Przyczyny awarii turbosprężarek – cz. 3 

Olej silnikowy to najważniejszy płyn w samochodzie i patrząc na wszystkie płyny w szerszej perspektywie, jakość oleju również jest najważniejsza dla trwałości i niezawodności współczesnych silników. Tymczasem producenci robią wszystko by użytkownicy sami sprowadzili na siebie wiele awarii i dążą do skrócenia trwałości jednostek napędowych poprzez atrakcyjne z punktu widzenia klienta wydłużenie okresów międzyprzeglądowych.

Minimum połowa wszystkich najbardziej znanych powszechnie problemów ze współczesnymi silnikami, zwłaszcza o zapłonie samoczynnym (np. rozrząd silników BMW czy panewki silników Renault) wynika właśnie ze zbyt dużych przebiegów oleju silnikowego. Gdyby wymieniano go co 10 tys. km, wiele silników nigdy nie byłoby uznanych za wadliwe.

Wymiana oleju sama w sobie pozwala nie tylko odświeżyć ten płyn, ale również częściowo sprawdzić kondycję silnika, choć trzeba przyznać, że dziś coraz rzadziej mechanik przygląda się temu, co wylatuje z miski olejowej.

A w oleju może być spora ilość informacji na temat stanu silnika i osprzętu. Woda, paliwo, sadza, opiłki metalu – to wszystko wskazuje na problemy. I we współczesnych silnikach z turbodoładowaniem są też źródłem problemów.

Paliwo lub woda w oleju silnikowym powodują utratę jego właściwości, przede wszystkim nośności, i w pierwszej kolejności odbija się to na najbardziej wrażliwym elemencie jakim jest turbosprężarka. W zasadzie to na jej łożyskach, które dostają luz, co może spowodować nawet uderzanie wirnika o korpus.

Paliwo w oleju najczęściej pochodzi z zużytych wtryskiwaczy, a w nowoczesnych silnikach Diesla z nieudanego procesu wypalania sadzy w filtrze cząstek stałych.

Woda w oleju najczęściej przedostaje się przez uszkodzoną uszczelkę pod głowicą. Tu problemem są nowoczesne, wysoko obciążone jednostki napędowe, które w przypadku drobnej awarii uszczelki początkowo nie wykazują jej większych oznak. Inna sprawa, że wymiana uszczelki też nie jest dziś już tak łatwa. Często mocno obciążone blok i głowica są po rozebraniu bardzo zwichrowane i wyprowadzenie odpowiednich płaszczyzn w miejscu połączenia, przy zachowaniu fabrycznej kompresji, może być trudne lub niemożliwe.

Innym problemem są ciała obce w oleju, takie jak brud czy opiłki metalu. Te mogą pochodzić z zużytych, współpracujących ze sobą części silnika. Choć ich obecność w oleju teoretycznie nie powinna być szkodliwa przy zachowaniu odpowiednio krótkich czasów pracy filtra oleju, to dziś nierzadko pracujący przez 20-30 tys. km filtr nie jest w stanie wyłapać wszystkich zanieczyszczeń.

Warto bowiem zdać sobie sprawę z faktu, że mocno zanieczyszczony filtr oleju przepuszcza olej przez zawór obejściowy. Pamiętajcie też, że zużyty i kiepskiej jakości olej powoduje szybki przyrost ilości nagaru, a o skutkach jego występowania pisałem w poprzednim artykule.

Zanieczyszczony olej może też powodować zapychanie przewodów olejowych, zwłaszcza doprowadzającego i odprowadzającego olej z turbosprężarki, co prędzej niż później skończy się zatarciem lub wyciekami z turbiny czy sprężarki.

Ponadto drobne elementy i większe ciała obce (np. kawałki zaworów, pierścieni czy poprzedniej turbosprężarki) mogły tkwić w niewymienionym po awarii turbosprężarki intercoolerze czy przewodach, co skończy się szybko kolejną wymianą turbosprężarki.

Tkwiące w dolocie ciała obce mogą szybko i bardzo skutecznie uszkodzić wirnik czy kierownice w turbosprężarkach o zmiennej geometrii. Nierzadko dochodzi również do uszkodzeń kanału ssącego w korpusie sprężarki.

Problemem mogą być zamarznięte skropliny wody w kanale ssącym w okresie zimowym. Potrafią one w charakterystyczny sposób uszkodzić wirnik sprężarki, wyginając tylko jedną z łopatek. Po uderzeniu w nią, rozpadają się na mniejsze części i nie wyrządzają szkody pozostałym łopatkom. Często przyczyną występowania takich skroplin jest jeżdżenie na krótkich dystansach nie pozwalając się rozgrzać silnikowi.