Pierwsza jazda: DS No4 - premium po francusku

Stworzenie marki premium wymaga czegoś więcej niż produktu lepszej jakości. O tym, jak trudne jest zbudowanie odpowiedniego wizerunku, wiedzą już we Francji, ale się nie poddają. Choć DS nie jest już rynkowym debiutantem, to nadal wydaje się stać gdzieś w cieniu Audi, BMW, Mercedesa czy nawet Lexusa. Wydaje mi się, że wynika to z polityki modelowej. W DS-ie wychodzą z założenia, że skoro kompakty są tak popularne, to należy skupić się na nich. Jednak trudno na nich kreować wizerunek marki. Nawet jeśli faktycznie są ciekawe i jakościowe.

DS No4 zwraca na siebie uwagę już z zewnątrz. Choć stylistyka nadwozia nie jest tak awangardowa jak w przypadku Citroena DS, który 70 lat po premierze nadal wygląda jak pojazd z przyszłości, ale "czwórka" bez kompleksów może startować w motoryzacyjnych konkursach piękności. Detale jak tylne światła czy chromowane linie nad drzwiami (nawiązujące do wspomnianego DS-a debiutującego w 1955 r.) są zaprojektowane ze smakiem, a poliftowy przód moim zdanie wygląda nawet lepiej niż wcześniej. Trochę prostsze "kły" świateł dziennych czy przerywana linia przechodząca przez całą szerokość pasa przedniego (z podświetlanym logo) wpasowuje się w najnowsze trendy, a przy tym nie jest przesadzona. Projektanci francuskiej marki dobrze wiedzą jak połączyć delikatną awangardę z klasą.

Podobnie sytuacja wygląda we wnętrzu. Tu jednak zmieniło się niewiele. Najważniejszą i nieco ironiczną różnicą jest to, że z listy wyposażenia zniknął opcjonalny ekran dotykowy znajdujący się na tunelu środkowym. Element ten był chęcią wyróżnienia się na siłę i w praktyce był nieużyteczny. Nic dziwnego, że już go nie ma, jednak pozostała po nim "blizna", czyli niezbyt użyteczna mała podstawka. Nie da się tam położyć telefonu, gdyż jest za mała. Jedyne, co przychodzi mi na myśl, to możliwość trzymania tam karty, ale w praktyce to i tego pewnie nikt nie będzie robił. Reszta kabiny została praktycznie bez zmian, jednak to nie dziwi, gdyż projekt nie zdążył się zestarzeć.

Poprawiono natomiast system multimedialny, który teraz działa dobrze i graficznie wygląda naprawdę świetnie. Ergonomia obsługi nadal pozostawia nieco do życzenia (np. wywołanie nawigacji wymaga za każdym razem najpierw przejścia do widoku głównego), ale szczególnie ekran za kierownicą prezentuje się stylowo. W przypadku aut wyposażonych w HUD kierowcy docenią też ten element, gdyż jest on rozbudowany i może wyświetlać na szybie np. mapę z nawigacji (a nie tylko same wskazówki). Natomiast na fali popularności AI i dużych modeli językowych asystent głosowy korzysta również z Chatu GPT. Działa to sprawnie i (co równie ważne) w języku polskim.

Przestronność kabiny nie pozostawia wiele do życzenia. Można powiedzieć, że to kompaktowy standard, ale taki, któremu nic nie brakuje. Francuzi szczególnie chwalą się tym, że ich "Czwórka" oferuje większy bagażnik niż niektórzy konkurenci premium, gdyż w zależności od napędu zmieści on od 360 do 430 l.

DS podchodzi do kwestii napędów bardzo kompleksowo, co nie powinno dziwić u przedstawiciela koncernu Stellantis. Niezależnie o jaki rodzaj napędu zapytacie, odpowiedź brzmi "tak". Podstawą oferty jest tradycyjna hybryda o mocy 145 KM. Oferuje ona przeciętne jak na dzisiejsze czasy osiągi, czyli 9,5 s do "setki", ale wg WLTP ma obiecywany zasięg równy 1000 km. Wszystko dzięki katalogowemu spalaniu 5,2 l/100 km i temu, że w mieście udział napędu elektrycznego ma być bardzo duży.

Bardziej dynamiczną alternatywą jest plug-in. Tak jak lifting niewiele zmienił w wyglądzie, tak właśnie tu widać najbardziej znaczące różnice. Nowy DS No4 z hybrydą i wtyczką ma powiększoną do 14,6 kWh netto baterię. Obiecywany zasięg na prądzie to 81 km, a rzeczywisty jest niewiele mniejszy. Co ważne, wzmocniono też sam silnik elektryczny, który generuje 125 KM, a to oznacza, że faktycznie w trybie bezemisyjnym można sprawnie i wygodnie jeździć, nie obawiając się o kiepskie osiągi w mieście.

