Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza

525-konny Range Rover Sport nie jest modelem, który ma być obiektywnie doskonały. Ma być dokładnie taki, jaki jest. Po ostatnim liftingu trochę nowocześniejszy wewnątrz, trochę bardziej wirtualny, ale i przyjemniej wykonany. Jednak podstawowa technika jest taka, jakiej chcą klienci. Ci, którzy decydując się na wydanie ponad 500 tys. zł na luksusowego SUV-a, oczekują wciąż właściwości terenowych na poziomie więcej niż minimum i bardzo dobrej dynamiki.

5-litrowe V8 doładowane kompresorem brzmi tak, jak nie brzmi dziś żaden diesel, a tym bardziej hybryda, nawet jeśli wspomaga się dźwiękiem z głośników. Do tego zupełnie inaczej jeździ. Kiedy przyspiesza do setki w czasie 5,3 s nie ma znaczenia, ile paliwa spali. Ma ryczeć, warczeć i wciskać w fotel adekwatnie do przyrostu prędkości.

Nie tyle sama moc maksymalna, co 626 Nm momentu przełożonego przez 8 biegów doskonale wykonuje to ostatnie zadanie. Tylko sztywne zawieszenie sprawia, że na starcie Range Rover Sport nie staje dęba, bo trakcja jest fenomenalna.

Ale zadanie odpowiedniego przeniesienia napędu nie kończy się na prostej i szybkim starcie. Na zakrętach czuć, że mamy tu stały napęd na cztery koła ze szperą w tylnym moście, które niwelują podsterowność wtedy, kiedy wciśnie się gaz. Jednak gigantyczna przyczepność powoduje, że takie rzeczy można sprawdzić bezpiecznie w dwóch sytuacjach – na torze lub na szutrowej nawierzchni.

Szuter to nie koniec, lecz początek możliwości RR Sporta. Wbrew wyglądowi i temu, co ma pod maską, Sport pozostaje samochodem terenowym. Może nie co do zasady, ale z powodzeniem pełni tę funkcję. Mnóstwo trybów jazdy plus pneumatyczne podniesienie prześwitu do prawie 28 cm zapowiada, że są możliwości. A co z praktyką?

Są tylko dwa ograniczenia dla tego auta w terenie – opony (konkretnie ich profil i odporność na przecięcie) oraz świadomość ceny i kosztów wymiany lub lakierowania niektórych elementów nadwozia. Jestem przekonany po testach, że po wyłączeniu tego drugiego czynnika z umysłu, RR Sport byłby w stanie podążać tą samą trasą co Toyota Land Cruiser.

Jego głównymi atutem jest silnik i napęd, a konkretnie zarządzanie trakcją. Silnik nigdy nie ma zawahań czy braków mocy, a elektroniczne blokady działają jeszcze płynniej niż w jeepach i terenowych toyotach. Po rozpędzeniu kół do odpowiedniej prędkości kapitalnie oczyszczają się opony, a jednocześnie z niezwykłą skutecznością praktycznie blokuje się – jeśli trzeba – przeniesienie napędu.

W akompaniamencie ryku V8 auto pokonuje wzniesienia, na których klasycznym terenówkom często brakuje mocy. I to tak na pół gazu. Z taką lekkością, że wystarczy kilka metrów, a nie kilkadziesiąt jak w innych autach, na nabranie prędkości.

Reduktor to kropka nad "i", jeśli trzeba przejechać powoli i płynnie bardziej wymagający dla zawieszenia i stabilności odcinek. Warto zaznaczyć, że Range Rover Sport kompletnie nie boi się wody do 85 cm głębokości.

Oczywiście ceną za ogromny nadmiar momentu i mocy jest spalanie. Nierzadko sięgające 20 l/100 km w normalnym ruchu drogowym podczas takiej jazdy, do jakiej ta odmiana jest stworzona. Zachowując umiar można na krajówce spalić ok. 8 l/100 km, a na autostradzie 11 l/100 km, ale mało kogo takie wyniki interesują.

Bardziej niż spalanie irytować może niedokładny asystent pasa ruchu czy światła, które w tej cenie mogłyby być lepsze. Choć tak naprawdę piętą achillesową jest praca zawieszenia podczas codziennej jazdy.

Jeździłem Range Roverem Sport 5.0 w roku 2017 jeszcze przed liftingiem. Po liftingu Mateusz Lubczański opisał w sposób perfekcyjny zmiany, jakie wniesiono: "Więcej dotykowych ekranów!"

Po chwili przyzwyczajenia interfejs multimediów czy obsługa samochodu robią bardzo pozytywne wrażenie. Pomijając kwestię wizualną, która mnie akurat odpowiada, ale to już kwestia indywidualna. Jeśli w segmencie SUV premium miałbym wybrać markę, która najlepiej łączy wygląd i łatwość obsługi wnętrza, to byłby to właśnie Range Rover.

Co się nie zmieniło, a moim zdaniem powinno? Zbyt sztywne tłumienie małych nierówności.

Ja rozumiem, że w nazwie jest Sport, ale w tym aucie nie powinno być sytuacji, że jadąc nierównymi drogami masz dosyć po godzinie. Na szutrówkach twoje wnętrzności wytrzymają jeszcze krócej. Auto potrafi tak wytelepać pasażerów, że już więcej z tobą nie pojadą.

Tajemnica takiego strojenia tkwi w zrozumieniu tematu wysokiej siły tłumienia, jaką cechują się amortyzatory Sporta. Ma to bowiem i swoje zalety. O znakomitym prowadzeniu w łuku już pisałem, więc dodam, że niebywała stabilność jest dostępna również na wybitnie nierównych drogach.

Ponadto, takie zestrojenie daje duże poczucie bezpieczeństwa, kiedy na szutrowej trasie pokonywanej z dużą prędkością pojawi się duża dziura. Wtedy amortyzatory – w przeciwieństwie do wielu aut terenowych – przyjmą to bez większego wysiłku. Niestety brak jakiegoś kompromisu nadal uznaję za wadę.

Range Rover, jeszcze jako model, od samego początku istnienia miał być wyjątkowym połączeniem luksusu i możliwości terenowych, znanych tylko z land roverów. Wielu dziś to obiecuje, a wychodzi bardzo dobrze tylko Land Roverowi z Range Roverem. Konkurenci mają za mało jednego lub drugiego.

Sport to wóz kompletny. Kiedy trzeba będzie wjechać tam, gdzie konkurenci ledwie dadzą radę, to wjedzie bez wysiłku. Tam gdzie wjedzie "prawdziwa terenówka" (seryjna rzecz jasna), to i range rover sobie poradzi. Najwyżej nie wyjedzie o własnych siłach.

Sport wygląda dużo lepiej niż ten topowy Range Rover, nie jest aż tak wielki i ostentacyjny, prowadzi się świetnie, a komfort... opisano w nazwie – Sport. Więc trzeba się na to godzić, albo wybrać co innego.

Mateusz Lubczański w teście wersji 3.0 SDV6 napisał, że "trudno o bardziej wszechstronne auto". W pełni się z tym zgadzam, a jeśli zależy ci bardziej na klasie, brzmieniu silnika i osiągach, niż na rozsądnym zużyciu paliwa, to wybierz odmianę 5.0 V8.