Auta, które zmieniły historię. 9 najważniejszych modeli [Przegląd redakcji #1]

Szokujący, spektakularny, niesamowicie piękny – takimi słowami Miurę określali uczestnicy Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie w 1966 roku. Właśnie wtedy Miura w wydaniu bliskim produkcyjnego oficjalnie ujrzała światło dzienne. Dziś, po ponad 55 latach od premiery, można śmiało stwierdzić, że nie były to przesadzone reakcje.

Miura jest bez wątpienia legendą motoryzacji, uważaną przez wielu za model, który zapoczątkował segment supersamochodów – aut tworzonych tylko po to, by dawać przyjemność kierowcy i udowadniać przewagę nad konkurencją. Przełomowy model, który zapewnił Lamborghini międzynarodowy rozgłos, okazał się też ponadczasowo piękny - projekt sygnowany logo Bertone wygląda świetnie po dziś dzień i w niczym nie przypomina aut z lat 60. XX wieku.

Lamborghini wyprzedziło swoją epokę także w kwestii napędu i osiągów. 3,9-litrowe V12 umieszczone poprzecznie tuż za plecami kierowcy, w bazowym wydaniu generowało 350 KM. Taka moc pozwalała rozpędzać się do setki w 6,7 sekundy i osiągać maksymalnie 280 km/h – wystarczająco, by wtedy zasłużyć na miano najszybszego produkcyjnego auta świata.

Jeśli zastanawiacie się, kiedy powstał pierwszy "współczesny" samochód, któremu bliżej było do współczesnego hatchbacka niż dorożki z doczepionym motorem spalinowym, to stało się to już w roku 1934. Wtedy na rynku zadebiutował Citroën 7CV, dzisiaj znany jako Traction Avant.

To model najpełniej oddający charakter André Citroëna, który był nie tylko wizjonerskim inżynierem, ale i skutecznym biznesmenem. Traction Avantowi przypisuje się wiele przełomowych innowacji: tytułowy napęd na przednią oś, nadwozie samonośne, niezależne zawieszenie oraz hydrauliczny układ hamulcowy. Tak naprawdę wszystkie z nich były znane już wcześniej, ale dopiero ich połączenie oraz opakowanie w sensowną ofertę rynkową zmieniło zasady gry w motoryzacji i ukształtowało współczesny samochód.

Dzięki tak wizjonerskiej konstrukcji (i realiom II wojny światowej) Traction Avant pozostał w produkcji długie 22 lata i przez cały ten czas był popularny i nowoczesny. Wyprodukowano ¾ mln egzemplarzy kolejnych wersji tego modelu. Burzliwy okres historyczny, jaki przypada na jego produkcję, oznacza, że jeździli nim wszyscy: od komiksowego TinTina po Gestapo. W Paryżu funkcjonowała grupa przestępcza miłująca ten samochód tak bardzo, że nazywano ją Gang des Tractions Avants. Doskonała tylna oś wykonana z aluminium została wykorzystana przez Johna Coopera w bolidzie T51, dzięki któremu w roku 1959 zdobył Mistrzostwo Świata F1.

W tym czasie Citroën produkował już następcę, czyli kultowy model DS, który wyposażony był w równie kultowe, samopoziomujące się zawieszenie hydropneumatyczne. Wynalazek ten po raz pierwszy pojawił się… właśnie w Traction Avant, w ostatnich latach jego produkcji. Rola tego niepozornego i dziś mało już pamiętanego modelu jest naprawdę nie do przecenienia.

Nie każdy ważny dla historii samochód był marzeniem kierowców i sprzedał się w milionach egzemplarzy. Taką "szarą eminencją" rozwoju motoryzacji był Chrysler Airflow. Zaprezentowany w 1934 roku model był pierwszym w założeniu popularnym autem, które zaprojektowano, biorąc pod uwagę kwestię aerodynamiki. Zrezygnowano z tradycyjnego, niemal pionowego grilla i sterczących z nadkoli lamp. Światła zostały wkomponowane w przebieg zaokrąglonego przodu pojazdu. Dla konstruktorów Airflowa ważne było również bezpieczeństwo i wygoda podróżnych. Kanapę przeniesiono z tradycyjnego miejsca nad tylną osią pomiędzy przednie i tylne koła. Silnik przesunięto maksymalnie w przód, by kierowca i pasażer obok mieli więcej miejsca na nogi. Kolumnę kierowniczą poprowadzono tak, że nie oddzielała sprzęgła od pedału hamulca. W latach 30. XX wieku kolumna w kabinie była normą.

