Lexus wie, jak ułatwić życie. Ładowanie elektryka to już nie powieść Kafki

Jednym z problemów, z jakimi spotykali się kierowcy samochodów elektrycznych, był skomplikowany system opłat za ładowanie. To już na pierwszy rzut oka wyglądało to strasznie. Rejestracja w różnych systemach i portfel wypchany kartami do nich. W czasie, gdy technologia ułatwia nam życie w wielu różnych aspektach, takie coś było wręcz niepojęte. To tak jakbym na stację każdej firmy potrzebował innej karty płatniczej - inna na Orlen, kolejna na Shella, następna na BP, jeszcze jedna na MOL-a, oczywiście też karty na stacje firm Circle-K i Moya, a najlepiej również na całą masę innych, mniejszych sieci.

Brzmi jak jakiś koszmar i absurd? Pamiętam, gdy dla aut elektrycznych była to codzienność. Jakby żyć w powieści Franza Kafki, gdzie system śmieje się z nas maluczkich chcących po prostu żyć w spokoju. Na szczęście to już przeszłość i jest wiele rozwiązań znacznie ułatwiających sprawę. Są zarówno dostawcy usług ładowania, których karty działają nie tylko na ich urządzeniach, ale też na wielu innych, jak również rozwiązania dostarczane przez samych producentów samochodów, którzy postanowili wziąć sprawę w swoje ręce. Nic dziwnego, w końcu to kluczowe dla wygody korzystania z auta elektrycznego, a to natomiast przekłada się na decyzję o zakupie. Sytuację zmieniło też wymuszenie przez Unię Europejską wprowadzenie obowiązku, aby nowe ładowarki miały wbudowane czytniki zwykłych kart bankowych.

Największe możliwości dają rozwiązania producentów samochodów, gdyż mogą zaoferować więcej niż zwykła karta. Taką usługę ma teraz też Lexus. Postanowiłem sprawdzić, jak to działa w praktyce, zatem zabrałem Lexusa RZ na wycieczkę do miasta Franza Kafki, aby na trasie do Pragi i z powrotem przekonać się, czy ładowanie auta elektrycznego to nadal kafkowska sytuacja, czy może wreszcie jest wygodniejsze niż tankowanie samochodu.

Zacząłem jednak od tego, co czeka na start każdego kupującego elektrycznego Lexusa, kto chce korzystać z oferowanej przez japońską markę usługi ładowania, czyli zainstalowania aplikacji Lexus Link+. Kolejny krok to rejestracja konta w systemie Lexusa i już na start można korzystać z mapy ładowarek współpracujących z Lexus Charging Network.

Następnie trzeba dodać do aplikacji samochód, wpisując VIN (lub szybciej - sczytując kod QR z ekranu multimediów), a na koniec potwierdzając poprzez podanie przebiegu auta. Na tym etapie zyskujemy takie funkcje jak planowanie trasy (która jest następnie automatycznie przesyłana do nawigacji w samochodzie), ale też sporo informacji o pojeździe. Wśród nich jest nie tylko poziom naładowania czy zasięg, ale też np. to, czy drzwi i okna są zamknięte, a światła wyłączone.

Ostatni etap to rejestracja w Lexus Charging Network. Tutaj należy wybrać jeden z trzech programów. Każdy z nich jest opisany w aplikacji. Pierwszy, o nazwie Go, to po prostu dostęp do systemu. Po jednorazowej opłacie można od razu korzystać z ładowarek - czy to poprzez sczytywanie kodów QR aplikacją, czy za pomocą karty, która zostaje wysłana na wskazany adres, gdzie dociera w ciągu tygodnia.

Oprócz tego w ofercie są dwa abonamenty - Active oraz Active+. Pierwszy kosztuje 23,50 zł za miesiąc, natomiast drugi 67 zł (umowę można zerwać już po miesiącu). W ich przypadku nie ma dotykowej opłaty 2,30 zł za każdą sesję ładowania, a do tego dochodzą zniżki. W tańszym abonamencie jest to standardowo 5 proc. oraz 10 proc. na stacjach Ionity, natomiast w droższym odpowiednio 20 i 25 proc. Jak zatem widać - wszystko zależy od tego, jak często korzysta się z publicznych ładowarek.

Szkoda, że informacja o cenach jest nieco zagmatwana, gdyż w przypadku abonamentów w miejscu opłaty stałej za kartę widnieje kreska, a w rzeczywistości jest ona identyczna, jak przy taryfie Go. Widać to dopiero w podsumowaniu zamówienia. Zatem przy jednym czy dwóch ładowaniach w ciągu miesiąca Active się nie opłaca, ale przy trzech na Ionity już staje się lepszą ofertą.

