Test: Renault Koleos Initiale Paris po liftingu - do doskonałości jeszcze daleka droga

Duży SUV oferujący dobre wyposażenie i namiastkę prestiżu w dobrej cenie brzmi jak wymarzony przepis na sukces, prawda? Nie zawsze się to sprawdza. Chociaż Renault Koleos jest już na rynku od jakiegoś czasu, w ostatnich latach jego sprzedaż nieco spadła. Model podzielił nawet los Laguny i został w zeszłym roku wycofany z brytyjskiego rynku.

A przecież patrząc na cenę, spodziewałbym się, że duże renault nie powinno mieć problemów z klientami. W bazowej wersji Zen, zaczynającej się od 132 tys. zł, oferuje m.in. LED-owe reflektory, system wykrywania zmęczenia kierowcy, rozpoznawania znaków drogowych czy kontroli pasa ruchu, 7-calowy ekran multimediów z nawigacją oraz łącznością z Android Auto i Apple Car Play, automatyczną, dwustrefową klimatyzację czy cyfrowe zegary.

Jest też pośrednia wersja Intense, a pragnących nieco więcej prestiżu przygotowano odmianę Initiale Paris – dokładnie taka przyjechała do testu. Na pierwszy rzut oka robi świetne wrażenie – pikowana skóra, wentylowane i podgrzewane siedzenia, listwy imitujące drewno czy nastrojowe oświetlenie potrafią stworzyć odpowiednią aurę. Niestety dosyć złudną. Rok temu Marcin Łobodziński testował analogiczną wersję przed liftingiem i narzekał na braki zarówno w kwestii wygody jazdy, jak i napędu, które nie dawały spodziewanego wrażenia prestiżu.

Mam nawet wrażenie, że Francuzi przy okazji liftingu po prostu wyszli sobie na dłuższą przerwę na kawę uzupełnioną croissantem, a po powrocie dla niepoznaki uzupełnili samochód o typowe dla operacji odświeżającej elementy, czyli LED-owe reflektory i tylne światła wraz z kilkoma dodatkowymi asystentami jazdy oferowanymi w standardzie. Tymczasem pole do poprawy jest duże.

Chociaż Koleos wygląda jak mocno napompowany Talisman, który swoją drogą w zeszłym roku także przeszedł modernizację, w SUV-ie nie zastosowano ładniejszego i wygodniejszego panelu sterowania. Rzekomo poprawiono multimedia, jednak miałem wrażenie, że potrzebowały więcej czasu na zastanowienie i zacinały się częściej, niż w testowanym chwilę wcześniej talismanie.

Kolejną rzeczą jest jakość spasowania i wykończenia. Poczucie rzekomego prestiżu zakłócał nie tylko podłokietnik, który trzeszczał na każdej możliwej nierówności, ale też szum z okolic panoramicznego szyberdachu przy autostradowych prędkościach, który utrudniał prowadzenie rozmowy bez podnoszenia głosu. Premiumowe wrażenie psują także przełączniki po lewej stronie kolumny kierownicy, wyglądające jak przejęte wprost z dacii, czy joystick do sterowania głośnością, który od blisko 15 lat się prawie nie zmienił. I chociaż intencje związane ze wstawkami imitującymi drewno były dobre, to wyglądają one jak wpasowane na siłę i bez pomysłu.

Krótko po liftingu doszły kolejne zmiany w gamie silnikowej, którą uzupełniono o 160-konnego benzyniaka, dobrze znanego zarówno w Renault, jak i w Mercedesie. Ja jednak miałem do dyspozycji 2-litrowego diesla dCi, który po zmianach wymaganych nowymi normami emisji, stracił odrobinę mocy i generuje teraz 184 KM. Chociaż wartość ta wydaje się wystarczająca, to faktyczne odczucia pozostawiają nieco do życzenia. Z czasem przyspieszenia przekraczającym 10 sekund, renault nie ma się czym chwalić.

