Silnik Mercedesa 3.0 CDI (OM 642). Dobry wybór czy kosztowna wpadka?

Silnik OM 642 zadebiutował w 2005 roku. Został po raz pierwszy zastosowany w Mercedesie C 320 CDI (W203), a następnie trafił do Klasy E (W211) jako E 280 CDI i E 320 CDI. Był następcą jednostek rzędowych OM 647 i OM 648 i jednocześnie jedynym dieslem tego producenta w układzie V6. Z czasem trafiał pod maskę kolejnych modeli w tym również największych (Klasy G i Klasy V), ale także do innych marek – Chryslera (300C) czy Jeepa (Grand Cherokee i Commander).

Wraz z wprowadzeniem nowych silników rzędowych OM 654 i OM 656 od 2016 roku, motor OM 642 był stopniowo nimi zastępowany. Ostatnim modelem, w którym montowano tę jednostkę, był dostawczy Sprinter w 2021 roku. 

Silnik oznaczano na różne sposoby. Początkowo stosowano skrót CDI i oznaczenie cyfrowe lub pojemności, np. 320 CDI lub 3.0 CDI. Po zmianach modelowych w samochodach Mercedesa zmieniono nazewnictwo na liczbę określającą poziom mocy i literę d, np. 350 d. W wielu autach stosowano również oznaczenie 300 BlueTec.

Jednostka w układzie V6 ma pojemność 2987 cm3. Całość wykonano z aluminium. Głowice są rozwidlone pod kątem 72 stopni i mają po dwa wałki rozrządu z czterema zaworami na cylinder. Pod głowicami znajdują się wałki wyrównoważające. Napęd rozrządu realizuje łańcuch. Napędza on wałek dolotowy w jednej i wydechowy w drugiej głowicy. Następnie wspomniane wałki przez koła zębate napędzają drugi wałek.

Wtryskiwacze piezoelektryczne dostarczyła firma Bosch. Wszystkie wersje produkcyjne mają filtr DPF, choć wczesne wersje spełniają normę tylko Euro 4. Późniejsze, wyposażone w system SCR (nazwa BlueTec) spełniają normę Euro 5. Silniki z końcowej partii po 2015 roku to już Euro 6.

Jednostka generuje zależnie od wariantu od 190 do 265 KM i od 440 do 620 Nm. Co ciekawe, te 620 Nm momentu pojawia się już przy 1600 obr./min. Natomiast najsłabsze odmiany generują 440 Nm od 1400 obr./min. Nic dziwnego, że dynamika aut z tą jednostką jest imponująca. Klasa C W204 w najmocniejszej wersji 350 CDI przyspiesza do setki w 6 s.

Jedną z najbardziej znanych wad tej jednostki są nietrwałe wtryskiwacze. Pracują pod dużym obciążeniem i nie wytrzymują dużych przebiegów. Niektóre nie dotrwały nawet 200 tys. km. Jednak nie same wtryskiwacze są słabe.

Jedną z przyczyn, jeśli nie jedyną, jest duże ciśnienie w kadłubie i głowicy wynikające z dość częstej usterki, a nawet destrukcji zaworu odpowietrzania skrzyni korbowej. Nadmierne opory generowane przez gazy i opary oleju skutkują zaburzeniem procesu spalania i tym samym wymuszają na układzie wtryskowym bardziej intensywną pracę. Sam zawór odmy nie jest drogi (ok. 100 zł), ale wykonany z plastiku nie wytrzymuje dużych przebiegów. Warto zainteresować się wariantem aluminiowym za ok. 200 zł.

To dlatego zdania na temat układu wtryskowego są podzielone. Jednym wytrzymuje 100-150 tys. km, innym ponad 300 tys. km. Odpowiednia dbałość o serwis załatwia sprawę. Oddanie auta do warsztatu bez doświadczenia załatwia wtryskiwacze.

Nie ma natomiast podzielonych zdań na temat innej typowej bolączki, czyli klap sterujących długością kanałów dolotowych. Robi to mechanizm z plastikowymi prętami, które w wyniku przyblokowania mogą się złamać.

Jeden oryginalny kolektor kosztuje ok. 2000-2200 zł i jest niewiele warty, bo tak samo mało wytrzymały, choć ok. 50-100 tys. km powinien posłużyć. Lepiej poddać oryginał regeneracji. Kosztuje to kilkaset złotych i zapewnia spokój na lata, bo po wymianie dźwignie są wykonane ze stali. Tu jednak warto zwrócić uwagę, że jeśli się zablokują, to nie zostaną złamane, więc może poddać się silniczek sterujący za ok. 1400 zł. Coś za coś. Jedno jest pewne – po naprawie kolektor wytrzyma kilka lat, niezależnie od tego, jaka to będzie naprawa.

Kolejnym awaryjnym elementem jest wymiennik ciepła, którego słabe uszczelnienie powoduje spadek ciśnienia oleju i wylewanie go właśnie przez uszczelki. Trafia on w miejsce na bloku pomiędzy głowicami, gdzie zamontowano chłodniczkę i miejscami dostaje się do wnętrza silnika. Dotarcie do tego elementu jest dość czasochłonną i kosztowną operacją. Chłodniczka kosztuje ok. 400 zł, ale sama wymiana może się zamknąć kwotą od 1200 do nawet 1500 zł za robociznę.

Kłopotów generalnie nie sprawia napęd rozrządu. Łańcuch jest dwurzędowy, potwornie długi, ale jego bieg dość prosty, więc jeśli pojawiają się objawy zużycia, to silnik ma albo ponad 500 tys. km przebiegu, albo jest skrajnie zaniedbany.

Dodatkowy łańcuch napędza pompę oleju. Jest praktycznie dożywotni, ale jeśli wymienia się łańcuch rozrządu, to warto przy okazji wymienić profilaktycznie i ten. Kompletny zestaw do wymiany rozrządu, wraz z kołami, można kupić za mniej niż 1000 zł. Niestety wymiana wymaga wielu operacji i może kosztować nawet ponad 2000 zł.

Trwałość turbosprężarki jest bardzo wysoka, ale wiele zależy od opisanego wyżej systemu odpowietrzania silnika i klap wirowych. Jeśli odpowietrzenie szwankuje, to turbosprężarka dostaje nadmiar gazów i oleju, co powoli ją niszczy. Jeśli szwankują klapy, to sprężarkę zabija pulsacja spalin. Stąd pojawiają się opinie o awariach turbo.

Turbosprężarka jest sterowana elektrycznie i samo sterowanie jest jedynym elementem, który może szwankować w wyniku nadmiaru sadzy. Regeneracja kosztuje ok. 2000-2500 zł, a nowa ok. 6000 zł. Niestety ze względu na konstrukcję (spawanie) należy też wymienić kolektor wylotowy i to nie na używany, lecz nowy. A to wydatek ponad 4000 zł. Fragmenty spoin starego kolektora mogą uderzyć w wirnik turbiny i go zniszczyć.

Choć nie jest to zły silnik, a sama jego trwałość jest ogromna, to należy się liczyć z dużymi kosztami przy potencjalnych awariach. A niektórych z nich praktycznie nie da się uniknąć, stosując się do zaleceń producenta czy serwisując samochód standardowo.

Tylko wyjątkowa dbałość o jednostkę i stosowanie odpowiedniego oleju w niezbyt dużych interwałach wymiany, pozwoli na w miarę bezstresową jazdę. Nie jest to silnik, który nagle się rozpada, pomimo aluminiowej konstrukcji, ale na pewno jest to silnik, który nie znosi oszczędności. Więc posiadanie auta z takim motorem jest nieco sprzeczne z samą ideą diesla.

Jeśli traficie ładny, bardzo zadbany egzemplarz z niedużym przebiegiem, który nie ma absolutnie żadnych usterek, warto zaryzykować i cieszyć się ogromną mocą tej jednostki. Wcale nie gorszej od np. 3-litrowego TDI.

Marcin Łobodziński, dziennikarz Wirtualnej Polski