Pierwsza jazda: Alpine A110 R – to nie moc dostarcza radykalne doznania

Radykalnie purystyczne Alpine A110 R wyjeżdża na drogi blisko 6 lat po premierze bazowej wersji i punktualnie na 50. rocznicę historycznego triumfu pierwotnego A110 w rajdzie Monte Carlo. Reaktywowana marka kwitnie: w minionym roku Alpine zwiększyło sprzedaż na świecie o 33 proc. do rekordowych 3546 egzemplarzy. Co niemniej istotne: w 2022 roku A110 pokonało w europejskich statystykach sprzedaży arcyrywala, Porsche Caymana.

Alpine jest obecne w F1, wyścigach długodystansowych WEC, organizuje markowy puchar i za sprawą prywatnych zespołów pojawia się też na rajdowych OS-ach. Z ust prezesa Renault, Luci de Meo słyszymy też o apetycie na Dakar i fabryczny zespół WRC. W Porsche, które tak lubi podkreślać swoje motorsportowe DNA, jeszcze śpią spokojnie, ale wygląda na to, że A110 może nie być ich jedynym zmartwieniem.

Pierwszy SUV Alpine też już jest w przygotowaniu (podobnie jak mały hot hatch i elektryczny następca A 110), jednak nim nastąpi nieuniknione, marka pozwoliła A110 bezkompromisowo się zradykalizować i obrać cel na zintensyfikowanie emocji z prowadzenia. Jak wyszło? Mówiąc wprost: jak należy, zgodnie z duchem Alpine. Mogłem się o tym przekonać zarówno na drogach publicznych, jak i na torze Jarama pod Madrytem, a także zamienić parę słów z ludźmi, którzy A110 R stworzyli.

Jak uczynić A110 szybszym? Najprościej byłoby dodać mu mocy, ale akurat to konstruktorzy wykluczyli już na początku. A110 R przejęło 300-konne 1.8 turbo z wersji A110 S i GT bez żadnych zmian.

– Podniesienie mocy wiązałoby się ze zwiększeniem masy silnika, a przede wszystkim znaczącym wzrostem kosztów związanych z emisją CO2, zarówno w cenie sprzedaży, jak i podatkach na wielu rynkach – powiedział mi Xavier Sommer, Product Performance Leader. No dobrze, ale czy potencjalni klienci mimo wszystko nie oczekują tych 20-50 KM ekstra w przypadku topowej ewolucji? – Według naszych badań, nie – odparł Xavier, po czym dodał – Przejedź się i sam oceń czy Alpine A110 R rzeczywiście brakuje mocy.

Ponieważ czekałem niecierpliwie na możliwość przejażdżki, rozmowę zawieszam i kieruję się do wozu, który prezentuje się obłędnie: matowy niebieski lakier (jak na bolidach F1 Alpine) przełamany licznymi karbonowymi elementami, które rozwiewają wątpliwości na temat tego, co jeśli nie wyższa moc, czyni A110 R szybszym od pozostałych wersji. To lekkość i aerodynamika, w fascynujący sposób się przenikające. Na progach widnieje napis: "do not walk". "No step" pewnie było tym, co Francuzi chcieli nam przekazać, ale nim ruszę muszę najpierw obejść A110 R i oblecieć wzrokiem jego detale.

Wykonane z włókna węglowego maska, dach, pokrywa silnika, dyfuzor, felgi i fotele dały łącznie oszczędność 34 kg względem A110 S. Z pozoru niewiele, ale przecież Alpine już "z urodzenia" jest niesłychanie szczupłej budowy. Nowe części sprowadzają masę gotowego do jazdy auta do zaledwie 1082 kg, co daje stosunek masy do mocy na poziomie 3,6 kg/KM.