Sporo jednak w tym winy przekładni, z którą parowany jest silnik. O ile benzyniak łączony jest z dwusprzęgłowym EDC, tu mamy do czynienia z bezstopniową skrzynią X-Tronic. Zwłoka między wciśnięciem gazu a reakcją silnika jest zdecydowanie za długa, ale dzięki symulowanym przełożeniom, Renault uniknęło charakterystycznego wycia przy przyspieszaniu. Jest to jednak bez wątpienia zestaw dla kierowcy o spokojnym i łagodnym usposobieniu.

Sam silnik nie jest zbyt wyrywny ze świateł, ale elastyczność pozwala na sprawne wyprzedzanie czy płynne dołączenie się do ruchu. 380 Nm dostępnych jest tu bowiem już od 1750 obr./min. Jednostka miała też dziwną przypadłość – od ruszenia do 2,5 tys. obr./min. do wnętrza docierał głośny szum, przypominający pracę wiatraka na pełnych obrotach. Dodam, że było go słychać niezależnie od temperatury zarówno silnika, jak i otoczenia.

W Koleosie możecie mieć napęd na 4 koła, ale tylko pod warunkiem, że weźmiecie wspomnianego diesla. Nadzieję na wykopanie się z zaspy, błota czy pewniejszą jazdę po śniegu potęguje obecność przycisków sterowania napędem. Są 3 tryby – 2WD, 4WD Auto i 4WD Lock.

W pierwszym napędzane są wyłącznie przednie koła, w drugim system sam decyduje, kiedy dołączy tylną oś, a w trzecim napęd jest blokowany. Nie liczcie jednak na więcej niż pokonanie nieco zabłoconej drogi prowadzącej na działkę. Na piaszczystym podłożu renault bardzo szybko się poddało i miało duże trudności w ruszeniu z miejsca

Jak przystało na diesla, Koleos obronił się przynajmniej w kwestii zużycia paliwa. W mieście komputer wskazywał 7,5 l/100 km, podczas gdy na trasie krajowej niewiele zabrakło, by zejść poniżej 5 l/100 km. Przy 140 km/h zużycie wzrośnie do 8 l/100 km, jednak biorąc pod uwagę gabaryty auta, wyniki są na rozsądnym i zadowalającym poziomie.

A skoro o gabarytach mowa, z zewnątrz Koleos wygląda na niezwykle przestronnego i pojemnego. I faktycznie tak jest, o ile skupimy się na przedziale pasażerskim. Tu każdy będzie miał wystarczająco dużo miejsca, schowków nie brakuje, a dla pasażerów z tyłu przewidziano nie tylko osobny nawiew, ale także dwa gniazda USB.

Rodzice docenią także szeroko otwierające się drzwi (pod kątem 90 stopni), ułatwiające nie tylko zainstalowanie fotelika (oczywiście nie zabrakło tu ISOFIX-ów), ale też usadowienie dziecka w nim. Rozczarowanie może przyjść wraz z otwarciem tylnej klapy – bagażnik o pojemności niespełna 500 litrów w SUV-ie tej wielkości nie daje powodu do zachwytu. Większość konkurentów radzi sobie w tej kwestii znacznie lepiej, a wyniki w okolicy 550 czy bliskie 600 litrów nie są rzadkością.

Jedną z zalet, którą broni się Renault, jest wspomniana wcześniej cena. Topowy wariant Initiale Paris zaczyna się od 157 tys. zł, ale do diesla (parowanego tylko z napędem na 4 koła) trzeba dopłacić aż 23 tys. zł. Testowany egzemplarz wyposażony został dodatkowo w panoramiczny szyberdach (4,5 tys. zł) i dodatkowo płatny (3,4 tys. zł) lakier, a jego cena zatrzymała się na niespełna188 tys. zł. Powstaje jednak pytanie, czy nie warto zainwestować nieco więcej w model, który dysponowałby większym bagażnikiem i awaryjnym, trzecim rzędem siedzeń, a przy okazji może pochwalić się lepszym wykończeniem?

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl