Test: Mercedes-Benz A250e kontra Audi A3 35 TDI - oszczędzanie w stylu tradycyjnym czy nowoczesnym?

Olej napędowy jest w odwrocie. Choć inżynierowie dwoją się i troją, stają na głowie i wymyślają najróżniejsze rozwiązania, by spaliny wydobywające się z wydechu diesla były jak najczystsze, europejscy urzędnicy coraz bardziej zaciskają trytytkę na obejmie zwanej "normy emisji spalin".

Nieopłacalność dalszej inwestycji zauważają kolejni producenci. Z silników zasilanych olejem napędowym w samochodach osobowych zrezygnowała już Toyota, Lexus, Porsche czy Suzuki, a powoli wycofuje się z nich także Volvo czy Fiat. Jednak czy wyobrażacie sobie audi albo volkswagena bez legendarnego skrótu TDI na tylnej klapie? Ja też nie.

To właśnie Audi A3 z TDI na tylnej klapie będzie dziś bronić honoru aut wysokoprężnych. Po drugiej stronie staje Mercedes Klasy A. Co prawda wóz ze Stuttgartu ciągle występuje z silnika Diesla, ale tu wybraliśmy nowość w gamie, czyli hybrydę typu plug-in. To obecnie jedyny kompakt premium z tego typu napędem.

Mercedes A250e został wyposażony w 1,3-litrowy, benzynowy silnik o mocy 160 KM i momencie obrotowym 250 Nm który wspomagany jest 102-konnym elektrykiem o momencie równym 300 Nm. Łączna moc systemowa wynosi 218 KM i 450 Nm. Całość trafia na przednie koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej DCT.

Z kolei pod maską audi znajdziemy 2-litrowego TDI o mocy 150 KM i momencie obrotowym równym 360 Nm. Napęd także trafia się na przednią oś, ale dwusprzęgłowy S Tronic ma siedem przełożeń.

Zgadza się, pewne dysproporcje w mocy występują, co bezpośrednio przekłada się na dynamikę i przyspieszenie (mercedes robi "setkę" w 6,6 s, audi – 8,4 s), ale nie o to tu chodzi. Każde z aut zostało bowiem stworzone do tego, by zużywało jak najmniej paliwa. Podczas gdy Audi podchodzi do tematu długodystansowo, Klasa A jest "krótkowzrokowcem".

W A3 niskim spalaniem możemy "cieszyć się" praktycznie na okrągło, podczas gdy w mercedesie powinniśmy pamiętać o regularnym ładowaniu akumulatora o pojemności 15,6 kWh. Producent obiecuje 62 km zasięgu wyłącznie na prądzie, jednak podczas moich pomiarów silnik spalinowy włączył się dopiero po pokonaniu 71 km. Wspomnę tylko, że po naładowaniu komputer wskazywał zasięg 58 km, a zużycie prądu podczas testu wyniosło 14,9 kWh/100 km.

Na wstępie muszę pochwalić stosunkowo mocną jednostkę elektryczną w mercedesie. Hybrydowa Klasa A z oczywistych względów lekka nie jest (1680 kg - 350 kg więcej niż tradycyjna wersja), jednak silnik elektryczny zaskakująco dobrze radzi sobie pod kątem dynamiki. W mieście jest on zupełnie wystarczający, nawet jeśli lubujemy się w szybszym starcie ze świateł. Co więcej, bezemisyjnie pojedziemy nawet 140 km/h, co oznacza, że możemy wykorzystać pełen potencjał ograniczeń prędkości na autostradzie w Polsce.

Gorzej robi się, gdy do akcji wkracza spalinowo-elektryczny tandem. Konieczność dzielenia się obu napędów jedną osią jest tu wyraźnie odczuwalna. Komputer sterujący dawkowaniem mocy nierzadko "gubi się" przy dynamiczniejszym ruszeniu. Choć samej skrzyni nie mogę nic zarzucić w kwestii włączania kolejnych przełożeń, o tyle czas, jaki mija od maksymalnego wciśnięcia pedału gazu do faktycznej reakcji zwrotnej, jest rozczarowująco długi. Satysfakcja przychodzi dopiero w trybie Sport, kiedy w magiczny sposób oba układy przechodzą przyspieszony tryb nauki wspólnego języka. Jednak kto na co dzień chciałby jeździć hybrydą w sportowym trybie?

Na tym polu audi wypada lepiej. Niemcy nieco zniwelowali dotychczasową niedogodność w postaci wyraźnego opóźnienia w reakcji zespołu napędowego, choć nie udało im się całkowicie uporać z problemem. Mimo wszystko żonglerka silnika ze skrzynią wypada tu korzystniej. 150-konny diesel w zwykłym trybie sprawdza się przyzwoicie zarówno w ruchu miejskim, jak i na drogach szybkiego ruchu. Maksymalny moment dostępy jest tu już od 1600 obr/min, co potęguje wrażenie jazdy mocniejszym autem. Sielankę ducha premium przyćmić może niestety klekot, który mimo wygłuszenia wybija się wśród dźwięków otoczenia.

Mercedes, rzecz jasna na tym polu wypada lepiej – odpowiedni tryb pozwala na bezszelestne toczenie się w obranym kierunku. Co mnie jednak zdziwiło, maska silnika nie jest w żaden sposób wygłuszona. Goła blacha! Na szczęście benzyniak pracuje relatywnie cicho, jednak takie rzeczy w klasie premium XXI wieku? To nie przystoi.