Niemal każdy ze wspomnianych elementów nadwozia, poza byciem lżejszym, jest też aerodynamicznie skuteczniejszym, bo opracowanym pod okiem aerospeców z zespołu Alpine F1. Spojler mocowany wspornikami typu "gęsia szyja" (w Porsche mogliście słyszeć o "łabędziej szyi", ale to to samo, wszak inżynier to nie ornitolog – nie rozróżnia) generuje wespół z pokaźnym dyfuzorem o 29 kg większy docisk niż A110 S. Dla równowagi docisk generowany z przodu jest o 30 kg niższy.

Tylne felgi mają mocniej zabudowane tarcze z korzyścią dla opływu powietrza. Z kolei te z przodu są bardziej przewiewne celem chłodzenia hamulców. Czego na pierwszy rzut oka nie widać: za przednimi kołami kryją się jeszcze chwyty i tunele kierujące powietrze z dolnej części zderzaka wprost na tarcze hamulcowe. Natomiast tylne dolne wahacze uzbrojono w owiewki.

Do technikaliów wrócimy, bo już najwyższa pora wsiąść. Fotel kubełkowy z cienkiej karbonowej skorupy, obity chudą warstwą pianki, wita mocnym, przyjacielskim objęciem. Sześciopunktowe pasy Sabelta pomagają intensywnie związać kierowcę z maszyną. Są nie tylko szpanerskie, ale też seryjne, innych Alpine A110 R nie ma – jako pierwsze tego typu na świecie dostały homologację drogową i wymagany w związku z tym czujnik zapięcia.

Zakłada się je wygodniej i szybciej niż pasy w typowo wyczynowych wozach. Spiąć trzeba tylko trzy elementy, a nie pięć: szelki i pas biodrowy są połączone jedną klamrą na każdą stronę, wpina się je w zamek na pasach między nogami. To mały rytuał, koniec żartów i pytań o ISOFIX.

Czterocylindrowy silnik ożywa ochrypłym, szorstkim hurkotem. W trybie Normal A110 R rusza spokojniej, niż można by sądzić po jego bojowym nastawieniu. Niskim splitterem pod zderzakiem nawet nie zawadzam o wysokie progi spowalniające, a usztywnione zawieszenie ma litość dla mojego zaniedbanego kręgosłupa: tym da się nawet normalnie jeździć. Największym zagrożeniem w mieście dla Alpine A110 R, a konkretnie dla karbonowych felg, mogą być krawężniki i dziury.

Co prawda odpowiedzialna za układ jezdny A110 R Maud Bouvet zapewniała mnie, że małe draśniecie jeszcze nie musi oznaczać konieczności wymiany – właśnie po to felga składa się z dwóch sklejanych części (tarczy zewnętrznej i obręczy strukturalnej). Ale też nie chciała zdradzić, ile w razie ostrzejszego uszkodzenia kosztuje wymiana. Lepiej uważać.

Opuszczam podmadrycką sypialnię, aktywuję tryb Sport, ale pierwsze zakręty pokonuję ostrożnie, bo Alpine seryjnie ubiera A110 R w opony Michelin Pilot Sport Cup 2 – nawet w ten zimowy, ledwie sześciostopniowy poranek. To quasi-wyczynowe półslicki, stosowane w najlepszych superautach. Ale potrzebują rozgrzania, by zacząć "kleić". Ku mojemu zdumieniu, wystarczy kilka mocniejszych hamowań i trzymanie drogi zaczyna być odpowiednie, a reakcje na skręt kierownicą przekładane bezzwłocznie i bez uślizgu.

Pod charakterystykę i możliwości tych opon zespół pani inżynier Bouvet zestroił zawieszenie. Jest w standardzie o 10 mm obniżone, a sprężyny o 10 proc. sztywniejsze niż w A110 S, natomiast stabilizatory są twardsze (o 10 proc. z przodu i aż o 25 proc. z tyłu). O ile bazowe Alpine po inicjacji szybkiego skrętu jeszcze dygnie i z minimalnym przechyłem ułoży się w zakręcie, tak "R-ka" zmienia kierunek jazdy bez bawienia się w wychyły karoserii, robi to lekko i piekielnie zawzięcie. Układ kierowniczy przekazuje impulsy wysyłane kierownicą z precyzją godną superauta i bez cienia nerwowości. Szybka jazda np. autostradą nie wiąże się z koniecznością ciągłych korekt.

