Pierwsza jazda: Leapmotor C10 REEV - dodajmy silnik spalinowy

W gąszczu chińskich marek debiutujących ostatnio w Polsce każdy chce się jakoś wyróżnić. Tak też jest z marką Leapmotor, która poza rodzimym rynkiem działa pod skrzydłami koncernu Stellantis (który w swoim portfolio m.in. Fiata, Peugeota, Opla czy Dodge’a). Ten globalny konglomerat odpowiada jednak przede wszystkim za promocję, sprzedaż i serwisowanie. To ma na starcie stworzyć przewagę marki Leapmotor na tle innych producentów z Chin, których piętą achillesowa bywa właśnie brak całej infrastruktury związanej z obsługą klienta. Natomiast technologia i projekt samochodu są w pełni chińskie.

Jak wytłumaczył mi jeden z przedstawicieli tego producenta, Leapmotor to marka która uzupełnia ofertę koncernu Stellantis i nie konkuruje z pozostałymi, dobrze znanymi na Starym Kontynencie firmami. Przystępne cenowo i w gruncie rzeczy proste elektryki, to faktycznie coś innego niż pozostałe, historyczne marki, które często wiążą się z mocnymi emocjami.

Kluczowym modelem w Europie jest Leapmotor C10 - elektryczny SUV segmentu D. Jednak chińska marka zauważyła, że na Starym Kontynencie elektroentuzjazm osłabł i trudno u nas rozwinąć skrzydła bez jakiegokolwiek wykorzystania silnika spalinowego. W takiej sytuacji firma robiąca elektryki miała praktycznie tylko jedno wyjście - zastosowanie range extendera, czyli generatora prądu, lub jak kto woli - hybrydy szeregowej. O co w niej chodzi? Silnik spalinowy służy tu jedynie do wytwarzania prądu, który następnie napędza silnik elektryczny.

Stylistykę Leapmotora C10 można nazwać prostą lub minimalistyczną, na pewno znajdą się też tacy, którzy użyją słowa "nudna". Uzupełnia to paleta oferowanych lakierów - biały, czarny, dwa odcienie szarości (jasny i ciemny) oraz ciemnozielony. To wszystko jednak idealnie pasuje do charakteru tego samochodu. C10 niczego nie udaje. Ma być możliwie dobrym środkiem transportu przy jak najniższej cenie. Komfortowym, ale bez większych emocji.

Choć Leapmotor jest w pełni chińskim produktem, to jego twórcy wiedzą, że europejscy kierowcy mają nieco inne wymagania dotyczące właściwości jezdnych. W Kraju Środka precyzja prowadzenia nie jest wymagana, a zawieszenie najlepiej gdy jest maksymalnie miękkie. Jednak coś takiego nie sprzedałoby się u nas. Zatem Leapmotor zgłosił się z jedną prośbą do inżynierów Stellantisa - o pomoc w zestrojeniu zawieszenia pod europejskie gusta.

Oczywiście nadal jest to układ przede wszystkim komfortowy, miękki, któremu niestraszne nawet większe nierówności. Warto przy tym zauważyć, że daleko mu do tego, co oferują marki premium - C10 świetnie wszystko amortyzuje, ale będziecie czuć, że to robi. Zauważycie każdą nierówność, ale zawieszenie skutecznie ją wytłumi. Jednak całość działa poprawnie i bardziej europejsko niż się spodziewałem. Tak samo układ kierowniczy. Nie jest on sportowy i nie zachęca do agresywnej jazdy, ale działa pewnie i dobrze informuje kierowcę o tym, co dzieje się z samochodem.

Podobnie jak nadwozie, tak i kabina jest bardzo minimalistyczna. Czuć tu wyraźne inspiracje Teslą (tak samo jak w przypadku klamek na zewnątrz), ale też innymi chińskimi autami. Praktycznie wszystkim zarządza się z centralnego ekranu o przekątnej 14,6 cala i wysokiej rozdzielczości. Z jednej strony nadal jest to gorsze rozwiązanie niż zestaw fizycznych przycisków, ale z drugiej system stworzony przez Leapmotora jest jednym z najlepszych, z jakich korzystałem. Wzorowany jest mocno na tym, co oferują systemy operacyjne telefonów komórkowych. Widać tu wyraźne inspiracje rozwiązaniem firmy Apple.

Na plus należy też zaliczyć prędkość działania - wszystko jest płynne, przełącza się natychmiastowo. To jeden z tym elementów, gdzie Leapmotor postanowił nie oszczędzać. Niestety (typowo dla chińskich aut) nie uświadczymy takich rozwiązań jak Apple CarPlay czy Android Auto, a w przyszłości możliwe ma być jedynie kopiowanie ekranu telefonu.

Przydatne jest to, że część funkcji można ustawić jako skróty w szybko "zrzucanym" z góry ekranie menu, a dwie zaprogramować na kierownicy (pojedyncze lub podwójne przyciśnięcie specjalnego przycisku). To wprowadziła jedna z ostatnich aktualizacji. Natomiast mam nadzieję, że kolejna zajmie się nawigacją, która za każdym razem pokazuje dystans nie do kolejnego zjazdu z pokonywanej drogi, a do najbliższego skrzyżowania, na którym dowiadujemy, że mamy jechać dalej prosto. Na drodze krajowej ta komenda wybrzmiewa co kilometr lub dwa.

Kolejną rzeczą, która wymaga dopracowania, jest adaptacyjny tempomat bez wyboru odległości od poprzedzającego pojazdu czy utrzymanie pasa ruchu, które potrafi się pogubić. Jednak można liczyć, że zostanie to poprawione, gdyż Leapmotor chwali się, że stale aktualizują swój system i funkcje samochodu. Wszystko dzięki pobieranym przez sieć poprawkom (jak w telefonie). Tylko w ostatnim czasie takich aktualizacji było 26 i dodano 17 nowych funkcji.

Materiały są niezłe, choć sztuczna skóra nawet nie próbuje ukrywać swojej sztuczności. Z drugiej strony fotele opcjonalnie mają nie tylko podgrzewanie, ale i wentylację. Po paru godzinach jazdy okazały się też dość wygodne, a przede wszystkim (jak zawieszenie) miękkie.

Jeśli mowa o komforcie, to zadbano o odpowiednie wyciszenie kabiny. Nawet w momencie gdy silnik spalinowy wkręca się na wysokie i stałe obroty, nie jest to tak denerwujące, jak można by się obawiać.

Największą zaletą Leapmotora C10 jest jednak przestronność kabiny. Z przodu jest sporo miejsca, podłokietnik kryje przepastny schowek (za to ten przed pasażerem jest niewielki), ale najbardziej imponująca jest przestrzeń w drugim rzędzie. Mam wrażenie, że niezależnie od wzrostu kierowcy i osoby siedzącej za nią nie ma szans, aby ktoś narzekał, że jest mu w choć najmniejszym stopniu za ciasno. Powiem nawet, że tego miejsca jest aż za dużo.

Czemu? Gdyż można by było wygospodarować go więcej na bagaże. Na pierwszy rzut oka bagażnik jest dość głęboki, ale też jego podłoga znajduje się wysoko, co przekłada się na tylko 400 l pojemności. Tak, przestrzeń ta jest bardzo ustawna i można ją w pełni wykorzystać, ale w przypadku auta z tego segmentu to trochę mało. W wersji czysto elektrycznej Leapmotor wygospodarował teraz też frunk pod maską, ale odmiana REEV ma tam silnik spalinowy.

Mam wrażenie, że od jakiegoś czasu te same lub podobne rozwiązania dostają różne nazwy, w zależności od tego, jaki plan marketingowy ma producent. Na przykład szeregowe hybrydy (gdzie silnik spalinowy jedynie generuje prąd) bywają nazywane elektrykami z range extenderem, czyli "zwiększaczem zasięgu" albo po prostu generatorem prądu.

I tak właśnie jest w przypadku Leapmotora C10 REEV, którego już sama nazwa oznacza "range extender electric vehicle", czyli samochód elektryczny z generatorem prądu. Ogólnie jednak technologia ta nie różni się znacząco od tego, co znajdziemy np. w Nissanie X-Trailu w odmianie e-Power, którą Japończycy nazywają po prostu hybrydą. Co prawda nie jest to plug-in, jak w przypadku Leapmotora, ale zasada działania układu jest taka sama.

Jednak usprawiedliwiając nieco marketing Chińczyków - faktycznie ich hybrydzie bardzo blisko do auta elektrycznego. Przede wszystkim bazą jest tu samochód na prąd, w którym akumulator zmniejszono do 28,4 kW, a w zamian dorzucono silnik spalinowy 1,5 l o mocy 50 kW (68 KM) i 50-litrowy zbiornik paliwa. Szybka matematyka pokazuje ważną kwestię. Napęd pozostał ten sam, co w całkowicie elektrycznym C10, a to oznacza 160 kW (218 KM). Zatem jednostka spalinowa jest w stanie na bieżąco dostarczać tylko niecałą jedną trzecią tej mocy. To ma kilka następstw.

Najważniejszym jest to, że wybór trybu jazdy od samego początku powinien zależeć od tego, jaką trasę mamy przed sobą. Zasięg na prądzie to wg WLTP 145 km. Realny w sprzyjających warunkach pogodowych okazał bardzo zbliżony. Zatem jeśli mowa o codziennej jeździe w mieście lub pod nim na dystansie do 150 km, to warto zużywać jedynie prąd (w razie czego na kilka ostatnich kilometrów przed podłączeniem np. do domowej ładowarki można skorzystać z benzyny). Jednak jeśli czeka nas dłuższa trasa, należy od razu włączyć tryb o nazwie Fuel.

