Pętla na szyi europejskiej motoryzacji już się zaciska. Chiński plan działa od lat

Kwiecień 1983 roku. Na okładce "Beijing Daily", propagandowej gazetki chińskich władz, znalazł się rolnik hodujący kury. Sum Guiying jest przodownikiem pracy i właśnie kupił sobie japońskie auto dostawcze, srebrną Toyotę. Jeszcze kilka lat temu Sum byłby uznany za chciwego kapitalistę, ale teraz oznaczało to jedno: Chiny wysyłały sygnał, że otwierają się na świat. Czy Sum w ogóle istniał? Jest ku temu wiele wątpliwości.

Ludność Chin dopiero rok wcześniej przekroczyła miliard osób, a roczna produkcja pojazdów osobowych nie przebiła 5 tys. egzemplarzy. Co innego z transportem ciężkim, ale na nielicznych drogach brakuje "osobówek". Jeśli już jakieś są, to prawdopodobnie japońskie, z zapłaconym podatkiem w wysokości 260 proc. wartości auta. Taka pustka to dla światowej branży motoryzacyjnej niemal mokry sen. Trzeba było tylko znaleźć sposób, żeby wejść na rynek Państwa Środka.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tyle tylko, że Chiny chcą rozwijać swój przemysł. Z pomocą przychodzi prawo o spółkach joint venture z 1979 roku, które mówi wprost – jeśli chcesz wejść na nasz rynek, musisz mieć chińskiego partnera. Z okazji korzysta w 1983 roku Jeep pod rządami American Motors Corporation. Partnerem jest BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation), który dotychczas robił auta na licencji Związku Radzieckiego. Plan to produkcja 40 tys. egzemplarzy rocznie, z czego jedna czwarta ma być eksportowana. Jak podawał "New York Times" 6 maja 1983 roku, AMC płaci 8 mln dolarów gotówką, wnosi kolejne 8 mln w technologii i otrzymuje 31,3 proc. udziałów. Chińczycy dają fabryki, ziemie i ludzi. Oraz możliwość dalszego inwestowania w spółkę.

Takiej okazji nie chce przepuścić też Volkswagen – i według nielicznych źródeł – w biznes wkłada 21 mln dolarów. Dziś, uwzględniając inflację, byłoby to około 66 mln. Ale wówczas nie wie, w jaką kurę znoszącą złote jajka zainwestował. Partner SAIC (Shanghai Automotive Industry Company) robił wcześniej coś, co nazywało się SH760 i mechanicznie było kopią Mercedesa W180, znanego jako "duży ponton". Produkcja Santany (naszego Passata B2) rusza we wrześniu 1985 roku. Rok później na drogi wyjeżdża chiński Volkswagen o numerze 10000. W 1993 roku to już 100 tysięcy aut. Volkswagen ponownie staje na wysokości zadania bycia autem dla ludu. Co ciekawe – Santanę produkowano w Państwie Środka do 2013 roku.

Spółki joint venture narzucały limity: podmioty z zagranicy nie mogły mieć więcej niż 50 proc. udziału w fabryce. Chiny naciskały, by części były dostarczane przez lokalne podmioty. 60 proc. chińskich części to spadek podatku do 24 proc., 80 proc. to już tylko 16 proc. Można to było zaakceptować, skoro jeszcze w 1994 roku cła na małe auta zmniejszono z zawrotnych 150 do nadal ogromnych 110 proc. Sprzedażą pojazdów ze wspólnego przedsięwzięcia zajmowali się Chińczycy.

W międzyczasie Volkswagen podpisał umowę z FAW i wypuścił na rynek Audi 100. W Chinach pojawiły się też Guangzhou Peugeot, Dongfeng Citroën czy Changan Suzuki. Haczyk został złapany.

Wobec coraz większego rozwoju automobilizmu, w 1994 roku Chiny już wiedzą, że przemysł motoryzacyjny będzie jednym z kluczowych dla ich gospodarki. Oficjalny dokument (Automotive Industry Industrial Policy) zakłada stworzenie gigantycznych 2-3 koncernów, kilku mniejszych producentów oraz nawet 10 marek motocyklowych. Mają one zaspokoić 90 proc. krajowego zapotrzebowania, z czego topowa trójka ma zagarnąć 70 proc. rynku. W dobie planowania centralnego, gdzie małe i nieefektywne zakłady mogły utrzymać się na powierzchni, był to krok w nowym kierunku – Światowej Organizacji Handlu (WTO).

