Pierwsza jazda: Xiaomi YU7 - poznajcie nowego gracza

Jak trudno jest stworzyć od zera nowego producenta samochodów? Widzieliśmy już, ile lat zajęło Tesli, aby podnieść jakość swoich aut. Nie widzieliśmy natomiast motoryzacyjnego produktu od takiego giganta jak Apple. Choć nigdy nie zostało to potwierdzone, wszystko wskazuje na to, że firma z Cupertino pracowała nad stworzeniem samochodu, ale ostatecznie się wycofała. Kolejnym graczem z tego technologicznego świata jest Xiaomi. Czy Chińczykom faktycznie udało się skutecznie wejść w nowy dla nich, motoryzacyjny rynek? Na razie nie wiadomo, kiedy ich samochody pojawią się u nas, ale warto się im przyjrzeć, bo prędzej czy później to po prostu musi nastąpić.

O tym, że Xiaomi w pełni poważnie podchodzi do tematu, świadczą dwie rzeczy. Pierwszą z nich jest szybkie wprowadzenie do oferty drugiego modelu, a drugą szybkie i skuteczne wprowadzanie zmian. Po sedanie SU7 pojawił się SUV YU7. Model ten naprawdę może się podobać. Wygląda bardzo sportowo. Agresywnie narysowana maska z wylotami powietrza (które faktycznie spełniają swoją rolę, a nie są tylko ozdobą), muskularne nadkola, ospoilerowany i atrakcyjny tył - to wszystko na żywo wygląda naprawdę dobrze. Podobnie jak w sedanie przednie światła zdają się być inspirowane McLarenem, ale cała stylistyka jest spójna. Choć nie jest ekstrawagancka, to w przeciwieństwie do wielu innych chińskich aut ma swój indywidualny charakter i nie jest problemem poznać na ulicy, że mamy do czynienia z Xiaomi.

Sportowy wygląd łączy się też z sylwetką auta. YU7 mierzy 4999 mm długości, 1996 mm szerokości i tylko 1608 mm wysokości. W przypadku tej ostatniej wartości mowa o podstawowym modelu. W przypadku odmian Pro i Maks wyposażonych w pneumatyczne zawieszenie można obniżyć auto do okrągłych 1600 mm. To wszystko natomiast przekłada się nie tylko na atrakcyjniejszy wygląd i proporcje, ale przede wszystkim mniejsze opory powietrza, a te natomiast na zużycie prądu. Podczas mieszanej trasy (miasto i autostrada pokonywana z prędkością 120 km/h) zużycie wynosiło 18,5 kWh/100 km, co jest dobrym wynikiem, ale na faktyczne wartości trzeba poczekać do czasu dokładniejszego testu.

Po zajrzeniu do środka jest już mniej nietypowo (choć i tu Xiaomi potrafi zaskoczyć, o czym za chwilę). Projekt kabiny jest standardowy dla chińskich marek inspirujących się Teslą. Duży ekran pośrodku i minimalistyczny tunel środkowy z dwoma miejscami do ładowania telefonów - to już klasyka. Choć w przypadku Xiaomi YU7 warto wspomnieć o kilku ważnych rzeczach. Zacznę od drobnostki, ale ważnej. Doświadczenie z telefonami spowodowało, że chińska marka wie o kwestii grzania się ich podczas bezprzewodowego ładowania i połączenia z samochodem, zatem półka na smartfony jest klimatyzowana.

Wnętrze ma też sporo półeczek i schowków - ten przed pasażerem o pojemności aż 13,7 l niestety otwierany jest z ekranu lub komendą głosową, choć w SU7 mieliśmy klasyczny przycisk. A skoro o możliwościach transportowych mowa, to w odróżnieniu od wielu chińskich aut, Xiaomi YU7 ma nie tylko przestronną kabinę, ale też ustawny i spory (678 l) bagażnik, który dodatkowo uzupełnia przedni frunk mieszczący dalsze 141 l. Co zaskakujące - tylny kufer nie ma rolety, ale Xiaomi tłumaczy się, że ta nie jest potrzebna z powodu mocno przyciemnionych szyb zapewniających prywatność. Opcjonalnie też można wyposażyć auto w lodówkę z opcją grzania.

Wnętrze robi dobre wrażenie przede wszystkim pod kątem użytych materiałów. Zarówno opcjonalna skóra Nappa, jak i inne tworzywa są wysokiej jakości, a topowa odmiana Max może mieć elementy z włókna węglowego. Porównując z SU7 widać zmianę w detalach takich jak to, że YU7 ma wszystkie plastiki chromowane. Robi to dużo lepsze wrażenie niż zwykłe czarne elementy w sedanie, które wyglądają dość tanio. Przypilnowano też takich szczegółów jak to, aby na wysokości kolan na tunelu środkowym znalazł się ciepły i nieco miększy w dotyku materiał, przygotowany na to, że pasażer dotknie go kolanem.

Xiaomi podkreśla, że jest to samochód klasy premium i biorąc po uwagę materiały, wykończenie, bogate wyposażenie, dostępne napędy i ogólne wrażenie można się z tym zgodzić. Jednak jest to premium w nowoczesnym wydaniu. Daje zupełnie inne odczucia niż auta niemieckiej trójki. Ale fanów takiego mniej klasycznego podejścia na pewno nie zabraknie.

Xiaomi stale pracuje też nad poprawianiem detali, a skoro o zmianach na lepsze mowa, to bardzo dobre wrażenie na mnie zrobiły klamki. Z jednej strony są to zasłaniane wnęki (w celu poprawy zarówno aerodynamiki, jak i wyglądu), ale wystarczy włożyć w nie dłoń, aby otworzyć drzwi. Ten innowacyjny pomysł okazuje się świetny - całość jest intuicyjna i osoba, która pierwszy raz będzie otwierała drzwi w YU7, nie będzie się zastanawiała, jak to zrobić. Zarazem Xiaomi popracowało nad pracą silniczków elektrycznych, aby całość dawała jak najbardziej naturalne odczucia (dużo lepsze niż w SU7). Do tego chiński SUV standardowo wyposażony jest w domykanie drzwi.

W kabinie znajdziemy też trochę zaskakujących rozwiązań. Pierwszym z nich jest elektrochromatyczny szklany dach. Rozwiązanie znane początkowo z Porsche, a później również z innych marek Grupy Volkswagen czy też z Renault. Jednak Chińczycy zdecydowali się tu na inną technologię. Z jednej strony pozwala ona uczynić dach praktycznie czarnym, z drugiej rozjaśnianie nie jest natychmiastowe, ale trwa 3 minuty, a efekt to i tak dość ciemna szyba. Jak tłumaczył mi inżynier Xiaomi - zdecydowano się na takie rozwiązanie, gdyż chińscy klienci oczekują maksymalnego filtrowania promieni UV. Drugą, mniej znaczącą ciekawostką jest to, że przy lusterkach na osłonach przeciwsłonecznych można ustawiać natężenie i temperaturę światła. Potrzebne? Nie wiem. Gadżeciarskie? Na pewno.

W tekstach o samochodach Xiaomi nie da się uniknąć tego porównania. I nie będę nawet próbował, bo właśnie na polu zarówno sprzętu, jak i oprogramowania systemu infotainment, oczekiwałem od Xiaomi YU7 najwięcej. Oczywiście mamy tu klasyczną już ideę obsługi wszystkiego z ekranu. Ale nie do końca. Dość szybko Xiaomi wprowadziło zmiany w SU7 i dodało zestaw fizycznych przycisków do sterowania klimatyzacją, które w YU7 są już od początku. Widać Chińczycy słuchają uwag i opinii, a następnie ekspresowo wprowadzają zmiany.