Za część spalinową układu natomiast odpowiada też ulepszony silnik benzynowy o mocy 180 KM. Łączna moc zestawu to natomiast całkiem dobre 225 KM (maksymalny moment obrotowy jest równy 360 Nm). Nie czyni to może z DS No4 demona prędkości czy hot hatcha, ale 7,4 s do 100 km/h i utrzymanie osiągów również na ekspresówkach to zdecydowanie wystarczające na co dzień parametry.

Tym, co wyróżnia "Czwórkę" DS-a na tle konkurentów premium jest opcja w pełni elektryczna o oznaczeniu E-Tense. Jej sens polega na tym, że jest uzupełnieniem oferty, a nie alternatywą, która będzie podbierać klientów innych odmian napędowych. Silnik elektryczny generuje 213 KM i 343 Nm, co katalogowo przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,1 s. Choć wygląda to lepiej niż w hybrydzie, to diabeł tkwi w szczegółach. Typowo dla elektryków, całe osiągi kryją się przy niskich prędkościach. Przy 100 km/h czuć już mocną zadyszkę, a przy prędkościach autostradowych dalsze rozpędzanie wymaga sporo cierpliwości.

Jest to więc opcja dla tych, którzy tylko okazjonalnie opuszczają miejskie ulice. Zresztą pokazuje to też akumulator trakcyjny o pojemności 58,3 kWh, który na trasie nie zapewni zbyt dużego zasięgu, a do obiecywanych w katalogu 450 km zbliżyć się można tylko podczas spokojnego przemieszczania się po mieście. Jednak jak wspomniałem - ma to sens, bo robienie elektrycznego kompaktu na trasy byłoby karkołomne, a do tego drogie. Tutaj efekt jest taki, że jeszcze przed uwzględnieniem dopłat odmiana E-Tense kosztuje tyle samo co plug-in, czyli przynajmniej 199 000 zł (na zachodnich rynkach jest nawet minimalnie tańsza od odmiany PHEV). Z drugiej strony to zauważalnie więcej niż cena zwykłej hybrydy, której cennik otwiera kwota 153 700 zł. Przy czym już na starcie wszystkie wersje objęte są rabatami, więc faktyczne kwoty są o kilkanaście tysięcy złotych niższe.

Na koniec jeszcze jedna wiadomość dotycząca napędów - diesel nie zniknie z oferty. Po prostu w wersji po liftingu pojawi się w pierwszym kwartale 2026 r., ale cały czas będzie dostępny.

DS swój No4 podczas prezentacji porównywał tylko do przedstawicieli niemieckiej trójki premium. To oczywiście nie jest przypadek. Francuzi cały czas budują wizerunek marki. Od strony produktu idzie im nieźle. DS No4 wyróżnia się atrakcyjnym i eleganckim wyglądem, ma się też czym pochwalić, jeśli chodzi o wrażenia z jazdy.

Fotele są grube i wygodne (jedynie nie rozumiem tego, że oprócz wersji manualnej i w pełni elektrycznej przednich siedzisk jest też taka, gdzie na linii przód tył trzeba przesuwać je ręcznie, a reszta jest na prąd - dziwna trzecia opcja). Dobrze wypada też wyciszenie, ale z małym zastrzeżeniem. Elektryk zrobił tu bardzo pozytywne wrażenie, ale w plug-inie problemem jest niemiły dla ucha dźwięk silnika. Jakby cała reszta była dobrze wygłuszona ona potrzeby wersji na prąd, a zapomniano, że w spalinowych wersjach jest jeszcze jedno źródło hałasu.

Największe wrażenie jednak zrobiło na mnie zawieszenie. DS (jeszcze za czasów, gdy z linii modelowej Citroena stawał się oddzielną marką) miewał z tym problem. Auta były zaskakująco twarde i choć prowadziły się pewnie, to o komforcie (oczekiwanym od duchowych następców słynnego CItroena DS-a) nie było mowy. DS No4 to zupełnie inna historia. Tu dostajemy wszystko. Prowadzenie samochodu jest pewne, ale przede wszystkim komfortowe. Wsród kompaktów francuska propozycja może uchodzić za wzór tego, jak takie złożenie dwóch cech zawieszenia powinno wyglądać.

To wszystko pasuje do marki premium. Jednak takie miano jest bardziej subiektywne i budują je najdroższe modele. Jasne, Klasa A sprzedaje się w większej liczbie egzemplarzy niż Klasy S czy G, ale to one kreują wizerunek Mercedesa i DS też potrzebuje topowych modeli, aby wybić się w segmencie premium, bo właśnie postrzeganie marki wydaje się jedynym, czego jej jeszcze naprawdę brakuje.