Test: Renault Talisman Grandtour 1.3 TCe po liftingu - mały silnik wcale nie jest głównym problemem

Nie da się ukryć, że pokaźne limuzyny z segmentu D sukcesywnie znikają z ofert producentów, nie doczekując się następców. Ostatnio Aleksander Ruciński zrobił listę aut, które jeszcze pozostały na placu boju. Tłumów tam nie ma. Wystarczy wspomnieć o jednym z najgłośniejszych odejść ostatniego czasu – Volkswagena Passata w wersji sedan.

Podobny los spotkał ostatnio Talismana w 4-drzwiowym nadwoziu, chociaż w zeszłym roku Renault przeprowadził lifting modelu. Na placu został więc Grandtour, jednak ostrożne i raczej skromne modyfikacje zwiastują, że dni tego drugiego modelu także są policzone. Kto więc czuje niechęć do SUV-ów – powinien się spieszyć.

Z zewnątrz na pierwszy rzut oka trudno poznać zmiany liftingowe Talismana. Masywny przód zyskał delikatnie przemodelowane linie, ale dalej prezentuje się w majestatyczny sposób, którego oczekiwalibyśmy po takim samochodzie. Są też chromy, co dodatkowo wzmacnia poczucie pewnej rangi. LED-owe reflektory są w standardzie, a tylne światła zyskały LED-ową technologię z ładną głębią.

Talisman Grantour należy do ładnych kombi – z wyważonymi proporcjami i bez zbędnych udziwnień. Dodatkowo 18-calowe felgi i niebieski lakier Cosmos zwiększają poziom elegancji. Ale nie tylko wyglądem renault może zachęcać w pierwszym rzucie. Jego mocną stroną jest także cena – szczególnie teraz, gdy nawet za przeciętnie wyposażonego crossovera segmentu B przychodzi nam płacić ponad 100 tys. zł.

Podstawowa wersja Zen wyceniona jest na 136 tys. zł – w tej cenie otrzymujemy 159-konny silnik, 7-biegową skrzynię EDC, cyfrowe zegary, w pełni LED-owe reflektory, skórzaną kierownicę, kilka systemów asystujących, automatyczną 2-strefową klimatyzację i nastrojowe oświetlenie wnętrza. Wystarczy, że dopłacicie 5,6 tys. zł do felg i lakieru i możecie się cieszyć dużym, reprezentacyjnym, przestronnym i wygodnym autem.

Konkurenci z takim ekwipunkiem w większości przypadków są drożsi. Testowany egzemplarz jest akurat przedstawicielem środkowego stopnia wtajemniczenia – Intens. Tu ceny zaczynają się od 145 900 zł, ale to wciąż niezła kwota.

Tu dostajemy już indukcyjną ładowarkę, przyciemniane szyby, większe, 10-calowe cyfrowe zegary, 9,3-calowy ekran multimediów, fotel kierowcy z podparciem lędźwiowym i masażem (!), żaluzje przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach, kamerę cofania czy rozbudowany system asystentów jazdy z tempomatem. Czy trzeba czegoś więcej?

Do tego Renault postarało się w kwestii poprawy ergonomii wnętrza. Pokrętło do sterowania poszczególnymi funkcjami na głównym ekranie zostało na swoim miejscu, ekran jest większy, ma czytelny i w miarę logiczny interfejs (co dla francuskiego auta wcale nie jest takie oczywiste) oraz standardowo Android Auto i Apple Car Play. Sam system mógłby jednak działać nieco szybciej, tym bardziej że nie został pominięty podczas prac. Często musiałem bardzo długo czekać, aż w ogóle się uruchomi – po włączeniu silnika i wrzuceniu wstecznego, uruchomienie tylnej kamery wymagało czasem nawet 7 sekund(!).

Największe pochwały należą się jednak za zmianę panelu sterowania klimatyzacją. Nie, nie zyskał on nieintuicyjnej i bezużytecznej dotykowej powierzchni – wręcz przeciwnie. Przycisków przybyło, są logicznie pogrupowane i mają większą powierzchnię. Chapeau bas. Lifting wzbogacił także asystentów jazdy o system półautonomicznej jazdy do 160 km/h i matrycowe reflektory LED – niestety z jakiegoś powodu Renault stwierdziło, że dziennikarze nie muszą testować tych nowości i nie zawarł ich w testowanym egzemplarzu. Z kronikarskiego obowiązku – wymagają one kolejno 5 i 4 tys. zł dopłaty.

Francuzi pochylili się także nad jakością materiałów — z jednej strony część plastików zamieniono na miękkie połacie, ale z drugiej wciąż jest kilka mało przyjemnych elementów, które oczekiwałem, że zostaną poprawione. Jedną z nich jest gałka dźwigni zmiany biegów, która jest nie dość, że luźna, to pod naciskiem wydaje nieprzyjemne dźwięku. A to przecież bardzo często używany element.

