynku pojawił się w 1996 roku. Przetrwał kolejne dekady, a jego następcą po 11 latach został 1.6 MultiJet.

W porównaniu 1.9 MultiJet o tej samej mocy 120 KM nowa konstrukcja oferowała wyższy o 25 proc. moment obrotowy (300 Nm przy 1500 obr./min.), spadek zużycia paliwa o 8 proc., lepsze osiągi, niższy poziom hałasu i wyższą kulturę pracy. Był też pierwszym silnikiem, który spełniał normę Euro 5 w Fiacie Bravo, choć norma ta jeszcze nie obowiązywała i miał najniższą emisję HC i NOx w swojej kategorii.

Miał też jedną, dziś raczej niechlubną cechę, czyli rekordowe dla aut osobowych okresy międzyprzeglądowe ustalone na 35 tys. km, co bez wątpienia wpłynęło destrukcyjnie na wiele jednostek.

Silnik od 2007 roku występował w dwóch wersjach mocy: 105 i 120 KM. Oferował kierowcy odpowiednio 290 i 300 Nm momentu obrotowego. Mocniejsza wersja, dostosowana do normy Euro 6 generowała 320 Nm momentu. Charakterystyki obu wariantów z początku produkcji znajdują się na poniższych grafikach.

W 2009 roku pojawił się słabszy wariant o mocy 90 KM i momencie 290 Nm, a od 2020 roku silnik zmodernizowano i dołożono 10 KM do 120-konnej wersji. W efekcie rozwijała 130 KM i 320 Nm.

Silnik 1.6 MultiJet występował we wszystkich popularnych markach należących do Fiata oraz w tych, które z Fiatem współpracowały w tym okresie. Zainstalowano go pod maską modeli:

• Alfa Romeo: MiTo, Giulietta, Tonale;
• Fiat: 500L, 500X, Bravo II, Doblò, Punto, Idea, Linea, Tipo II;
• Jeep: Compass II, Renegade;
• Lancia: Delta II, Musa;
• Opel: Combo D;
• Suzuki: Vitara III, SX4 S-Cross.

To nowoczesna jednostka o stosunkowo prostej konstrukcji, bazującej na poprzedniku, czyli 1.9 JTD. Blok jest wykonany z żeliwa, natomiast głowica oczywiście z aluminium. W niej znajdują się dwa wałki rozrządu napędzające 16 zaworów poprzez hydrauliczne popychacze. Za napęd rozrządu odpowiada pasek zębaty. W stosunku do silnika 1.9 zrezygnowano z klap wirowych w kolektorze dolotowym.

Układ wtryskowy przygotowała firma Bosch. Wtryskiwacze są elektromagnetyczne. Słabsze odmiany, tj. 90 i 105 KM, mają turbosprężarkę o stałej geometrii, a zmienna jest w wersjach 120 i 130 KM.

System oczyszczania spalin był od początku wyposażony w filtr DPF (suchy). Od 2018 roku pojawił się system SCR. Jest też oczywiście zawór EGR.

Silnik ten ma niewiele typowych usterek. Jedyną naprawdę istotną i praktycznie pewną jest spadek ciśnienia oleju i w efekcie zatarcie, jeśli się w porę nie zareaguje na kontrolkę niskiego ciśnienia oleju. Ale spokojnie, temat jest już znany i rozpracowany.

Przyczyną zniszczenia wielu silników jest wadliwa konstrukcja smoka olejowego, którą trzeba poprawić lub serwisować, o czym Fiat nigdy nie poinformował oficjalnie swoich użytkowników. Problem tkwi w uszczelce smoka, która z czasem twardnieje, skraca się i nie trzyma szczelności, co skutkuje zaciąganiem przez układ smarowania powietrza. W efekcie może dojść do zatarcia silnika w wyniku niskiego ciśnienia oleju.

Poprawka polega na wymianie uszczelki na specjalnie do tego zaprojektowany adapter wykonany z metalu. Kosztuje od ok. 40 do 100 zł, zależnie od producenta. Zamontowanie go eliminuje problem. Można też wymieniać uszczelkę oryginalną co ok. 80-100 tys. km, ale nie ma to najmniejszego sensu - oryginał jest droższy niż alternatywne, lepsze rozwiązanie.

Ryzykiem zniszczenia silnika obarczone są samochody, których użytkownicy nie mają świadomości posiadania lub użytkowania filtra DPF. Jeśli kierowca nie zadba o to, by filtr się zregenerował, kiedy zaczyna proces wypalania sadzy i przerywa to kilka razy z rzędu, dochodzi do zwiększenia ciśnienia w układzie i pojawia się ryzyko usterki silnika przy dużym obciążeniu, np. pęknięcia głowicy lub bloku.

Pozostałe obszary raczej nie sprawiają problemów. Układ wtryskowy jest bardzo trwały, choć warto co ok. 100 tys. km wymieniać podkładki pod wtryskiwaczami. Trwała jest również turbosprężarka. Od dużej ilości sadzy zaciąć się może zawór EGR – pomaga czyszczenie co ok. 100 tys. km. Warto to zrobić, nim dojdzie do usterki.

Jeśli silnik zaczyna sprawiać problemy, to zwykle z powodu sadzy zgromadzonej w układzie doładowania, EGR czy kolektorze dolotowym. A jedną z istotnych przyczyn jej gromadzenia jest kiepskiej jakości smarowanie. Zaniedbanie w tym zakresie może uprzykrzyć eksploatację. Odpowiednio serwisowany MultiJet robi bez usterek przebiegu rzędu 300-400 tys. km.

Napęd rozrządu należy wymieniać co ok. 100-120 tys. km i w tym czasie warto zrobić większy serwis, który zdecydowanie wyeliminuje większość bolączek jednostki. Sam rozrząd kosztuje ok. 300-400 zł.

Przy okazji wymiany rozrządu warto zlecić w warsztacie wyczyszczenie zaworu EGR, wymianę uszczelki chłodnicy EGR oraz wymianę podkładek wtryskiwaczy. Bezwzględnie po zakupie auta należy skontrolować uszczelkę smoka oleju i ewentualnie wymienić ją na zamiennik (adapter), jeśli takiego nie ma. Całość, jeśli nie pojawią się inne usterki, powinna się zamknąć kwotą w okolicy 1500 zł. Jak na diesla jest to niska cena spokoju na kolejne 100 tys. km.

Zaleca się wymianę oleju znacznie częściej niż przewidziane przez producenta resursy. Silnik potrzebuje sporo, bo ok. 4,6-4,8 l oleju o lepkości 5W-30.

Ogromną zaletą tej jednostki jest nie tylko solidna konstrukcja i niska awaryjność, ale tani serwis. Części są dostępne w niskich cenach, nawet oryginalne. Nawet te, które zwykle są drogie. Wtryskiwacze kosztują ok. 600 zł za sztukę, turbosprężarka ok. 1000 zł, koło dwumasowe 1200-1400 zł.