Porównanie: Lamborghini Urus kontra Porsche Cayenne Turbo GT – rodzinne porachunki

Według oficjalnej wersji wszystkie marki Grupy Volkswagena żyją sobie razem w zgodzie, by wspólnymi siłami pracować na sukces całego koncernu. Jak to w rodzinie. Ale nawet w najlepszych rodzinach mogą pojawiać się pewne niesnaski. Górę biorą osobiste ambicje, czy też zwyczajne ludzkie antypatie.

Nie mam dowodów na to, by twierdzić, że wśród krewnych w rodzinie Volkswagena były tarcia. A jednak przez cały czas docierają do nas kolejne drobne gesty i uszczypliwości, które każą przypuszczać, że panowie z różnych zakątków koncernu lubią sobie nawzajem zagrać na nosach. Przykład flagowych SUV-ów jest tu szczególnie ciekawy.

Gdy pod koniec 2017 roku debiutował Lamborghini Urus, jego twórcy skupiali się na jednym przekazie: to [u]najszybszy[/u] SUV na świecie. – Urus wnosi auto typu SUV na wcześniej niedostępny poziom osiągów. To pierwszy super-SUV – powiedział podczas premiery szef marki Stephan Winkelmann.

Ała. Ależ to musiało zaboleć jego "rodzinę" w Zuffenhausen. Przecież to Cayenne miał być zawsze najszybszym i najlepiej prowadzącym się SUV-em na świecie! Przez kilkanaście lat to SUV Porsche utrzymywał ten tytuł właściwie bez żadnego zagrożenia, aż w ostatnim czasie dorobił się kilku bardzo niebezpiecznych rywali, wszystkich z własnego podwórka.

Pod koniec 2019 roku tytuł najszybszego SUV-a na Nordschleife zdobyło Audi RS Q8. Ludzie w Audi, jako właściciele firmy Lamborghini, wykorzystali kawałki Urusa do stworzenia własnego konkurenta Porsche Cayenne. Widać, nie mogli się doczekać jego pokonania, bo rekord wykręcili zamaskowanym egzemplarzem, jeszcze przed jego oficjalną premierą.

Do gry nieoczekiwanie włączyła się również Wielka Brytania wraz ze stworzonym na tej samej płycie podłogowej Bentleyem Bentaygą. Znany już sto lat temu z budowy "najszybszych ciężarówek świata" Bentley pozostaje wierny temu osobliwemu hasłu, które jeszcze przed II wojną światową ukuł żartobliwie Ettore Bugatti. W 2020 roku Brytyjczycy zaprezentowali nowego najszybszego SUV-a świata, Bentaygę Speed. Dotychczasowy rekord Lamborghini Urusa wynosił 305 km/h. Wynik Bentleya? 306 km/h.

Ta saga zdaje się nie mieć końca, ponieważ teraz Porsche wypuściło model, który ma przywrócić mu utraconą pozycję króla SUV-ów. Cayenne ostateczne. Było już nie-da-się-zrobić-szybszego-SUV-a Cayenne Turbo S o mocy 570 KM. W następnej generacji przyszło jeszcze szybsze, hybrydowe Cayenne Turbo S E-Hybrid o mocy 680 KM. Teraz na polskim rynku debiutuje Cayenne Turbo GT.

Nazwa sugeruje przynależność do tej samej grupy co 911 GT3 i 718 Cayman GT4, a więc ekstremalnych dzieł Porsche Motorsport. Tym razem jednak wkład zespołu z Weissach ograniczył się tylko do udzielenia błogosławieństwa nowej wersji Cayenne, ale w niczym nie powinno to jej umniejszać. Już po jej założeniach widać, że głównym celem była precyzja prowadzenia i dynamika na zakrętach.

Cayenne Turbo GT może mieć więc mniejszą moc napędu od Turbo S E-Hybrid, ale odróżnia się od niego znacznie mniejszą masą i ostrzej ustawionym podwoziem. Nowa pochodna jest lżejsza od Urusa o całego jednego pasażera, ale nadal nie należy do wagi piórkowej (2 220 kg). Niemniej przy tak pokaźnych gabarytach (4,94 m długości, 2 m szerokości i 1,63 m wysokości) potrzeba już było rozwiązań i materiałów znanych wprost ze sportowych modeli Porsche, by osiągnąć taki wynik.

Gruntownie przeprojektowano całe zawieszenie. Prześwit stracił 17 mm i teraz wynosi już całkiem nie-SUV-owe 16,4 cm w najniższym ustawieniu. Zachowano trzykomorowe zawieszenie pneumatyczne, ale utwardzono je o 15 proc. Wyostrzono również pracę układu kierowniczego (nadal z czterema kołami skrętnymi) i stabilizatorów, a w geometrii przednich kół zwiększono negatyw o prawie pół stopnia. Porsche twierdzi, że dla zwiększenia wydajności napędu napisano również nowe oprogramowanie dla systemu kontroli trakcji PTM i ośmiobiegowego automatu Tiptronic S. W obliczu zwiększonego obciążenia centralny mechanizm różnicowy dostał dodatkowe chłodzenie cieczą.

Najbardziej charakterystycznym nowym elementem mechanicznym jest nowy układ wydechowy zakończony, podobnie jak w pozostałych Porsche z linii GT, dwoma owalnymi końcówkami zlokalizowanymi pośrodku tylnego zderzaka. W Cayenne Turbo GT druga połowa całego wydechu wykonana jest z lekkiego, odpornego na wysokie temperatury (i bardzo drogiego) tytanu. Dla obniżenia wagi i zwiększenia hałasu zwykle poważni Niemcy zebrali się na odrobinę niepokornej zabawy: usunęli środkowy tłumik.

Zmiany dotknęły również znanego już z Cayenne Turbo silnika. Czterolitrowe, podwójnie doładowane V8 przeszło dużo bardziej ambitne modyfikacje niż proste wbicie paru nowych linijek kodu. Zmieniono sposób pracy turbosprężarek, wtrysków i dolotu, wymieniono wał korbowy, korbowody, tłoki, napęd łańcucha rozrządu i tłumiki drgań skrętnych.

Efektem jest silnik, który bez żadnej elektryfikacji generuje całe 640 KM od 6000 obr./min i 850 Nm w szerokim zakresie 2300-4500 obr./min. To abstrakcyjne wartości, choć wiemy, że z tego silnika da się wycisnąć jeszcze więcej. Żywym dowodem na to jest... Lamborghini Urus, który wyposażony jest w tę samą jednostkę napędową. Wymienianie się podzespołami to w końcu specjalność marek grupy Volkswagen i dotyka ona tak samo silnika 1.0 TSI w Skodzie Fabii i Seacie Arona, jak i 4.0 V8 w super-SUV-ach na drugim końcu oferty koncernu.

Silniki w obydwu prezentowanych pretendentach są więc bardzo zbliżone, ale w dowodzie Cayenne ma wpisaną moc równą symboliczne 10 KM mniej od Urusa. Musieli na to naciskać "przyjaciele" z Sant'Agata. W ogólnym rozrachunku liczby stoją jednak po stronie Porsche. Turbo GT ma stosunek mocy do masy nawet lepszy od 718 Caymana GT4. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi niewiarygodne 3,3 sekundy (o 0,3 s mniej niż w Urusie). Czas na Nordschleife: 7:38.9, czyli o ponad dwie sekundy lepiej od dotychczasowego rekordu Audi RS Q8.

To już nie jest po prostu poziom najszybszych SUV-ów. To czas lepszy od Porsche 911 GT3 dwie generacje wstecz, a nawet wyników Ferrari 430 Scuderii czy Bugatti Veyrona! Porsche stworzyło prawdziwego mega-SUV-a. Przekonajmy się zatem, co ma teraz do powiedzenia Lamborghini.

Podobno z rodziną dobrze wychodzi się tylko na zdjęciach i rzeczywiście tej dwójce nie można odmówić fotogeniczności. Motoryzacyjni puryści kochają nienawidzić duże i drogie SUV-y, ale nawet oni muszą przyznać, że widok tej dwójki na drodze zrobiłby na nich wrażenie. Urus wygląda jak książkowe superauto Lamborghini zaklęte w ciało terenówki. Jest muskularne, agresywne i... trochę nowobogackie.

Analizując poszczególne detale nie można jednak odmówić jego projektowi wyjątkowości. Wielkie wloty z przodu potwierdzają apetyt na duże ilości powietrza i wysokie prędkości. Nad nimi zlokalizowany jest agresywnie pochylony nos, który przy bliższym zapoznaniu wygląda na żywcem przeniesiony z Huracána. Muskularnie zabudowany tylny błotnik, cztery końcówki układu wydechowego i multum lotek to już podręcznikowa szkoła tworzenia supersamochodów. Nie ma wątpliwości: Urus wygląda jak żaden inny SUV na rynku, nawet jeśli Cayenne wcale nie jest wyższe od niego.

Turbo GT dostępne jest bowiem wyłącznie jako odznaczające się zgrabniejszą linią Cayenne Coupe. Na tle Urusa wygląda subtelniej. To dojrzały projekt charakterystyczny dla Michaela Mauera, który jakość swoich prac opiera o perfekcyjne proporcje i tylko kilka detali. W nowej pochodnej Cayenne klient oprócz napisu na przednich drzwiach i wspomnianych dwóch końcówek układu wydechowego płaci jeszcze za nową lotkę na klapie bagażnika. Tu wygląda odważnie, w Urusie nawet byś jej nie zauważył.

Nawet jeśli technicznie są to zbliżone pomniki współczesnej techniki, to przy ich bezpośrednim zestawieniu zaczynam rozumieć sens rynkowej obecności obydwu. Turbo GT w środku to nadal stuprocentowe Cayenne, w którym płaci się majątek za perfekcyjne wykonanie, nienaganną ergonomię i nowoczesne multimedia, których może pozazdrościć nawet "bratnie" Audi (czyli też Lamborghini, bo Urus korzysta z systemu MIB znanego z modeli tej marki od A6 wzwyż).

To wszystko jest opakowane tutaj w powściągliwy, ponadczasowy projekt, którego jedynymi przejawami emocji są tradycyjne dla Porsche sportowe atrybuty pokroju stacyjki po lewej stronie, dużego, analogowego obrotomierza umieszczonego pośrodku deski rozdzielczej, równie analogowego stopera pośrodku kokpitu i czerwonego przycisku na kierownicy, który wygląda jakby sterował wyrzutnią rakiet (nie jest to dalekie od prawdy, bo odpala "rakietowy" tryb jazdy). Wymowny jest szczegół na szczycie kierownicy: w Cayenne to miejsce jest obszyte Alcantarą, a w Urusie znajduje się tam solidny, metalowy pierścień.

Wnętrze Lamborghini na jego tle to festiwal bezwstydnego przepychu. Jak w domu poczują się tu wszyscy milionerzy, którzy lubują się w ubraniach Philippa Pleina i zegarkach Richarda Mille. Cała kabina wypełniona jest drogimi materiałami i czasem przedziwnymi detalami, które skutecznie odciągają uwagę od jakości wykonania, która nie wszędzie licuje z ceną tego cacka. Mimo wszystko miejscu temu nie można odmówić ducha Lamborghini.

Na desce rozdzielczej zamontowane są, podobnie jak w Huracánie, charakterystyczne otwory wentylacji, a obok nich spoczywa dumny napis Lamborghini. Tradycyjnie dla tej marki silnik uruchamia się przyciskiem, dostępu do którego broni czerwona klapka bezpieczeństwa. To wszystko brzmi infantylnie, ale w tym miejscu i w tym momencie przyprawia o szybsze bicie serca i z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu bardzo cieszy.

Tym bardziej, że po wciśnięciu tego przycisku do życia budzi się kawał tak wybitnej mechaniki. W teorii w Urusie nie ma nic nowego na tle krewnych SUV-ów z koncernu Volkswagena. Czterolitrowe V8 wysyła moc na cztery koła przez ośmiobiegowy automat i samoblokujący się mechanizm różnicowy typu TorSen dostarczany przez BorgWarnera. Czułość tylnej osi ponownie wzmaga kolejny aktywny dyferencjał i system skrętnych kół (do 3 stopni – sporo).

Za stabilność przy wysokich prędkościach, właściwie całkowite wyeliminowanie podsterowności i ogólne wrażenie jazdy autem dużo mniejszym i lżejszym niż w rzeczywistości autem tu również odpowiada wyrafinowane zawieszenie wsparte na pneumatycznych miechach i elektromechanicznych stabilizatorach podłączonych do instalacji 48 V. Za niedorzecznie wręcz skuteczne wytracanie prędkości zarówno w Urusie, jak i Cayenne Turbo GT odpowiadają już w standardzie hamulce węglowo-ceramiczne o monstrualnej średnicy 440 mm z przodu. To wszystko to poważne składniki nawet na tle Huracana i Aventadora.

Dlatego nawet nie powinien być aż tak zaskakujący fakt, że Urus za kierownicą naprawdę daje doświadczenie pełnokrwistego Lamborghini. Oczywiście nie ma możliwości, by zapewnił aż taką przyczepność przy wysokich prędkościach czy wszystkie dynamiczne talenty znane z lżejszych i niższych modeli z gamy, ale mimo wszystko podczas jazdy Urusem nie towarzyszyło mi wrażenie, że to po prostu zwykły SUV przebrany w drogie znaczki tylko po to, by mała firma mogła w końcu zbić fortunę. A jest to poczucie, które znam z kilku konkurentów Urusa. Absolutnie nie miałem też wrażenia, że to po prostu Audi Q8 z innym znaczkiem, nawet jeśli w środku rozpoznałem parę elementów z tego brata-prawie-bliźniaka.

Urus jest prawdziwym superautem. Już w momencie odpalenia silnik ryczy tak, że szybko możesz stracić znajomych wśród sąsiadów. To chyba głównie przez tę ścieżkę dźwiękową (i potężną moc silnika) miałem tutaj znane mi również z pozostałych modeli Lambo wrażenie pewnego niepokoju, tak jakby wóz prosił o więcej. Gdy w końcu pedał gazu wdusi się w podłogę i przytrzyma go kilka sekund, dzieją się rzeczy godne obietnicy złożonej przez szefa tej firmy podczas premiery.

To SUV kolejnego poziomu. Podczas przyspieszenia zagina czasoprzestrzeń. Dźwięk silnika przeszywa uszy, a ostre zmiany biegów bez pardonu rzucają po fotelu z tylko trochę mniejszą siłą niż w Aventadorze. Podwozie wnosi na zakręty dużo więcej prędkości i kontroli niż ktokolwiek mógłby sobie wyobrazić. Urus to wszystko robi z prawdziwą wirtuozerią godną autentycznego auta sportowego: reakcje na gaz są wściekłe, układ kierowniczy intuicyjny, a tylna oś może wyrzucać potężną moc na boki w bardzo niepoprawnych poślizgach nawet na suchej nawierzchni.

Są inne szybkie SUV-y, które mogą dawać kierowcy podobne osiągi, czy nawet skuteczność w pokonywaniu zakrętów, ale żaden z nich nie robi z taką dramaturgią i zaangażowaniem jak Urus. Cayenne Turbo GT niestety też nie, nawet jeśli samo w sobie jest czymś jeszcze więcej niż po prostu szybszym Cayenne Turbo. W ustawieniu jego podwozia czuć genialną jakość reglamentowanych produktów z Weissach. Nowy super-Cayenne jest atomowo szybki na wprost, gdy wielkie V8 nieustępliwie buduje moc aż do okolic 7000 obr./min. A naprawdę błyszczy dopiero na zakrętach. Tam daje się poznać niesłychaną przyczepność, którą można przerwać również skorą do zabawy tylną osią. Zupełnie bezsensowne w SUV-ie, który chwali się możliwością ciągnięcia przyczep do 750 kg, ale jako tryumf współczesnej inżynierii nad rozsądkiem to kolejny sukces rodziny Volkswagena.