Choć cały proces rejestracji i integracji ma kilka kroków, to całość zajmuje zaledwie parę minut. I nawet w moim przypadku, gdy mowa o jednorazowym teście, nie było to problematyczne, a dla właściciela auta, który musi zrobić to raz na cały okres użytkowania, jest to wręcz pomijalne. Co najważniejsze - wszystko można przeprowadzić stojąc chwilę na parkingu z telefonem w ręce.

Wraz z wyborem taryfy do swojego konta Lexus Charging Network trzeba podpiąć kartę bankową, z której będą pobierane opłaty za ładowanie. Następnie wszystko dzieje się automatycznie. Lexus Charging Network obsługuje 977 204 punkty ładowania w 22 krajach Europy, więc planowanie trasy i znalezienie odpowiedniej ładowarki nie powinno być problemem.

Jak już wspomniałem - ładowarkę uruchamia się czy to za pomocą fizycznej karty, czy kodu QR zeskanowanego telefonem. Następnie ładowanie można śledzić zdalnie w aplikacji. Widać więc, czy wszystko przebiega zgodnie z planem. Nie trzeba stać przy samochodzie, aby wiedzieć, na ile naładowany jest akumulator oraz jaki jest aktualny zasięg (z włączoną klimatyzacją lub bez).

Tu zauważyłem jednak mały problem aplikacji. Gdy chciałem odświeżyć informacje o aucie na głównym ekranie, to często nie dawało to efektu. Trzeba było wejść w same dane o baterii i tam już pobieranie danych o poziomie akumulatora działało bez problemu (choć nie jest natychmiastowe i zajmuje ok. 10 sekund).

Co przydatne - gdy ładuje się samochód przy wykorzystaniu podpiętego konta Lexus Charging Network, można cały proces przerwać również z poziomu aplikacji. Z jednej strony jest to nieco wygodniejsze niż w przypadku niektórych ładowarek, a z drugiej potrafi być pomocne w razie awarii. Akurat podczas testu miałem sytuację, gdy ekran dotykowy ładowarki przestał odpowiadać i nie mogłem zatrzymać sesji. W takim momencie wystarczy kliknąć w aplikacji i zdalnie przerwać ładowanie.

W Polsce wszelkie karty i usługi pozwalające na korzystanie z ładowarek wielu firm mają ten sam problem. A brzmi on Orlen. Nasza państwowa firma nie podpisuje umów z innymi operatorami usług ładowania i tak też jest w przypadku Lexus Charging Network. Tu można tylko trzymać kciuki za zmianę podejścia Orlenu, który ma dużą sieć ładowarek. Na razie pozostaje instalacja aplikacji z czerwoną głową orła.

Warto natomiast wiedzieć, że choć testowałem usługę z Lexusem w nazwie, to istnieje dokładnie taka sama dla Toyoty. Zatem niezależnie czy mowa o marce premium, czy popularnej japońskiego koncernu - oferowana usługa mocno ułatwia proces ładowania. Choć cały czas można spotkać się problemami z ładowarkami, to od strony opłat i obsługi całego procesu nie czuję się jak w powieści Kafki. I choć jest to dość niesamowite, że przez lata tak podstawowa rzecz była tak skomplikowana, to na szczęście już w większości mamy to za sobą.

Choć głównym celem mojej podróży do Pragi było sprawdzenie usługi ładowania samochodu elektrycznego, to na koniec jeszcze kilka słów o moim towarzyszu podróży. Lexus nie ma rozbudowanej oferty aut na prąd i ogólnie temat ten nadal traktowany jest w koncernie Toyoty trochę po macoszemu. Widać to też w RZ-cie. Japoński SUV jest dobrym samochodem w trasę, ale zarazem przeciętnym elektrykiem na dłuższą wyprawę.

Przy długości 4805 mm jest to spore i przestronne auto, a do tego komfortowe. Dłuższa trasa nie męczy, a dobrze działające systemy tempomatu, utrzymywania pasa ruchu, a nawet jego zmiany odciążają kierowcę. W połączeniu z wygodnymi fotelami brzmi to jak dobry przepis na uniwersalne auto.

Może nie wybitnie, ale nieźle brzmią też takie parametry jak maksymalna moc ładowania wynosząca 150 kW i pojemność baterii równa 71,4 kWh brutto. Jednak diabeł tkwi w szczegółach. Krzywa ładowania szybko opada i przy 50 proc. baterii mamy już ok. 50 proc. maksymalnej mocy. Natomiast kiepska aerodynamika przekłada się na spore zużycie na trasie pokonywanej ekspresówkami i autostradami. Średnie zużycie w takich warunkach wynosi nawet 23-25 kWh/100 km. A to oznacza częste przerwy na ładowanie. RZ lubi też trochę naciągać zasięg, który znika szybciej niż pokonywane kilometry, a to oznacza, że trzeba to uwzględnić przy planowaniu trasy.