Wejście do WTO w 2002 roku pozwoliło Chinom otworzyć rynek, zredukować cła i zlikwidować obowiązek lokalnej produkcji elementów. Tylko w ciągu tego roku produkcja wzrosła o 38,8 proc. (rok później – o 36,7 proc.). 2004 to już "tylko" 14 proc. wzrostu, ale jedynie dlatego, że rząd postanowił nieco schłodzić rynek, gdyż możliwości produkcyjne przewyższały popyt, znacząco zwiększając konkurencję. Tutaj pojawiła się też nowa strategia rozwoju: zamiast zmuszać producentów do używania lokalnie wyprodukowanych elementów, Chiny wolały produkować części i platformy na cały świat, na eksport.

– Co zrobili Chińczycy, co zrobili Japończycy i co zrobili Koreańczycy, gdy zostawali w tyle z technologią? Współpracowali z lepszymi – stwierdza Andy Palmer, były dyrektor zarządzający Astonem Martinem w rozmowie z "Financial Times".

Ale nie wszyscy podchodzili z takim entuzjazmem do wyboru rządowego partnera biznesowego. BMW połączyło się ze spółką Brilliance, (przynajmniej teoretycznie) niezależną od partii, obawiając się wycieku technologii. Strach został pokonany przez potencjał rynku. W styczniu 2007 roku Chiny wyprzedziły Japonię pod względem wielkości rynku i stały się numerem 2., tuż za Stanami Zjednoczonymi. Te zostały pokonane po kryzysie z 2008 roku, kiedy to Państwo Środka płaciło za złomowanie aut i oferowało ulgi podatkowe dla samochodów z mniejszymi silnikami. Rocznie 18 mln nowych aut znajdowało tutaj właścicieli, a numerem jeden dalej był model Volkswagena.

Jednak jak alarmowało Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, udział lokalnych firm w sprzedaży był za mały. O ile w 2010 roku wynosił 30,9 proc., tak w 2012 roku było to już tylko 26,8 proc.

– Spółki joint venture nie przyniosły takiego sukcesu, jakiego spodziewali się Chińczycy – mówił w rozmowie z "Deutsche Welle" Ferdinand Dudenhöffer, profesor z Uniwersytetu w Duisburg-Essen. – Chiński rozwój produktu ma przed sobą jeszcze długą drogę – czytaliśmy wówczas w gazecie.

Języka za zębami nie zamierzał trzymać He Guangyuan, minister przemysłu, który skrytykował branżę za uzależnienie od Zachodu, przyrównując ją do uzależnienia od opium (które jeszcze w XIX wieku wywołało dwie wojny z Brytyjczykami).

Chińczycy już wtedy chcieli mieć nie tylko technologię, ale i nazwiska. BAIC (współpracujący z Mercedesem) zatrudnił np. Leonardo Fioravantiego, który zaprojektował Ferrari Daytonę. Great Wall Motors ściągnęło designera Mercedesa, Andreasa Deufela. Nic dziwnego, że niektóre dalekowschodnie firmy szły na skróty i kopiowały wygląd europejskich aut bez skrupułów. Wystarczy spojrzeć na tego Land Rovera… a może Landwinda E32?

"Nie jest zaskoczeniem fakt, że wzrost sprzedaży samochodów w Chinach idzie krok w krok z bogaceniem się chińskiego społeczeństwa" – pisał Hubertus Troska z zarządu spółki Daimler AG. Jeszcze w 2005 roku Mercedes chciał budować tam 25 tys. aut rocznie. Po 17 latach liczba ta była już 25 razy wyższa. Obejmowała osiem różnych modeli, w tym cztery z długim rozstawem osi, przygotowane specjalnie na Chiny.