Te kolejne usztywnienia i wyostrzenia w podwoziu Turbo GT sprawiły również, że o dziwo to Urus jest z tej dwójki wygodniejszym autem na co dzień. To lamborghini ma trochę większy prześwit i więcej miejsca w środku (jest po prostu większym autem – rozstaw osi mierzy o 11 cm więcej). Mało tego, w podstawowym trybie jazdy nawet zawieszenie jest tu bardziej wybaczające i milsze plecom kierowcy podczas codziennej, zwyczajnej jazdy.

Samych trybów jazdy też jest tu więcej, bo na pretensjonalnie wyglądającym wybieraku na tunelu środkowym obok tych związanych ze sportem znajdziemy też te od… jazdy terenowej. Tak przynajmniej mogłem wywnioskować na podstawie swojej podstawowej znajomości języka włoskiego, bo to właśnie w nim opisane są te tryby: Strada, Sport, Corsa, Neve, Terra i Sabia. Ściąga dla niezorientowanych: oznaczenia te to kolejno Droga, Sport, Wyścig, Śnieg, Żwir i Piach.

Urusowi udaje się pozornie sprzeczna sztuka bycia autem jednocześnie i bardziej sportowym, i bardziej wszechstronnym. Ale tego właśnie oczekuje się od SUV-ów. Nieprzeciętne, ale jednak bardziej jednowymiarowe prowadzenie Cayenne Turbo GT uzyskuje tylko i aż drugie miejsce w klasyfikacji najlepszych super-SUV-ów na rynku.

W niedawno opublikowanym teście Astona Martina DBX napisałem, że jest on lepszy od Cayenne, ale sprawa jest skomplikowana. Turbo GT jest od niego mniej luksusowy, ale jednak szybszy. W przypadku pozostałych konkurentów jest już prościej: są poza podium. Maserati Levante Trofeo jest mniej precyzyjne i angażujące. Bentley Bentayga może być szybszy od Urusa o 1 km/h, ale zostanie z tyłu na pierwszym zakręcie. BMW X6 M jest jeszcze bardziej męczące na co dzień, a Audi RS Q8… cóż, po prostu mniej wyjątkowe.

Na końcu uczciwie trzeba jednak dodać fakt, że Urus gwarantuje doznania prawdziwego Lamborghini za cenę takowego. Prezentowany egzemplarz w warszawskim salonie marki opatrzony jest ceną brutto z opcjami, akcyzą i VAT-em wynoszącą dokładnie 1 716 362,31 zł. Ponad 1,7 miliona złotych. Nawet jeśli cennik Urusa otwiera wartość wynosząca niewiele ponad milion złotych, to i tak Cayenne Turbo GT, jako najdroższy Cayenne w historii, nagle wydaje się trochę mniej absurdalnie drogi przy cenie 987 000 zł (nawet opcje nie podnoszą tej ceny znacząco – w prezentowanym egzemplarzu o 149 tys. zł). Dysponujący podobną mocą konkurenci spod znaków BMW czy Audi przy cenach w okolicach 650 tys. zł wyglądają już wręcz na okazję.

To nie są tanie rzeczy. Sam opcjonalny układ wydechowy Akrapoviča w Urusie to opcja za ponad 50 tys. zł, a kolejne dziesiątki tysięcy złotych pójdą na progi drzwi czy ozdoby w kabinie. Małą fortunę wyda się choćby na paliwo, skoro nawet najniższe notowane przeze mnie zużycie paliwa w tych dwóch SUV-ach wynosiło niewiele poniżej 14 l/100 km, a i nie potrzeba było wiele, by przekroczyć 30 l/100 km. Ale takie są prawa supersamochodów, nawet jeśli powszechnie postrzega się je tylko jako SUV-y.