O ile też przycisk tempomatu przeniesiono na kierownicę, tak podgrzewanie kierownicy włącza się na desce po lewej stronie od kolumny kierowniczej – jest to nie tylko niewygodne, ale sam przełącznik przypomina najtańszy przycisk z dacii. Sytuacji nie poprawia też joystick do sterowania głośnością – jego ostre krawędzi i design rodem sprzed dwóch dekad obniżają poziom "prestiżu". Podnosi go za to indukcyjna ładowarka, a raczej związana z nim ciekawostka – gdy położycie telefon na półce, na wygaszonym ekranie będzie odbijał się niewielki napis "TALISMAN". Miły akcent.

W otoczeniu wygodnych foteli, niezłych materiałów wykończeniowych i niezłej prezencji, można nieco zapomnieć, że powodów do dumy nie ma pod kątem napędu.

O ile jeszcze niedawno gama silnikowa Talismana była obszerna, teraz wybór jest mocno ograniczony i ciężko o osiągi godne auta segmentu D. Z diesli został 2.0 dCi o mocy 160 i 190 KM, z czego ten drugi dostępny jest tylko w topowej odmianie Initial Paris. Wyboru nie ma w kwestii benzyniaków – 225-konny motor wypadł już z oferty, a jedynym dostępnym jest silnik o pojemności 1,3 litra generujący 159 KM.

To ten sam, który znajdziemy np. w mercedesie CLA, jednak o ile tam wielkość nieco kłóci się z poczuciem prestiżu, tak pasuje wielkościowo do segmentu. W Talismanie nieco trudniej to przełknąć. Aż łezka kręci się w oku na wspomnienie, że Laguna aż do bezpośredniego poprzednika Talismana miała w ofercie duże V6. Samą pojemność silnika można jednak zbagatelizować – w końcu w dzisiejszych czasach pakowanie coraz mniejszych silników do coraz większych aut jest w normie. Z drugiej strony, rywale oferują w większości przypadków solidne 2 litry.

Pocieszeniem jest wysoki moment 270 Nm dostępny już od 1800 obr./min – dzięki temu silnik jest stosunkowo elastyczny, ale i tak nie mogłem pozbyć się wrażenia, że przy ostrzejszym traktowaniu, męczy się w tak dużym aucie. I to mimo faktu, że Talisman wcale nie jest wyraźnie cięższy, niż wspomniany mercedes. Czas przyspieszenia do setki w 9,1 s nie jest powodem do dumy dla Talismana.

Winowajcy kiepskiej dynamiki szukałbym w 7-biegowej skrzyni dwusprzęgłową EDC. Swoim zapałem do pracy przypomina klasyczny automat, niepotrzebnie przedłużając proces wrzucenia kolejnego biegu i niechętnie reagując na nasze komendy. Gdyby nie przekładnia, odczucia płynące z użytkowania tak małego silnika byłyby zgoła lepsze. Nie pozostaje nic innego, jak zaakceptować leniwy charakter skrzyni i cieszyć się łagodną zmianą przełożeń bez szarpnięć.

Nie powinniśmy więc oczekiwać po renault wybitnych umiejętności pod kątem dynamiki, ale cała reszta wcale nie zachęca do szybszej jazdy. Wygodne i obszerne fotele zachęcają, żeby się rozsiąść i rozkoszować spokojną jazdą oraz delikatnym bujaniem wygodnego zawieszenia. Na większych dziurach dawała się we znaki wielkość felg przez wyraźne dobicie, ale na trasie miękko zestrojony układ kierowniczy dobrze współgra z podwoziem.

Najlepszym wyborem pod kątem podróży będą drogi krajowe, gdzie bez większego wysiłku można zejść poniżej 6 l/100 km. Gorzej jest na autostradzie, gdzie spalanie przekracza 8 l/100 km. Cudów nie ma co też oczekiwać w jeździe miejskiej, która po moich pomiarach zakończyła się wynikiem 8,4 l/100 km.

Pomijając kwestie silnikowe, Talisman nieźle reprezentuje poziom, którego oczekiwalibyśmy od samochodu tej klasy. Pomijając kilka wpadek, może pochwalić się dobrym wyposażeniem standardowym, obszerną kabiną, sporym, 579-litrowym bagażnikiem i niezłym wykończeniem, a do wyboru jest sporo dodatków. Jak wcześniej wspomniałem, fotele z masażem (3 tryby) są w standardzie, ale za 2,5 tys. zł możemy dokupić elektryczną regulację siedzeń z pamięcią ustawień oraz wentylacją.

W testowanym egzemplarzu znalazł się także panoramiczny dach za 4,5 tys. zł oraz pakiet zimowy zawierający podgrzewane fotele, kierownicę i spryskiwacze. Cena auta zamyka się w kwocie 167 tys. zł. A w zanadrzu czeka jeszcze system czterech kół skrętnych z regulowanymi amortyzatorami (7 tys. zł) czy elektrycznie otwierana klapa bagażnika (2 tys. zł).

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl