Ryzykowny silnik 1.4 TSI Twincharger. Utytułowany i pełen wad

Koncepcja powstania silnika Twincharger była rozwiniętym downsizingiem. Sama jego idea to w skrócie: mały oszczędny silnik o dużej mocy, porównywalnej do większych, mniej oszczędnych jednostek. Volkswagen, widząc pewne wady małych turbodoładowanych silników, poszedł o krok dalej i zastosował podwójne doładowanie w swoim 1.4 TSI, by skompensować braki mocy przy niskich obrotach.

Narodziny silnika 1.4 TSI datuje się na rok 2005. W tym samym roku w Volkswagenie Golfie V zadebiutowała również odmiana Twincharger o mocy 125 kW, czyli 170 KM. Sprzedaż samochodów z tym silnikiem w praktyce ruszyła w 2006 roku. Jest to więc jednostka z rodziny EA111, czyli tej pierwszej, wadliwej serii.

Ogólnie cechy konstrukcyjne silnika 1.4 TSI to 4-cylindrowy, żeliwny blok, 16-zaworowaa głowica z aluminium, bezpośredni wtrysk benzyny, dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, doładowanie turbosprężarką firmy KKK współpracującą z intercoolerem. Wariant Twincharger charakteryzuje się dodatkową sprężarką w postaci napędzanego paskiem kompresora firmy Eaton.

W tym silniku zastosowano turbosprężarkę o wysokiej sprawności w średnich i wysokich obrotach, więc przy niskich nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego ciśnienia doładowania. Dlatego to kompresor ma za zadanie dbać o ciśnienie doładowania już przy najniższych obrotach, kiedy energia spalin nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego napędu turbosprężarce.

Już od obrotów biegu jałowego kompresor dostarcza ciśnienie doładowania 1,8 bara. Dzięki temu przy obrotach rzędu 1250 obr./min w niektórych wersjach silnika wytwarzany jest maksymalny moment obrotowy na poziomie 200-220 Nm.

Turbosprężarka, kiedy już jest napędzana spalinami o odpowiedniej energii, całkowicie przejmuje rolę sprężarki mechanicznej, która powoli przestaje pracować, aż zostaje odłączona najpóźniej przy 3500 obr./min. Częściowo dzieje się to za sprawą obejściowego kanału dolotowego, który omija kompresor. Kiedy jego praca jest potrzebna, kanał ten jest zamknięty klapą sterującą i powietrze przepływa przez kompresor, a kiedy wystarczy już tylko praca turbosprężarki, kanał się otwiera, przez co powietrze coraz słabiej przepływa przez kompresor, aż do jego wyłączenia.

Napęd kompresora jest realizowany paskiem z przekładni, która jest napędzana od wału korbowego modułem z dwoma kołami pasowymi, w tym jedno napędza pompę cieczy chłodzącej, a drugie kompresor. To drugie ma sprzęgło elektromagnetyczne, które wyłącza napęd kompresora, kiedy turbosprężarka działa już na pełnym ciśnieniu doładowania (od ok. 3500 obr./min). Kompresor zaś maksymalne ciśnienie doładowania zapewnia tylko do 2400 obr./min, ale wtedy do pracy stopniowo włącza się turbosprężarka.

Moduł napędu kompresora zintegrowano z napędem pompy płynu chłodzącego, gdzie oba koła osadzone są na jednej osi. Koło pompy cieczy odbiera napęd od wału korbowego silnika, więc jest ono stale napędzane. Drugie koło ma sprzęgło i napędza ono kompresor. Sprzęgło ma konstrukcję elektromagnetycznego jednotarczowego sprzęgła suchego.

Oceniając silnik pod względem walorów użytkowych, to jest to sensacyjnie dobra konstrukcja o rewelacyjnych osiągach i stosunkowo niskim zużyciu paliwa. Dzięki swojej charakterystyce kierowca auta wyposażonego w tę jednostkę, rzadko kiedy musi rozwijać prędkość obrotową powyżej 2000 obr./min, by pojechać dynamicznie.

W zależności od wariantu, maksymalny moment obrotowy to od 200 do 250 Nm i jest on dostępny od 1250-2000 obr./min do ok. 4500 obr./min. Najniżej występuje w wariantach generujących 220 Nm, a najwyżej, bo przy 2000 obr./min, w wersjach generujących maksymalnie 250 Nm. Są to jednocześnie najmocniejsze wersje wytwarzające 177-179 KM (Ibiza Cupra, Polo GTI, Fabia RS) lub 185 KM (Audi A1).

Zakres mocy maksymalnych zaczyna się już od 122-125 KM, poprzez warianty 140, 150, 160 i 170, aż po maksymalne okolice 180 KM. W wyższych wersjach silnik ten występował w samochodach typu hot hatch. Napędzał jednak sporą gamę modeli z grupy VW od małych Fabii czy Polo, poprzez kompakty typu Golf, Octavia, aż po Passata, Superba czy Tiguana, a nawet Sharana.

Pomimo potężnych problemów eksploatacyjnych silnik 1.4 TSI Twincharger był uznawany za międzynarodowy silnik roku w latach 2006-2011 w swojej kategorii pojemności, w 2006 roku zwyciężył w kategorii "nowy silnik", a w latach 2009 i 2010 zdobył nagrodę główną.

W 2012 sukcesywnie zaczęto wycofywać ten wariant silnika 1.4 TSI zastępując go zupełnie nową konstrukcją z rodziny EA211. Twincharger pozostał tak długo w modelach Grupy Volkswagena, dopóki nie miały zmiany generacyjnej. I tak na przykład do Golfa VII debiutującego w 2012 roku motor Twincharger już nie trafił, podobnie jak do Seata Leona czy Škody Octavii. Natomiast w Škodzie Fabii przetrwał do 2014 roku, a w Volkswagenie Touranie do 2015. Ostatecznie jednak w 2015 roku zakończono całkowicie montaż Twinchargera. I tak np. w Seacie Ibizie, który był produkowany do 2017 roku, silnik ten w roku 2015 został zastąpiony przez jednostkę 1.8 TSI.

Początkowo jednostka borykała się z masą problemów wynikających z niedopracowania. Pomimo zapewnień koncernu Volkswagena, że silnik został przetestowany na dużych przebiegach i w każdych możliwych warunkach, użytkownicy aut wyposażonych w tę jednostkę pewnie zapamiętają ją jako najgorszą, jaką używali i być może wielu już nigdy do niej nie wróci.

W pierwszej kolejności należy wspomnieć o łańcuchu rozrządu i wadliwej konstrukcji jego napinacza, który wytrzymywał nierzadko tylko 20-30 tys. km. Co też potwierdza hipotezę, że w rzeczywistości jednostka ta nigdy nie była przetestowana albo testy odbywały się w warunkach dalekich od rzeczywistych.

Gdyby to były pojedyncze przypadki, można by to uznać za wyjątki. Ale niestety w Twinchargerach (podobnie jak w całej serii EA111) łańcuchy padały jak muchy. Praktyka pokazała, że przebieg, jaki wytrzymywał łańcuch rozrządu, wystarczył, by skończyła się gwarancja na silnik, choć serwisy autoryzowane robiły niewielkie ukłony w stronę klientów i oferowały rabaty na wymianę napędu rozrządu. Choć i tak klienci musieli ponosić spore koszty.

I tak dużo szczęścia miały osoby, w których silnikach stwierdzono tylko luźny łańcuch. W wielu przypadkach dochodziło do przeskoczenia łańcucha na zębach, co prowadziło do powolnego (w przypadku niedużego przestawienia) zużywania silnika lub jego szybkiej śmierci, kiedy łańcuch przeskoczył mocniej.

W 2010 roku wprowadzono zmodyfikowany napinacz łańcucha rozrządu, który wyeliminował problemy. Można było go zainstalować we wcześniejszych silnikach, co skutkowało znaczną poprawą, ale i tak zaleca się kontrolę rozrządu praktycznie co wymianę oleju. Dziś przyjmuje się, że cały napęd rozrządu wraz z kołami zębatymi, w tym kołem zmiennych faz rozrządu, bezpiecznie jest wymieniać co ok. 100 tys. km.

Napęd kompresora zespolony z pompą cieczy też nie okazał się trwały. Zazwyczaj uszkodzeniu ulegało samo sprzęgiełko dołączające kompresor, więc awaria nie skutkowała zatrzymaniem pompy cieczy, a więc nie wpływała na utrzymanie właściwej temperatury. Objaw uszkodzonego sprzęgiełka to oczywiście spadek mocy, ale wcześniej daje o sobie znać charakterystycznym piskiem w zakresie od 2500 do 3500 obr./min. Problem rozwiązano zasadniczo w silnikach po 2010 roku.

O ile sam kompresor okazał się wytrzymałym elementem, o tyle turbosprężarka była wyjątkowo delikatna. Głównym powodem problemów był przewód, przez który wracał olej z turbosprężarki. W wyniku bardzo wysokiej temperatury dochodziło do koksowania oleju w przewodzie i jego stopniowym zapychaniu, aż do momentu, kiedy olej nie miał jak spływać i zaczynał rozszczelniać turbosprężarkę. Użytkownik nie był w stanie rozpoznać nadciągającej awarii, aż turbosprężarka zaczynała podawać olej do silnika. Nierzadko skutkowało to nie tylko awarią turbosprężarki, ale też całkowitym zanieczyszczeniem silnika i układu wylotowego.

W tym momencie należy się zatrzymać, bo wielu użytkowników nie miało takich problemów. Z reguły były to osoby świadome technicznie, które po intensywnej jeździe chłodziły turbosprężarkę i często zmieniały olej, więc opisane wyżej zjawiska nie zachodziły lub zachodziły zdecydowanie wolniej.

Najpoważniejsze problemy dotyczyły wytrzymałości tłoków. Ogólnie cały blok, głowica oraz układ korbowy są niezmienione względem wersji z pojedynczą turbosprężarką, a za sprawą wysokiego momentu obrotowego niekoniecznie odpowiednio wytrzymałe. O ile jednak do pęknięcia bloku dochodziło rzadko, to niestety dość często zdarzało się pęknięcie tłoków, zwłaszcza w wersji o mocy 160 KM (kod CAVD) montowanej w samochodach marki Volkswagen. W "lepszym przypadku" osadzał się na nich nagar, co powodowało zablokowanie pierścieni i nadmierną konsumpcję oleju.

Problem pojawiał się już przy niedużych przebiegach, a został w dużym stopniu zmniejszony w okolicach rocznika 2010. Jedną z przyczyn pękania tłoków było paliwo o liczbie oktanowej 95. Podobno osoby korzystające z benzyny 98-oktanowej uniknęły awarii, choć uważam, że należy to traktować jako luźną hipotezę.

Najbardziej prawdopodobna przyczyna pęknięcia tłoków to nagromadzenie się innych problemów, w wyniku których dochodziło do nadmiernego przegrzewania się komór spalania, m.in. przez przestawiony rozrząd, zabrudzenie nagarem, przedostawanie się oleju do komór spalania i w efekcie niekontrolowane spalanie mieszanki (zjawiska SPI oraz LSPI).

Wtryskiwacze paliwa nie okazały się zbyt trwałe, a to samo zastrzeżenie można mieć do pompy wtryskowej. I tu znów należy wspomnieć o hipotezie dotyczącej benzyny 98-oktanowej, która prawdopodobnie zmniejsza ryzyko wystąpienia awarii układu zasilania. Moim zdaniem bardziej chodzi tu o czystość paliwa.

Co gorsza, układ ten potrafi stracić szczelność, co powoduje przedostawanie się dużej porcji paliwa do oleju. Również nieprawidłowa praca wtryskiwaczy lejących nadmiar paliwa do silnika skutkowała nadmiarem tegoż paliwa w oleju i w konsekwencji zatarcie jednostki. Zmiana oprogramowania skutkowała poprawą sytuacji.

Na koniec warto dodać, że silnik 1.4 TSI Twincharger praktycznie we wszystkich wersjach współpracuje z dwumasowym kołem zamachowym, niezależnie od zastosowanej skrzyni biegów. Był bardzo często łączony z dwusprzęgłową przekładnią DSG.

Ceny niektórych części zamiennych do 1.4 TSI Twincharger:

• Turbosprężarka - nowa 2200-2700 zł,
• Kompresor doładowania - używany ok. 500 zł,
• Moduł pompy cieczy – ok. 600 zł,
• Zestaw napędu rozrządu - kompletny ok. 800 zł,
• Pompa paliwa – ok. 300 zł,
• Pompa wtryskowa – od 700 do 1100 zł (zależnie o wersji silnika),
• Wtryskiwacz – ok. 300-400 zł,
• Koło dwumasowe – ok. 1800 zł.

Choć silnik jest bardzo ryzykowny i narażony na poważne usterki, należy też brać pod uwagę upływ czasu. Silniki, które miały się rozpaść już się rozpadły, a znakomita większość tych, które jeżdżą, są już poprawione lub naprawione. Można więc z dużą dozą ostrożności założyć, że zakup auta z tą jednostką dziś nie jest już tak ryzykowny jak jeszcze kilka lat temu, kiedy były one całkiem świeże.

Na pewno warto zdecydować się na auto już z nieco większym przebiegiem, a nie z minimalnym, w którym być może nie wykonano żadnych poprawek i dopiero może wyjść szydło z worka. Najlepiej jakby motor miał już te 80-100 tys. km przebiegu. Druga opcja to wybór samochodu po 2010, a jeszcze lepiej po 2012 roku.

Po zakupie auta bezwzględnie należy zlecić wymianę napędu rozrządu i oleju. Olej najlepiej wymieniać co 6-8 tys. km, maksymalnie co 10 tys. km. Koniecznie trzeba zweryfikować pracę układu wtryskowego i zlecić doświadczonemu mechanikowi ocenę pracy sprzęgła kompresora. Dobrze jest też sprawdzić kompresję na poszczególnych cylindrach.

Najciekawsze samochody z tym silnikiem to odmiany sportowe różnych modeli z Grupy Volkswagena. Jednym z najlepszych jest Seat Ibiza Cupra (najlepiej po 2013 roku), Volkswagen Polo GTI (najlepiej od rocznika 2012) czy Škoda Fabia RS (2010-2014). Ciekawym samochodem napędzanym tą jednostką jest z pewnością 160-konny Golf VI z ostatnich lat produkcji (najlepiej 2011-2012), który do 100 km/h rozpędza się w 8 s, a niekoniecznie wygląda na szybki.