Samochód był w pełni metalowy, a nie częściowo drewniany jak rywale, a szyby składały się z dwóch połączonych warstw, dzięki czemu były wytrzymalsze, a w razie rozbicia rozpadały się na małe kawałki, które nie raniły pasażerów. Konstrukcja auta była na tyle sztywna, że Chrysler reklamował go filmem ukazującym zjazd z 30-metrowego klifu. Po przekoziołkowaniu i zatrzymaniu się wciąż otwierały się drzwi.

Airflow nie był sukcesem komercyjnym. Do końca produkcji w 1937 roku zbudowano tylko 54 tys. tych aut. Fatalny wynik sprzedaży wiązał się po części z problemami jakościowymi pierwszych egzemplarzy. Przede wszystkim jednak model nie znalazł uznania w oczach nabywców, ponieważ za bardzo wyprzedzał swoje czasy. Konstrukcja nie umknęła jednak uwadze inżynierów branży motoryzacyjnej z całego świata i wpłynęła na to, jak w przyszłości myślano o samochodach i projektowano je.

W historii było kilka samochodów, które "zmotoryzowały ludzkość". Pierwszy był Ford Model T, później nie brakowało tak kultowych modeli jak brytyjskie Mini, włoski Fiat 500 czy francuski Citroen 2CV. Jednak patrząc na same liczby, modelem, który faktycznie zmotoryzował świat, jest bez wątpienia Volkswagen Garbus. W latach 1938-2003 powstało 21 529 464 egzemplarzy tego kultowego auta. Jednak jest jedna jeszcze ważniejsza rzecz – wspomniane wcześniej samochody miały wpływ głównie na kraje, z których pochodziły. Garbus zmienił pół świata.

Tak naprawdę nazywał się Volkswagen Typ 1, ale ponieważ nazwa ta nie należy do najbardziej romantycznych, to w każdym języku zyskiwał inny przydomek. Garbus został zaprojektowany jako samochód dla mas na zlecenie Adolfa Hitlera. Po II wojnie światowej mógł nawet zniknąć, nie osiągając większego sukcesu, ale ten niezwykle udany projekt Ferdinanda Porsche obronił się i reszta jest już historią. Charakterystyczny opływowy kształt, umieszczony z tyłu prosty chłodzony powietrzem silnik i niezła cena – to były klucze do sukcesu.

Początkowo Volkswagen Garbus był środkiem transportu dla mieszkańców powojennych Niemiec, jednak szybko zyskiwał popularność również w innych krajach Europy. Wyjątkowość tego modelu spowodowała, że w latach 60. stał się modny nawet w USA. Jednak to, co czyni Garbusa tak wyjątkowym, to fakt, że kojarzy się on też z takimi krajami jak Meksyk (gdzie powstawał do 2003 roku) czy Brazylia. Na całym świecie można usłyszeć historie związane z tym, jak ten charakterystyczny VW był pierwszym samochodem w rodzinie. Wystarczy tylko wspomnieć, że był on składany m.in. w takich krajach jak: Meksyk, Brazylia, Indonezja, RPA, Filipiny, Nigeria, Wenezuela, Malezja czy Nowa Zelandia. To był pierwszy prawdziwie globalny samochód w historii.

Lata 80. były dla Hondy wyjątkowo obfite. Japończycy świętowali wówczas nie tylko sukcesy w Formule 1, ale pokazali światu samochód, który bezpardonowo wtrącił się w dotychczas hermetyczne środowisko superaut zdominowane przez takich graczy jak Ferrari, Lamborghini czy Porsche.

Budowane bez pośpiechu przez 200 specjalistów w skromnej fabryce w Tochigi, NSX wprowadził solidne zamieszanie na rynku. Był pierwszym samochodem, którego nadwozie wykonano w całości z aluminium. Dziś takie rozwiązania są znane i szeroko wykorzystywane, ale ówcześnie zapewnienie odpowiedniej sztywności z dużą korzyścią dla masy było czymś przełomowym.

Żeby dorównać - choć lepiej by było powiedzieć "prześcignąć" - najlepszym, inżynierowie Hondy wyposażyli NSX-a w niezależne zawieszenie double-wishbone zainspirowane bolidami Formuły 1, a centralnie umieszczone, wolnossące 3-litrowe serce V6 o mocy 275 KM zostało wyposażone w dopiero co wyprowadzony system VTEC, który w kolejnych latach stał się wizytówką Hondy. To jednak nie koniec innowacji - w późniejszym czasie NSX był jednym z pierwszych, w którym wykorzystano elektryczne wspomaganie kierownicy, a od połowy lat 90. przepustnica była sterowana elektronicznie.

Mówiąc o NSX-ie, nie można nie wspomnieć o udziale Ayrtona Senny w rozwoju auta. I choć NSX nie jest może dziś tak rozpoznawalny wśród osób niezwiązanych z motoryzacją jak jego ówcześni konkurenci, to bez wątpienia zasługuje na specjalne miejsce w historii superaut. W końcu nie bez powodu był nazywany "japońskim ferrari". A to już o czymś świadczy.

Ford Model T to jeden z najważniejszych samochodów w historii motoryzacji, ponieważ za sprawą linii produkcyjnej, która była w przemyśle samochodowym nowością (była stosowana już wcześniej, chociażby w przemyśle militarnym) pozwolił przyspieszyć i uprościć produkcję, a co za tym szło, zredukować też koszty i cenę. To doprowadziło do zmotoryzowania społeczeństwa. Uczciwie pracujący robotnik mógł sobie pozwolić na Model T.

Na dokonaniu Forda wzorował się Ferdinand Porsche, który odwiedzał amerykańskie zakłady w poszukiwaniu rozwiązań dla produkcji Volkswagena. Model T był więc prawdziwym pionierem.

Henry Ford nie dał nam mechanizmu czy funkcji, która może stanowić o wyjątkowości niektórych pojazdów z późniejszych epok. Dał samochód sam w sobie. Sprawił, że każdy mógł mieć w garażu auto. Moim zdaniem kolejnym modelem wprowadzającym rewolucję tego samego kalibru, będzie dopiero pojazd, który masowo przestawi społeczeństwo na korzystanie z usługi w miejsce posiadania auta. Obecnie samochód w modelu życia, który wprowadził T, przez ponad 90 proc. czasu stoi i czeka, aż przyjdzie jedna osoba (optymistyczny scenariusz to dwie osoby) i przemieści się nim na jednej z codziennych tras. Rewolucja nastąpi dopiero wtedy, gdy w pełni autonomiczne auto będzie obsługiwać wielu użytkowników.

Dopiero gdy pomyślimy, jak daleko jesteśmy od masowo wykorzystywanego przez społeczeństwo autonomicznego carsharingu, czyli kompletnego odwrócenia do góry nogami współczesnego modelu posiadania auta, można zrozumieć, jak dużą rewolucją był Ford Model T, który to bieżące rozwiązanie wprowadził pod strzechy.

Nie byłbym sobą, gdybym nie wymienił w tym zestawieniu willysa. To pierwszy tak popularny samochód terenowy, choć często zapomina się w tym miejscu o wyjątkowo ważnym Fordzie GP. Jednak wcale nie chodzi o to, że willys "wygrał wojnę", lecz o to, co po niej pozostawił.

Niemal w każdym regionie świata amerykańscy żołnierze porzucali "jeepy", jednocześnie dając innym producentom wzór, według którego mogli tworzyć swoje. Gdyby spojrzeć na pierwsze terenówki wszystkich marek, okaże się, że większość była oparta na tym willysie. Jedni klepali po prostu kopie, inni kupowali licencję, a jeszcze inni budowali własne konstrukcje, jak Nissan czy Toyota. Choć nie da się ukryć, że wzorowali się na amerykańskiej terenówce. To ona dała życie wielu najpierw militarnym, a potem cywilnym pojazdom terenowym.