Oczywiście sterowanie wszystkim przypomina to, co znamy z telefonów czy tabletów. Mamy więc rozbudowane menu i ogrom ustawień. Na szczęście wszystkie są logicznie pogrupowane i mimo iż całość jest po chińsku, to szybko nauczyłem się, gdzie szukać jakich opcji. Do tego mamy "zrzucane" z góry ekranu skróty do najważniejszych opcji (jak np. ustawianie lusterek czy położenia kierownicy). Standardowo na ekranie widzimy do trzech aplikacji - mapy, pokazywany na żywo ruch i obiekty dookoła samochodu (opcja znana z Tesli, gdzie działa ona bardzo dobrze, ale Xiaomi YU7 jest pierwszym autem, w którym widziałem, żeby było to jeszcze lepsze) oraz multimedia. Uznanie należy się też za świetną jakość kamer ułatwiających parkowanie.

Doświadczenie z telefonami objawia się nie tylko w projekcie menu czy klimatyzowanych ładowarkach. Na obu końcach deski rozdzielczej (od strony kierowcy i pasażera) znalazły się specjalne punkty do zaczepienia akcesoriów (np. uchwytu nia telefon, czy nawet kamery typu Go Pro). Rozwiązanie znane np. z Dacii, ale tutaj dodatkowo mamy zasilanie, więc wspomniany uchwyt może mieć ładowarkę, a z kamery nie trzeba ciągać kabla z zasilaniem przez pół auta. Kolejne miejsca na dodatkowe urządzenia znalazły się przy tylnej szybie, a YU7 zostało wyposażone w rozpylacz zapachu, jak przystało na model aspirujący do miana premium.

Trzecim rozwiązaniem umożliwiającym przyczepianie akcesoriów są magnesy poukrywane pod tapicerką - m.in. dwa przy lusterku, na bokach foteli czy pod tunelem środkowym. Można na nich zaczepić np. futerał na okulary, ale moim ulubionym rozwiązaniem są okrągłe bezprzewodowe przyciski, których funkcje można ustawiać (dwie na każdy - przy krótkim i długim naciśnięciu). W efekcie zyskujemy fizyczne przyciski, których tak dziś brakuje w samochodach, a ich funkcje mogą być dowolne. Przykładowo dla przycisku umieszczonego na fotelu ustawiłbym wywoływanie ogrzewania lub chłodzenia w zależności od aktualnej pory roku, a po dłuższym wciśnięciu masaż.

Na podobnej zasadzie można zdefiniować reguły. Jest to coś dobrze znanego właśnie z telefonów. Gdy spełniony zostanie dany warunek, wywołana zostanie określona funkcja. Dojeżdżacie do domu - automatycznie wyłącza się klimatyzacja. Włączacie tryb Sport Plus - z głośników płynie bardziej dynamiczna muzyka. Ograniczeni jesteście tylko własną pomysłowością.

Pomysłowym rozwiązaniem, które wyróżnia Xiaomi YU7, jest Hyper Vision. Pod tą nazwą kryje się bardzo nietypowe rozwiązanie - dół przedniej szyby jest czarny i na całej szerokości znajduje się wyświetlacz HUD wysokiej jakości. W efekcie wygląda to jak panoramiczny wyświetlacz. Jest on podzielony na trzy sekcje, które można dowolnie zamieniać i ustawiać tam różne informacje w kilku wersjach graficznych. Jest to bardzo pomysłowe, wygodne i estetyczne rozwiązanie.

Jak tłumaczy Xiaomi, samochód staje się też integralnym elementem smart domu, więc wszelkie komendy głosowe i reguły wychodzą poza auto i współpracują z innymi urządzeniami. Samo sterowanie głosowe działa oddzielnie dla każdego z pięciu miejsc i dla każdego z nich niezależnie można je wyłączyć. Oczywiście sporo możliwości daje też aplikacja na telefon. Wartą uwagi jest odszukiwanie zaparkowanego samochodu. Podczas parkowania system skanuje otoczenie i zapisuje np. numer miejsca, na którym się stanęło, a później może o nim poinformować.

Choć nie miałem szansy osobiście tego przetestować, a jedynie siedziałem na prawym fotelu i zadawałem pytania, to Xiaomi YU7 nie pozostaje w tyle pod kątem adaptacyjnego tempomatu, utrzymywania pasa ruchu, jazdy w korku czy samodzielnej zmiany pasa ruchu. Nic dziwnego, skoro samochód wyposażony jest w ogromną liczbę kamer, radary i lidar. To wszystko służy nie tylko wspomnianemu widowiskowemu (ale szczerze to mało przydatnemu) przedstawianiu sytuacji drogowej na ekranie. Te wszystkie czujniki dają sporo autonomii i szansę na jej rozwijanie, a Xiaomi już się chwaliło nagranymi z praktycznie autonomicznej jazdy po mieście w naprawdę niesprzyjających warunkach.

Co ważne dla kierowcy - zadbano tu o ergonomię. W minimalistycznych wnętrzach z raptem kilkoma przyciskami na kierownicy nie zawsze jest to oczywiste, ale w Xiaomi YU7 mam rolkę do regulacji prędkości i przyciski do ustalania odległości od poprzedzającego pojazdu. Inne chińskie marki mają teraz z kogo brać przykład.

Podobnie jak Tesla i wiele aut z Państwa Środka - standardową i niezbyt wygodą metodą dostępu do samochodu jest karta NFC. Na szczęście opcjonalnie można kupić kluczyk zbliżeniowy, ale jest też opcja zainstalowania takowego na telefonie (np. w portfelu Apple) z UWB. Testowałem ostatnio to rozwiązanie w Volvo i działa perfekcyjnie.

Xiaomi YU7 dostępne będzie w trzech wersjach - standardowej, Pro i Max. Na razie nie ma planu SUV-a w ekstremalnej odmianie Ultra. Jak tłumaczył mi inżynier Xiaomi - to tzw. halo car, który ma zwrócić oczy w kierunku nowej marki i pokazać jej możliwości. Do tego to sedan jest tym szybszym modelem, więc nawet jeśli by zamontować ten sam napęd w YU7, to byłby on wolniejszy od modelu SU7 Ultra. I w końcu ta ekstremalna odmiana stanowi do 10 procent sprzedaży, więc niekoniecznie może się opłacać robienie takiego SUV-a.

To skoro wiemy już, że (przynajmniej oficjalnie) nie będzie odmiany Ultra, to skupmy się na tym, czym charakteryzują się trzy dostępne wersje Xiaomi YU7. Wszystkie opierają się o 800-woltową architekturę, przy czym opcja podstawowa i Pro mają akumulator typu LFP o pojemności 96,3 kWh, natomiast Max to już technologia NMC i 101,7 kWh. Jednak ważniejsza niż ta niewielka różnica w pojemności jest prędkość ładowania. Już dwa podstawowe modele mogą się pochwalić bardzo dobrą maksymalną mocą 250 kW, ale prawdziwie imponujący wynik może osiągać Max. Jest to 450 kW. Problemem jest tylko to, że nawet w mocno zelektryfikowanych Chinach trudno znaleźć taką ładowarkę. Ale jak już się uda, to YU7 Max może zostać naładowane od 10 do 80 proc. w zaledwie 12 min.

Spore akumulatory i kwestie jak niezła aerodynamika przekładają się na spory zasięg. Wartości wg chińskiego cyklu CLTC to 835 km dla wersji podstawowej, 770 km dla Pro i 760 km dla Maxa. Brzmi to imponująco, ale i rzeczywisty zasięg dla topowej odmiany na poziomie ponad 500 km to bardzo dobra wartość. Podobnie jak osiągi wyrażone w liczbach.

Jako jedyny dziennikarz z Polski miałem okazję jeździć Xiaomi YU7, choć nie była to długa przygoda za kierownicą, gdyż z powodu chińskich przepisów ograniczała się do prywatnej krętej górskiej drogi. Jednak w połączeniu z dłuższą podróżą na prawym fotelu mogę powiedzieć, że czas miękkiego chińskiego zawieszenia się kończy. A przynajmniej jest coraz więcej modeli zestrojonych pod europejskie gusta. I tak też jest w tym przypadku. Amortyzacja na nierównościach jest dobra, ale priorytetem było wyczucie auta i pewność prowadzenia. Choć tu pojawił się pewien zgrzyt.