Długi rozstaw osi to obowiązek na chińskim rynku. Powodów jest wiele: wynajęcie kierowcy nie jest aż tak drogie, a starsze (szanowane i siedzące z tyłu) pokolenie nie potrafi prowadzić. No i jest jeszcze kwestia wizerunku. Doprowadziło to do przedziwnej sytuacji, gdzie obok przedłużonego Audi A6 można było kupić "długie" A4, przedłużonego Volkswagena Tiguana czy nawet rozciągniętą Škodę Yeti. W Europie totalnie nieopłacalne, w Chinach – niezbędne.

Ale rozciąganie to najmniejszy problem. Podczas gdy średni wiek bogatego klienta w Niemczech już dawno przekroczył 50 lat, Chińczyk szukający europejskiego auta miał nieco ponad 30 lat. Najlepszym przykładem uzależnienia od Chin jest premiera Volkswagena Touarega trzeciej generacji, która miała miejsce w Szanghaju, a ociekający chromem grill oraz gigantyczny ekran w kabinie wskazywały bezpośrednio na jaki rynek skierowane są to auta.

Rosnące wyniki były zdumiewające. W 2012 roku BMW produkowało w Chinach 188 tys. pojazdów osobowych (w 2022 roku było to już 629 tys. aut, czyli ok. 1,5 razy więcej niż całkowita sprzedaż nowych aut w Polsce). Mercedes – 90 (i 615 tys. 10 lat później), Audi – odpowiednio 328 i 584 tys. To i tak nic w stosunku do Volkswagena, który wynik 600 tys. sztuk przekroczył już w 2003 roku. A tymczasem…

Podczas gdy europejscy producenci liczyli zyski, Chińczycy wprowadzali swój plan powoli w życie. Już dawno zrozumieli, że technologicznie nie są w stanie dogonić innych. Dlatego gdy teoretycznie oddawali rynek, od 2009 roku pracowali już nad pojazdami "nowej energii", czyli hybrydami plug-in i pojazdami elektrycznymi. Partia chciała uniezależnić się od Bliskiego Wschodu i jego ropy. Dodatkowo przejście na elektryki zmniejszyłoby smog, a Chiny posiadają metale do produkcji baterii. Nic więc dziwnego, że ministrem nauki i technologii został Wan Gang, inżynier pracujący wcześniej przez dekadę dla Audi, entuzjasta nowych napędów.

Tylko do 2022 roku władze włożyły 29 mld dol. w dopłaty i ulgi podatkowe. Zaczęło się od komunikacji masowej, by później schodzić coraz bliżej przeciętnego kierowcy. Ten, by zarejestrować auto spalinowe w stolicy, musiał czekać na racjonowane tablice rejestracyjne. Chyba że chodziło o elektryka – wówczas dostawał je od ręki. No i nie musiał do 2024 roku płacić 10 proc. podatku od wartości auta. Do tego były ciągłe inwestycje w sieć ładowania.

Efekt? W 2023 roku w Państwie Środka zarejestrowano 8,1 mln elektryków, o 35 proc. więcej niż w 2022. Wystarczy powiedzieć, że 60 proc. wszystkich aut na prąd sprzedanych w tym roku znalazło właścicieli w Chinach. Ich największy producent to chiński BYD.

"Build Your Dreams" (pol. Zbuduj Swoje Marzenia) to gigant. Wystarczy powiedzieć, że tylko we wrześniu tego roku chiński rynek należał do BYD-a. W pierwszej dziesiątce najchętniej wybieranych aut ma sześć hybryd plug-in. W segmencie elektryków BYD ma 11 pozycji na liście top 20. W kwestii dostarczania ogniw ten koncern zajmuje drugie miejsce w Państwie Środka, po równie chińskim CATL. Nawet połączone siły firm z miejsc trzy do osiem nie dorównują tej potędze.

Nic więc dziwnego, że w tym roku Europa dostała zimny prysznic: przez pierwsze osiem miesięcy 2024 roku udział europejskich marek w chińskim rynku spadł do 37 proc., podczas gdy w 2020 roku wynosił jeszcze 64 proc. Podsumowanie trzech kwartałów 2024 roku w Mercedesie pokazało skalę: sprzedaż w Chinach spadła o 13 proc. To początek nowej (na razie delikatnej) polityki, gdzie wspiera się auta spełniające określone wymagania, np. przejechanie 200 km na jednym ładowaniu.