Co istotne, choć jest to projekt z lat 40., to stylistycznie jest tak ponadczasowy, że do dziś powstają zestawy do zbudowania własnego willysa. Wiele terenówek, choć mniej znanych marek, do lat 80., a nierzadko nawet później (patrz: Mahindra), wyglądało jak willys. Jego koncepcja, polegająca na komorze silnika węższej niż reszta nadwozia i oddzielnych przednich błotnikach, przetrwała do dziś we Wranglerze. Do dziś oczywiste jest, że nie każdy jeep jest wranglerem, ale każda terenówka jest dżipem.

Mazda MX-5 NA jest doskonałym przykładem na to, że diabeł tkwi w prostocie. Przypomnijmy: waga w okolicy 1000 kg, idealny rozkład masy 50/50, napęd na tylne koła i czysta mechanika, bez zbędnych systemów i luksusów. Pomysł narodził się w zasadzie z przypadku – podczas rozmowy dziennikarza motoryzacyjnego i przedstawicieli marki. Jak głosi legenda, pierwszy projekt powstał na kawiarnianej serwetce. Potem już poszło samo, a trzy różne oddział Mazdy zajęły się projektem. I kiedy większość producentów skupiła się na tworzeniu samochodów użytkowych i rozwijaniu nowoczesnych technologii, Japończycy postanowili wskrzesić zapomnianą ideę lekkich i – co ważniejsze – tanich, brytyjskich roadsterów.

Można się śmiać, ale MX-5 to pełnoprawny samochód sportowy. Jasne, przyspieszenie nie wciska w fotel, ale osiągi są zadowalające, a na krętej drodze lub torze może utrzeć nosa znacznie szybszym (przynajmniej na papierze) samochodom. I te właśnie sportowe emocje, dzięki małej maździe mogły poczuć setki tysięcy osób, szczerząc się od ucha do ucha już po pierwszym kilometrze.

Chociaż jest to nieco oczywisty wybór w tym zestawieniu, to w moim przypadku nie mogło zacząć się od żadnego innego. Mazda MX-5 była moim pierwszym autem. I drugim. I w zasadzie trzecim. Ponad 25 lat po wyjechaniu z fabryki nadal dawała tę samą radość, co pierwszemu właścicielowi i wszystkim po drodze. Codzienne przejażdżki, dojazdy na tory, gdzie nie miała lekko, a nigdy nie zawiodła. To samochód, który zdecydowanie zmienił historię – nie tylko motoryzacji, ale wielu, wielu ludzi, często także łącząc pokolenia fanów na całym świecie.

A poza tym, no spójrzcie tylko na ten jej uśmiech!

Dzisiaj, gdy cała motoryzacja skręca w kierunku elektromobilności, bez zawahania powiem, że tym najważniejszym samochodem była Tesla Model S. To auto pokazało, że elektryk może być ekscytujący, że może być praktyczny i że może oferować duży zasięg. Otworzona tuż po premierze siatka superchargerów (która jest ciągle rozbudowywana) tylko przyspieszyła tempo, w jakim Model S przekonywał kolejnych klientów.

Jasne, miał swoje bolączki – od awaryjnych silników przez problemy z jakością materiałów czy spasowania. Ale już 9 lat temu Model S oferował to, co inni producenci wprowadzają na rynek dopiero teraz. Nie bez przyczyny każdy nowy ważny elektryk jest określany mianem "tesla-killera" i nie bez przyczyny prawdziwy "tesla-killer" się jeszcze nie pojawił.

Ten samochód udowodnił jeszcze jedną rzecz. Gdy wszyscy byli przekonani, że na rynku motoryzacyjnym nie ma miejsca na nowego gracza, Tesla tym modelem udowodniła, że się myliliśmy. Dziś ta marka jest wymieniana jednym tchem z niemieckimi ikonami, a porównania jej aut z propozycjami Mercedesa czy Porsche już nikogo nie dziwią. I to jest równie duże osiągnięcie.