Ponieważ chińscy klienci bardzo zwracają uwagę na zasięg, to w testowanym egzemplarzu założone były opony Michelin Primacy 5 Energy, czyli o zmniejszonych oporach toczenia. W przypadku auta o mocy 690 KM nie zapewniają one odpowiedniej przyczepności i Xiaomi YU7 miało straszną podsterowność. Nawet nieszczególnie szybkie wejście w zakręt objawiało się piskiem opon i niechęcią do skręcania. Zatem trudno mi ocenić zawieszenie. Natomiast opcjonalnie można zamówić opony Michelin Pilot Sport i to powinna być pozycja obowiązkowa - szczególnie dla odmian Pro i Max. Mam nadzieję, że jak Xiaomi pojawi się w Europie to takie opony będą standardem.

Xiaomi podczas premiery bardzo chwaliło się wyciszeniem kabiny. I faktycznie 120 elementów wygłuszających czy dobrze izolujące szyby dają efekt. Pasażerowie są skutecznie izolowani zarówno od hałasu wiatru, jak i ruchu ulicznego. Jednak w tym miodzie jest łyżka dziegciu, gdyż wygląda, jakby ktoś zapomniał o nadkolach i szum opon jest już wyraźnie słyszalny - szczególnie na bardziej chropowatym asfalcie. Plus natomiast należy się za to, jak cicho opuszczają się i podnoszą szyby. Imponuje też promień skrętu wynoszący 5,7 m. A przypomnijmy, że mowa o czteronapędowym, pięciometrowym SUV-ie.

Xiaomi to firma, która powoli zaczyna mieć w swojej ofercie, co tylko sobie wyobrazicie, zatem samochody były naturalnym kolejnym krokiem. A raczej skokiem, gdyż to było zdecydowanie największe wyzwanie dla chińskiej firmy od lat. Po efektach pod postacią SU7 i YU7 widać, że spółka z Pekinu zatrudniła ekspertów z branży motoryzacyjnej, przeprowadziła dużo testów i badań, aby dowiedzieć się, czego oczekują klienci. Zresztą porównanie SU7 z początku produkcji, aktualnego egzemplarza i YU7 pokazuje, że Xiaomi bardzo szybko się uczy, słucha opinii i wprowadza poprawki.

Oczywiście YU7 nie jest samochodem idealnym, ale nawet firmy z dekadami doświadczenia takich nie tworzą. Jakość i kompletność produktu, jest zaskakująca jak na nowego gracza na ryku. Tu i ówdzie zobaczymy nieco gorszą jakość montażu czy rysujący się plastik na progu, ale znowu - nie odstaje to od tego, z czym zmagają się droższe i bardziej uznane marki. A patrząc na ekspresowy rozwój aut Xiaomi, można być pewnym, że w momencie, gdy wreszcie trafią do Europy, będą się różnić w takich detalach od tego, z czym miałem do czynienia.

Choć wiadomo, że do chińskich cen trzeba doliczyć wszystkie europejskie podatki i opłaty, a także uwzględnić koszt homologacji, to warto wspomnieć, że na lokalnym rynku YU7 ma atrakcyjną ofertę. Podstawowa odmiana kosztuje 253 500 juanów (niecałe 130 tys. zł), Pro to wydatek przynajmniej 279 900 juanów (nieco ponad 141 tys. zł), natomiast Max zaczyna się od 329 900 juanów (ponad 166 tys. zł). Jak widać, nawet jeśli ceny w Polsce byłyby o 50 proc. wyższe, byłaby to atrakcyjna oferta.

Tym bardziej, że dzięki rozpoznawalności firmy i takim projektom jak SU7 Ultra, zainteresowanie samochodami Xiaomi jest spore. A w samych Chinach ogromne. Jak bardzo? Wystarczy wspomnieć, że w ciągu pierwszych 3 minut od uruchomienia sprzedaży, zamówiono aż 200 tys. YU7.

Kiedy motoryzacyjne Xiaomi pojawi się poza Chinami i czy też osiągnie taki sukces? Jeszcze nie wiadomo, ale na pewno warto obserwować, gdyż jest to ciekawy rozdział w historii motoryzacji.