Pierwsza jazda: Mazda CX-5 – wykorzystać formułę do końca

Premiera nowej generacji Mazdy CX-5 to dla wielu polskich kierowców istotny moment. Dość powiedzieć, że spośród europejskich krajów to właśnie nad Wisłą najwięcej klientów złożyło zamówienia, mimo że w ogóle nie można było jeszcze zobaczyć auta w salonie. 3 tys. zamówień w Polsce kontra 1,8 tys. w Niemczech wiele mówi. Na pierwszy rzut oka widać, że auto urosło. SUV o długości 4,69 m wymyka się już standardowemu segmentowi C i zbliża do segmentu D. Samochód może kusić wyglądem. Tradycyjnie dla tego producenta karoseria jest starannie narysowana. Nie ma tu miejsca na efekciarstwo, jest dynamicznie, a każdą linię nadwozia stworzono z poszanowaniem dla harmonii.

Wnętrze będzie budzić więcej emocji. Szczególnie dla tych, którzy od lat byli przyzwyczajeni do stylu Mazdy. Nowa CX-5 nie oferuje kultowego pokrętła do obsługi centralnego ekranu, a liczba fizycznych przycisków na środkowej konsoli została zredukowana do minimum. Możemy w ten sposób włączyć światła awaryjne, nawiew przedniej szyby i ogrzewanie tylnej. Z lewej strony kierownicy umieszczono przycisk wyłączający alarmy niechcianych funkcji wspomagania kierowcy - doceni go wielu kierowców.

Pozostałe funkcje obsłużymy z kierownicy, za pomocą komunikatów głosowych lub na centralnym ekranie. Ten ma średnicę zależną od wariantu wyposażenia i wynosi ona 12,9 lub 15,6 cala. Do dyspozycji miałem ten większy i o ile nie można narzekać na jego rozdzielczość czy szybkość działania systemu operacyjnego, to niektóre grafiki przedstawiające samochód nie prezentują się na nim idealnie. To jednak szczegół.

Kluczowym zagadnieniem w nowej Maździe CX-5 jest system operacyjny. Japońska firma po raz pierwszy zastosowała w swoim samochodzie zintegrowany system Google’a. W efekcie przez 3 lata bez dodatkowych opłat można cieszyć się dostępem do internetu i korzystać z map, asystenta głosowego, a także wielu aplikacji oferowanych przez Sklep Play. Całość działa sprawnie i daje spore możliwości w dziedzinie dopasowania systemu do własnych potrzeb. Personalizacja może też przybrać postać ustawienia na dotykowym ekranie pięciu widżetów z funkcjami, które zawsze chcemy mieć pod ręką.

Co ważne, po upływie wspomnianych trzech lat nie stracimy dostępu do usług Google’a. Można wówczas przedłużyć umowę na dostęp do internetu w Maździe (warunki nie są jeszcze znane), korzystać z telefonu jako hotspotu lub z usług offline.

Na koniec coś, co może budzić mieszane odczucia. O ile od lat Mazda przyzwyczaiła nas do wykończenia wnętrz, które śmiało romansuje z etykietą premium, to w nowej CX-5 z odczuciami bywa różnie. Na pochwałę zasługuje dobre wyciszenie kabiny pasażerskiej i wygodne fotele. Część materiałów – jak wykończenie środkowego tunelu w miejscu, gdzie opiera się kolano czy daszek nad zegarami – to mało przyjemne, twarde plastiki. Są jednak na tyle dobrze zmontowane, że podczas jazdy nie można narzekać na skrzypnięcia.

Łatwo zauważyć też, że nowa Mazda CX-5 to całkiem spory samochód. Długość auta wzrosła o 11,5 cm i o taką samą wartość zwiększony został rozstaw osi, co dla komfortu jazdy z tyłu stanowi fundamentalną różnicę względem poprzedniczki. Przestrzeń na kolana pasażerów tylnego rzędu zwiększyła się o 58 mm. Teraz jest naprawdę sporo miejsca – na tyle, że komfortowo mogą podróżować cztery dorosłe osoby. Pasażerom kanapy spodoba się to, że w tylnej części auta nadwozie poszerzono o 15 mm. Rodzice mniejszych dzieci docenią także poszerzenie otworu tylnych drzwi aż o 70 mm i fakt, że drzwi otwierają się naprawdę szeroko, co pozwala na wygodniejsze montowanie fotelików.