Czemu? W nim można ustawić, jaki zapas akumulatora w zakresie od 30 do 80 proc. chcemy utrzymać, ale przede wszystkim w ten sposób zapewnimy sobie zawsze dostęp do pełnej mocy. Jest tak dlatego, że silnik spalinowy nie jest w stanie na bieżąco zapewniać odpowiedniej liczby kilowatów motorowi elektrycznemu, więc przy rozładowanym akumulatorze układ nie dostarczy pełnej mocy. Wystarczy jednak o tym pamiętać i w praktyce nigdy taki problem nie powinien wystąpić.

A ile to pali? Zanim odpowiem na to pytanie jeszcze tylko informacja o części elektrycznej. Trasa testowa prowadziła przez drogi z ograniczeniem do 120 km/h, do 90 km/h, miejscowości i trochę górzystego terenu. Zatem warunki były w miarę sprzyjające spokojnej jeździe, ale też dość wymierne. Średnie zużycie prądu na poziomie 17,4 kW/100 km to naprawdę dobry wynik, jak na sporego SUV-a. Natomiast po opróżnieniu baterii średnie spalanie wyniosło 7 l/100 km. Nieźle, ale też nie jest to szczególnie imponujący wynik.

To kolejny dowód na to, że jest to samochód, który w praktyce należy w maksymalnym stopniu ładować z gniazdka, a z paliwa korzystać podczas okazjonalnych dalszych podróży oraz zabezpieczenia przed tym, aby nie bać się rozładowania baterii. Zresztą tak jest w przypadku każdego plug-ina, a przedstawiciele Leapmotora to potwierdzają przywołując fakt, że w Chinach użytkownicy aż 84 proc. dystansu pokonują na prądzie, a benzynę wykorzystują bardzo rzadko.

Leapmotor C10 swoją kabiną pokazuje, jaki to jest samochód. Z jednej strony oferuje trochę udogodnień i jest nowoczesny, ale z drugiej jest mistrzem drobnych oszczędności. Ten minimalizm nie do końca wynika z mody, ale przede wszystkim z cięcia kosztów. Mamy więc np. wielki szklany dach, ale za to kabina jest miejscami prosta do bólu i nawet kierunek nawiewu ustawia się z ekranu.

Chęć bycia nowoczesnym, ale zarazem zrobienia tego najtaniej jak się da, objawia się też pod postacią karty zbliżeniowej zamiast kluczyka. Aby otworzyć auto, trzeba zawsze najpierw przyłożyć ją do lusterka, a przed uruchomieniem auta położyć choć na chwilę na półce na telefon, która ma też ładowarkę indukcyjną. Jest to tym bardziej irytujące, gdy chce się tam umieścić wspomniany smartfon. Znany od dziesięcioleci zwykły kluczyk z pilotem (bez systemu zbliżeniowego, jeśli ma być oszczędnie) jest dużo wygodniejszy, a karta wygląda na gadżet zrobiony na siłę.

Wszystkie te oszczędności przyniosły jednak pożądany efekt. Choć nie ma jeszcze oficjalnego polskiego cennika odmiany REEV, to na zachodzie Europy katalogowo kosztuje on tyle samo co wersja w pełni elektryczna. U nas oznaczałoby to kwotę 163 200 zł za wersję podstawową Style i 169 575 zł za bogatszą Design (dodatkowo otrzymuje się m.in. elektryczną klapę bagażnika, podgrzewaną kierownicę, podgrzewane i wentylowane fotele, lepszą - choć nadal bardzo sztuczną w dotyku - tapicerkę czy 20-calowe felgi). Nieoficjalnie dowiedziałem się jednak, że już na start można liczyć na promocyjną cenę na poziomie 150 tys. zł.

W przypadku hybrydy plug-in (będę mimo wszystko upierał się przy takiej nomenklaturze) SUV-a segmentu D to całkiem niska kwota. Widać więc, że Leapmotor nie zmienia taktyki - chce wygrywać ceną. Ale walczy też argumentem, że sam tworzy spójne oprogramowanie całego samochodu - od napędu po multimedia - i jest ono stale poprawiane oraz aktualizowane również w autach, które już jeżdżą po drogach.

Leapmotor C10 swoim spokojnym wyglądem niczego nie udaje. To samochód, który nie dostarczy emocji za kierownicą, nie porwie osiągami (te 218 KM przy sporej masie nie robi ważenia), ale jest to po prostu atrakcyjny cenowo środek transportu dla osób, które wymagają właśnie tego.