Skoro motywem przewodnim obu aut jest niskie spalanie, zabraliśmy naszych bohaterów na rundkę pomiarową zużycia paliwa. Ta składała się zarówno z miejskich, zatłoczonych ulic oraz dróg szybkiego ruchu. Mercedesowi daliśmy możliwość wykazania pełnego potencjału, dlatego ruszył do boju z naładowanym akumulatorem. Mimo to, jadąc w trybie hybrydowym, co jakiś czas do akcji wkraczał silnik spalinowy, często z wiadomego tylko dla komputera powodu.

Jakie uzyskaliśmy wyniki? Podczas gdy brylująca w mieście klasa a zużyła w zabudowanej dżungli 1,9 l/100 km, audi jak na swoje możliwości również wypadło bardzo korzystnie – 4,3 l/100 km. Na trasie mercedes musiał oddać wyższość wysokoprężnej magii A3 – pierwszy zużył 5 l/100 km, drugi – 3,6 l/100 km. Sumarycznie jednak to mercedes wygrał pojedynek. Pod koniec pętli jego komputer pokładowy wskazywał zużycie na poziomie 3,1 l/100 km, podczas gdy w kompakci z Ingolstadt pojawiło się 4 l/100 km.

Jednogłośny zwycięzca? Nie do końca. Mercedes co prawda bije na głowę wysokoprężnego rywala, szczególnie w mieście, ale tylko pod warunkiem dbania o odpowiedni stopień naładowania akumulatora. Gdy te są wyczerpane, jeżdżąc spokojnie po mieście zużycie paliwa wzrośnie do 6 l/100 km (wynik nie pochodzi z powyższej pętli).

Mimo 270-kilogramowej nadwagi względem A3, klasa a skrzętnie ukrywa dodatkowe fałdki. Akumulatory umieszczono zarówno z przodu, jak i z tyłu, co pozwoliło na lepsze rozłożenie ich masy oraz zniwelowanie istotnego wpływu na prowadzenie.

Oba testowe egzemplarze "toczyły się" na 19-calowych felgach, ale to w mercedesie zaznałem lepszego kompromisu między komfortem a sportowym prowadzeniem. Z kolei niski środek ciężkości pozwalał na więcej "szaleństw", niż się spodziewałem i mimo zastosowania w A3 lekko obniżonego, sportowego zawieszenia, to w klasie a odczuwałem dokładniejsze zespolenie z samochodem.

Przyzwyczajenia wymagał jednak pedał hamulca w mercedesie, który działał z charakterystycznym dla hybryd oporem, szczególnie w ostatniej fazie hamowania. Ponadto rekuperacja odbywa się w oparciu o przedni radar – gdy przed nami nie ma innych uczestników ruchu, po puszczeniu gazu auto przejdzie w tryb żeglowania, zaś wśród innych samochodów, uruchomi się automatyczne odzyskiwanie energii. Z początku takie rozwiązanie mnie irytowało, ale z czasem dostrzegłem jego przydatność.

Zasiadając na miejscu kierowcy, obu modelom można zarzucić te same niedogodności – za dużo twardego plastiku jak na klasę premium. W A3 objawia się matowym materiałem, którego niektóre elementy spotkamy też np. w Golfie czy Octavii (mało ekskluzywne), a w mercedesie – łatwo rysującą się fortepianową czernią. Mimo wszystko, pod kątem atrakcyjności designu, mnogości ustawień czy intuicyjności obsługi multimediów lepsze wrażenie zrobiło na mnie auto z gwiazdą.

Jeśli chodzi o przestrzeń, trudno zauważyć różnice. Ustawiając fotel pod siebie, zarówno w jednym, jak i drugim kompakcie miałem tyle samo miejsca na nogi i głowę. W audi jednak lepiej wyprofilowano kanapę, a siedzisko jest dłuższe, co istotnie wpływa na komfort jazdy w dłuższych trasach.

Inżynierowie Mercedesa robili co mogli, żeby dodatkowymi akumulatorami ukraść jak najmniej litrów z kufra, zmniejszając bak do 35 litrów czy kształtując specjalnie układ wydechowy, który kończy się… w połowie auta. Sam bagażnik pomieści 310 litrów (60 litrów mniej niż w zwykłej Klasie A). Wśród kompaktów wynik ten jest co najmniej mierny – A3 może się pochwalić 380-litrowym kufrem.

Utarł się stereotyp, że zarówno elektryki, jak i hybrydy są znacznie droższe od spalinowych odpowiedników. O ile w przypadku pierwszego napędu, postawiona teza raczej się zgadza, tak w drugim już niekoniecznie.

Okazuje się bowiem, że testowe egzemplarze kosztują… prawie tyle samo. Audi A3 zostało wycenione na ok.222 tys. zł, a hybrydowy mercedes – 227 tys zł. Muszę jeszcze dodać, że a250e dysponowało znacznie lepszym wyposażeniem, którego w A3 brakowało. Panoramiczny szyberdach, system kamer 360 stopni, wentylowane fotele, ogrzewanie postojowe – to tylko kilka pozycji, a przecież mamy tutaj jeszcze drogi napęd elektryczny. Dodając brakujące opcje w audi, konfigurator wskazał końcową cenę na poziomie 240 tys. zł.

W podsumowaniu poprosiłem również o komentarz Mariusza Zmysłowskiego, który razem ze mną przyglądał się bliżej obu pojazdom. Oto nasze werdykty: