Hans Mezger nie żyje. Został zauważony przez fanów dopiero po odejściu z Porsche

Historia życia Hansa Mezgera to w dużej mierze historia wyścigowych zwycięstw Porsche. Przyszły twórca najsłynniejszych jednostek tej marki urodził się w 1929 roku w wielodzietnej rodzinie w małej wsi Ottmarsheim niedaleko Stuttgartu. Gdy pod koniec II wojny światowej osiągnął już wiek, który kwalifikował go do służby (15 lat), udało mu się uniknąć poboru dzięki sfingowanemu zaświadczeniu medycznemu.

Zainteresowaniami był w innym świecie: mechaniki. Pasjonował się lotnictwem, przynajmniej do czasu, gdy w 1946 roku po raz pierwszy na własne oczy zobaczył wyścig samochodowy. Choć na torze Hockenheimring wtedy poruszały się jeszcze przedwojenne rupiecie, na młodym Niemcu walka zawodników zrobiła wielkie wrażenie. Szczególnie pokaz talentu ówczesnej gwiazdy motorsportu, Hansa Stucka.

W połowie lat 50., po zakończeniu studiów technicznych w Stuttgarcie, wszedł na rynek pracy akurat w momencie gospodarczego boomu odradzającego się RFN. Dostał w sumie 28 ofert pracy, ale nie skorzystał z żadnej z nich. Zamarzyła mu się praca w nieodległym Zuffenhausen, gdzie działała, wtedy jeszcze na stosunkowo niewielką skalę, firma Porsche.

Był pod wielkim wrażeniem jej aut, ponieważ jako swoje własne cztery kółka wykorzystywał kupione okazyjnie, zdezelowane 356. Udało się – dostał posadę w dziale obrachunkowym i tak zaczęła się jego historia z silnikami Porsche.

Na początku był diesel. Porsche produkowało wysokoprężną jednostkę do traktorów i innych maszyn rolniczych. "Zanim zacząłem pracę w Porsche, nawet nie wiedziałem, że robi się tutaj też takie silniki. Liczyłem, że od razu wyślą mnie do działu silników wyścigowych" – pisał wiele lat później w swoich wspomnieniach.

Praca Mezgera została doceniona i po paru latach dostał wymarzoną posadę. Jego nowy sposób obliczania kształtu krzywek wałka rozrządu pozwolił mu awansować do zespołu, który tworzył silnik Typu 753, czyli półtoralitrową, ośmiocylindrową jednostkę przeznaczoną do Porsche 804, pierwszego auta tej marki startującego w Formule 1. Doświadczenie zebrane przy tej pracy wykorzystał przy swoim pierwszym znaczącym projekcie, czyli sześciocylindrowym bokserze, który trafił do Porsche 901, protoplasty 911.

W 1965 kariera Mezgera osiągnęła szczytowy moment. 36-letni inżynier został szefem zespołu rozwoju modeli wyścigowych (pozycję tę notabene przejął od… Ferdinanda Piëcha). To był czas najbardziej wytężonej pracy, ale i największej satysfakcji w jego życiu.

"Czasem pracowaliśmy po 24 godziny bez przerwy. Tak jak przy tworzeniu Ollon-Villars Bergspydera" - wspominał. Tak w 24 dni powstał model z lekkim nadwoziem z włókna szklanego, ramą rurową i oponami z bolidów F1, który był wzorcem wyścigowych modeli tej marki na parę kolejnych lat.

Ukoronowaniem tej linii było w pewien sposób Porsche 917. Dzięki temu modelowi, dla którego Mezger zaprojektował doskonały dwunastocylindrowy silnik (naturalnie bokser), niemiecka firma mogła sięgnąć po swoje pierwsze zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. To był jednak dopiero początek: kolejne ewolucje 917 całkowicie zdominowały nie tylko ten najbardziej prestiżowy wyścig na świecie, ale właściwie wszystkie liczące się wyścigi wytrzymałościowe po obydwu stronach Atlantyku. Były lata, że na dziesięć pierwszych miejsc na mecie Le Mans, dziewięć aut było autorstwa Porsche. Tak zrodziła się legenda – zarówno marki, jak i Mezgera.

Sława jego nazwiska wyszła poza świat motorsportu i dotarła do masowego fana motoryzacji późno, bo dopiero w latach 90. Wtedy to przydomek "silnik Mezgera" zyskał ostatni silnik Porsche "starej szkoły", czyli sześciocylindrowy bokser chłodzony cieczą, który znalazł się w topowych odmianach GT3, GT2 i Turbo modeli 911 generacji 996 i 997.

Jednostka, która wywodziła się bezpośrednio z wyczynowych silników wygrywających wyścigi w latach 70., przetrwała w produkcji aż do roku 2011. Swój żywot zakończyło w formie rozwierconej do czterech litrów w niezwykle wysoko ocenianym modelu 911 GT3 RS 4.0.

Co ciekawe, to wszystko nastąpiło już przy tylko symbolicznym wkładzie Mezgera. Oficjalnie przeszedł on na emeryturę w roku 1993, choć ze swoim jedynym pracodawcą w życiu był związany do końca swoich dni.

On sam za swoje największe dzieło uważał inny silnik, który dziś mało kto kojarzy nie tylko z nim, ale w ogóle z Porsche. Nazwa tej niemieckiej firmy w ogóle bowiem się na nim nie pokazuje. Wszystko zaczęło się od jego zauroczenia turbodoładowaniem. Przekonał się do niego jeszcze na początku lat 70., gdy topowe odmiany 917 w wyścigach Can-Am dzięki wsparciu turbo generowały ponad 1000 KM. Doświadczenia z tej bardzo wyspecjalizowanej jednostki przeniósł do szerzej stosowanego w wyścigach 911 RSR, także z wielkim sukcesem. Stąd była już prosta droga do pierwszego drogowego 911 Turbo, pioniera doładowanych aut sportowych.

Wiedzę tę wykorzystał w roku 1981, gdy do Porsche zgłosił się Ron Dennis. Słynny szef McLarena poprosił niemiecką firmę o stworzenie dla niego turbodoładowanego silnika, który pozwoli mu uzyskać konkurencyjne wyniki w Formule 1. Mezger odpowiedział stworzonym od zera, potężnym półtoralitrowym V6, które w kwalifikacjach osiągało sporo ponad 1000 KM.

Oficjalnie figurująca w wynikach wyścigów jako TAG TTE PO1 (od sponsora, firmy TAG, dziś znanej choćby z produkcji zegarków) jednostka sprawiła, że bolidy McLarena były podchwytliwe w prowadzeniu. To jednak nie miało aż takiego znaczenia jak fakt, że stały się także imponująco szybkie. Dzieło Mezgera odegrało kluczową rolę w zdobyciu przez McLarena 25 wygranych, co przełożyło się na dwa tytuły mistrzowskie w klasyfikacji konstruktorów oraz trzy tytuły Mistrza Świata kierowców (dwa dla Nikiego Laudy, jeden dla Alaina Prosta). Tak jednocześnie rozpoczął się najlepszy etap w historii zespołu z Woking i zakończyło się pasmo wyścigowych sukcesów Mezgera.