– BMW i Mercedes sprzedają mniej aut, ponieważ nowi gracze w Chinach są bardzo konkurencyjni – pisała dla "Financial Times" profesorka Helena Wisbert, zajmująca się ekonomią motoryzacyjną na Uniwersytecie Ostfalia. Dodała ona, że producenci nie przewidzieli zmieniającego się zachowania chińskiego klienta, oferując za mało aut z "nowymi" napędami, które są coraz popularniejsze w Chinach.

Znaczenie napędów widać w wynikach Grupy Volkswagena. Ten koncern w Chinach sprzedał w trzecim kwartale 2024 roku o 15 proc. samochodów mniej, ale dostawy elektryków wzrosły o 5,2 proc. W Europie za to liczba e-samochodów spadła o 11,9 proc. Grupa przestała tutaj rosnąć i sytuacja nie wygląda dobrze nawet na własnym podwórku marki dla ludu.

Po raz pierwszy w historii Volkswagen może zamknąć nie tyle fabrykę na Starym Kontynencie, co aż trzy zakłady. W Niemczech stanie się tak głównie przez zbyt wysokie koszty pracy (62 euro za godzinę, gdy w Hiszpanii to 29 euro) i energii (co jest pokłosiem zrezygnowania z atomu). Nie pomogła też duża elektryfikacja oferty. Pod znakiem zapytania stoi zakład Audi w Brukseli odpowiedzialny za e-SUVy. Obniżkami płac dotkniętych zostanie nawet 300 tys. osób.

A Volkswagen jest papierkiem lakmusowym niemieckiej gospodarki, gdzie branża automotive odpowiada za 780 tys. miejsc pracy. Poddostawcy części już nawet nie udają: Continental zaplanował zwolnienie ponad 7 tys. osób, ZF Friedrichshafen 14 tys. ludzi, Schaeffler 4700 w Europie, z czego aż 2800 osób z Niemiec.

Tylko w ciągu ostatnich miesięcy pisaliśmy o zupełnie nowych markach pojawiających się w Polsce: MG, Jaecoo, Omoda, Beijing (BAIC) czy w końcu BYD. Te samochody już są dostępne w salonach i są niezwykle groźną konkurencją. Najlepiej wyposażone auto chińskie ma cenę ubogiego europejskiego modelu. Nie odstają też wykonaniem. Marcin Łobodziński tak pisał o swoim spotkaniu z modelem marki BYD:

"Jeszcze nie tak dawno śmialiśmy się, że chińscy inżynierowie mierzyli i fotografowali europejskie samochody na targach motoryzacyjnych. Aż cisną się na usta słowa Gandhiego: 'Najpierw Cię ignorują. Potem śmieją się z Ciebie. Później z Tobą walczą. Później wygrywasz'. BYD jest obecnie na ostatnim etapie tej ścieżki".

Wobec ogromnego wsparcia chińskich władz dla swojego przemysłu motoryzacyjnego Unia Europejska postanowiła nałożyć cła na samochody z Państwa Środka pod zarzutem nieuczciwej konkurencji. Chiny miały "dopłacać do interesu", by zdobyć europejski rynek. Podatki te wzrosły z 10 do maksymalnie 45 proc., w zależności od firmy.

Spotkało się to z dezaprobatą niemieckich producentów aut, którzy obawiają się bolesnej odpowiedzi Chin. I one odpowiedziały – podniesionym cłem na francuski koniak. Ale nie zamierzają tej sprawy tak zostawić i by ominąć cła, zamierzają produkować w Europie. BYD już stawia fabrykę na Węgrzech, Chery kupiło dawny zakład Nissana w Barcelonie.

Jednak nie tylko Unia Europejska zdecydowała się na taki krok: Kanada wprowadziła 100-procentowe cło na chińskie auta oraz 25-procentowe na chińską stal i aluminium. Podobnie postąpiły Stany Zjednoczone za prezydentury Joe Bidena. Czekają nas burzliwe miesiące i można powiedzieć, że Europa żyje w ciekawych czasach – tylko w Chinach życzenie "ciekawych czasów" oznacza przekleństwo niestabilności i niepewności.

Mateusz Lubczański, dziennikarz Autokult.pl