Podstawowa pojemność bagażnika wynosi 583 litry i jest o 61 litrów większa niż w poprzedniczce. Jednocześnie próg załadunku został obniżony o 18 mm, co zwiększa komfort pakowania się na dłuższe wyjazdy. Poziom podłogi bagażnika obniżono o 45 mm. Jeśli dołożymy do tego możliwość ciągnięcia przyczepy o maksymalnej masie 2 ton, to otrzymujemy rozsądną propozycję na rodzinny wyjazd. A co pod maską?

W nowej Maździe CX-5 można mieć każdy silnik, o ile jest nim benzynowa jednostka 2.5 e-Skyactiv G, współpracująca z sześciobiegowym, hydrokinetycznym automatem. Co prawda można narzekać na brak wyboru, ale z drugiej strony japoński producent pozostał przy dużej pojemności, podczas gdy rywale już dawno stosują o wiele mniejsze pojemności. Ponadto producent przyznaje, że silnik projektowano z myślą o jego długotrwałości (nieoficjalnie wspomniano o 500 tys. km) i niskich kosztach serwisowania.

Jest jednak i zła wiadomość. By samochód był w stanie spełnić obecną normę emisji Euro 6e i był przygotowany na Euro 7, trzeba było go zmodyfikować. W efekcie kierowca ma do dyspozycji 141 KM i 238 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W poprzedniej generacji silnik o pojemności 2,5 l oferował 194 KM, a jednostka 2,0 – 160 KM. Nowa Mazda CX-5 rozpędza się do 100 km/h w 10,5 s w przypadku wersji z napędem na przednie koła lub w 10,9 s dla odmiany z napędem AWD. Nie są to wartości, które położą konkurencję na łopatki.

Jak modyfikacja silnika odbija się na prowadzeniu CX-5? No cóż, nie jest to demon prędkości. Japoński SUV to propozycja raczej dla spokojnych kierowców, ceniących płynność jazdy i liniowy sposób oddawania mocy niż mocne przyspieszenia. Jednocześnie Mazda nie była też mistrzem oszczędności. Podczas spokojnej jazdy w warunkach zbliżonych do jazdy poza miastem spalanie wyniosło 6,4 l/100 km. Na innej trasie, gdy trzeba było również przejeżdżać przez małe miejscowości, spalanie wyniosło jednak ok. 7,5 l/100 km. Doskonalsze wyniki przyniesie dłuższy test.

Jak dowiedziałem się w kuluarach, w przyszłości CX-5 ma zostać wyposażona w bazującą na silniku 2.5 Skyactive G jednostkę hybrydową. Ma być to klasyczna hybryda (HEV), a więc ten rodzaj napędu, który od kilku lat Polacy bardzo mocno cenią. Wygląda to obiecująco.

Czego może oczekiwać kierowca i pasażer CX-5? Jak deklaruje producent, poprawiono wyciszenie kabiny pasażerskiej. Co ważne, od początku inżynierowie założyli, że poziom hałasu na kanapie nie może być wyższy niż dla pasażerów przednich siedzeń. Jeśli więc szukasz samochodu, w którym pasażerowie z tyłu nie będą potraktowani po macoszemu, to nowa Mazda może być mocnym kandydatem. Tym bardziej, że będą mieć oni naprawdę dużo miejsca. Braki w wyciszeniu można odczuć jedynie podczas dynamicznego przyspieszania, gdy silnik wchodzi na wysokie obroty.

Zawieszenie dostrojono do charakterystyki europejskich dróg. Zastosowano miększe sprężyny, nowe drążki stabilizatora, a także amortyzatory o zmienionej charakterystyce. W efekcie zwiększono siłę tłumienia odbicia sprężyn. To miało zaś przełożyć się na lepszą przyczepność i pewniejsze prowadzenie bez rezygnacji z komfortu jazdy.

Do możliwości szybkiego pokonywania zakrętów można dołożyć kolejną cegiełkę, decydując się na auto z napędem na cztery koła. Tak skonfigurowany samochód otrzymuje system G-Vectoring Control Plus. W momencie wchodzenia w łuk mechanizm zwiększa dawkę momentu obrotowego trafiającego na tylne koła, by zapewnić stabilność. Przy wychodzeniu z zakrętu więcej efektów pracy silnika kierowane jest na przednie koła, co ułatwia kontrolę toru jazdy.

Charakterystyka jednostki napędowej i zawieszenie nie zachęcają jednak do szaleństw na serpentynach. Nie zmienia tego nawet wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy z przyjazną w obsłudze, okrągłą (co nie jest już regułą) kierownicą o wieńcu, którego średnica zapewnia przyjemny chwyt. Sam samochód, a w efekcie i kierowca, najlepiej czuje się, gdy nie popędza się CX-5 na zakrętach, a także z pewną rezerwą podchodzi do konieczności jak najszybszego dostosowania się do rosnących ograniczeń prędkości po wyjechaniu z miasta.

Takiemu stanowi rzeczy wtóruje skrzynia biegów, która najlepiej sprawuje się wtedy, gdy nie próbujemy wycisnąć z silnika maksimum możliwości. Wówczas praca przekładni jest praktycznie niezauważalna. Mimo dość niskiej mocy nie ma wielkiego kłopotu z ruszaniem, ponieważ skrzynia biegów nie próbuje jak najszybciej użyć dwójki, jak ma to miejsce u niektórych rywali.

Na uwagę zasługują poprawione elektroniczne systemy wsparcia kierowcy. Prowadzenie w pasie ruchu jest pewne, o ile szerokość drogi jest charakterystyczna raczej dla autostrady czy drogi ekspresowej, a nie zwykłej krajówki. System kamer obejmujących 360 stopni zapewnia obraz w dobrej rozdzielczości i jest wydatną pomocą podczas manewrowania.

Mazda CX-5 to samochód, który z pewnością wygląda na droższego, niż w rzeczywistości jest. W końcu teraz jest to SUV o długości 4,69 m i rozstawie osi na poziomie 281,5 cm, a więc przerastający kategorię aut kompaktowych. Nowość japońskiej marki oferowana jest w czterech wersjach wyposażenia. Już w bazowej Prime-Line kierowca ma do dyspozycji pakiet wbudowanych usług Google, ale jeśli zechce połączyć się ze swoim telefonem, korzystając z Apple CarPlay czy Android Auto, będzie musiał skorzystać z kabla.

To właśnie cennik – obok renomy marki – jest zapewne kluczem do tak dużej liczby złożonych przez klientów zamówień. Rozpoczyna się on kwotą 139,9 tys. zł, co należy uznać za atrakcyjną ofertę. Jeśli chcemy mieć auto z napędem na cztery koła, musimy wybrać drugą spośród czterech wersji wyposażenia: Center – Line i wydać przynajmniej 164,9 tys. zł. Jednocześnie zyskamy 19-calowe koła, relingi, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, system bezkluczykowego dostępu, elektrycznie składane i podgrzewane lusterka, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika czy nawiew dla pasażerów kanapy.

Co na to konkurencja? Pozostający w kręgu japońskiej kultury zapewne spojrzą na Toyotę RAV4, która jest od CX-5 tylko odrobinę mniejsza. Tu również mamy pod maską silnik o pojemności 2,5 l, ale wsparty układem hybrydowym, mającym zapewnić spalanie na poziomie 4,9 do 5,2 l/100 km. Aktualnie 183 KM otrzymujemy za 181,6 tys. zł. Jest to jednak cena promocyjna dostępna w chwili pisania tego tekstu. Katalogowo to 195,9 tys. zł.

Samochodem o bardzo zbliżonych gabarytach jest Citroën C5 Aircross i spokrewniony z nim Opel Grandland. Modele marek Stellantisa oferują hybrydową jednostkę o mocy 145 KM z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 1,2 l. C5 kosztuje aktualnie 133 tys. zł, podczas gdy Opel żąda 144 tys. zł. Katalogowe spalanie jest tu 1,5-2 l niższe niż w przypadku Mazdy. Potencjalny nabywca może rozważyć jeszcze wiele modeli, ale np. Kia Sportage jest o ok. 10 cm krótsza, a Hyundai Santa Fe czy Škoda Kodiaq o ok. 10 cm dłuższe. Owszem, konkurencja może pochwalić się mocniejszymi i oszczędniejszymi jednostkami napędowymi, ale jeśli za Mazdę trzeba będzie zapłacić wyraźnie mniej, to taka opcja jest warta rozważenia.