Docieram do kolejnej serii zakrętów i przychodzę w tryb Track: ESP nieco luzuje lejce, wydech zaczyna "prażyć więcej popcornu" przy odjęciach gazu, a zmiany biegów odbywają się manualnie i z wyczynowym szarpnięciem. Na wstęgach asfaltu wijącego się raz po pagórkach, raz między nimi, A110 R jest w swoim żywiole. Niemy zachwyt przeplata się z niedowierzaniem: niezupełnie równa nawierzchnia nie stanowi dla zawieszenia problemu. Pęknięcia asfaltu i uskoki oczywiście czuć, ale nie oznacza to udręki w podskokach czy wrażenia, by koła odrywały się od asfaltu. To też dzięki temu, że przednie felgi ważą tylko po 6,6 kg, a tylne 6,9 kg każda. Łącznie karbonowe obręcze odchudzają masę nieresorowaną aż o 12,5 kg.

W takich warunkach mocy na pewno nie brakuje. W Alpine doświadczenie jazdy jest intensywniejsze, prędkość czuje się mocniej. Z mocy korzysta się bardziej, gaz wciska głębiej niż w mocniejszym i cięższym sportowcu w takich warunkach. A110 R nabiera tempa z impetem i lekkością. Przy starcie z launch control na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 3,9 s i maksymalnie rozpędza się do 285 km/h – lepiej od A110 S o odpowiednio 0,3 s i 25 km/h.

Kompaktowy format też daje realną przewagę na bocznych drogach – przy szerokości zaledwie 1,79 m i długości 4,26 m asfaltu do wykorzystania robi się jakby więcej. Mijanki z większymi pojazdami czy wyprzedzanie też stają się mniej stresujące. Inna praktyczna ciekawostka: ponieważ tylną szybę zastąpiono karbonową pokrywą, odpadło lusterko wsteczne. Trudniej dostrzec kto podąża za nami i czy nie interesuje się na przykład prędkością, ale za to tym lepsza jest widoczność do przodu. A tak na marginesie, średnie zużycie z zaangażowanej jazdy po autostradach, krętych drogach i miasteczkach wyniosło 12,7 l/100 km.

Na torze przesiadam się do egzemplarza, którego zawieszenie zostało obniżone o kolejne 10 mm, czyli "siedzi" o 20 mm niżej niż A110 S – gwintowane zawieszenie A110 R daje taką możliwość miłośnikom trackdayów. Można też w 20 kliknięciach regulować pierścieniem na amortyzatorze stopień sprężania i odbicia. Ja mam jednak tylko 5 kółek na 3,4-kilometrowej pętli Jarama, więc może poklikamy innym razem.

Mimo kasku na głowie nadal wyraźnie chłonę pracę silnika: świst powietrza zasysanego przez wlot na lewym słupku, syknięcia turbiny i opryskliwość wydechu. Komora silnikowa jest praktycznie pozbawiona izolacji akustycznej, a dodatkowo dźwięk w kabinie wzmacnia tzw. soundpipe. Wibracje na ciało przenoszą też... dolne pasy, szczególnie gdy obroty przechodzą przez 2 tys.

Po okrążeniu zapoznawczym za samochodem bezpieczeństwa mam tylko 3 okrążenia sam na sam, żeby poczuć, co najbardziej torowe alpine potrafi na nieznanym mi torze. Co chyba najbardziej niesamowite: między pierwszym a ostatnim dohamowaniem tej sesji hamulce nie tracą praktycznie nic ze swojej skuteczności. Tarcze nie są węglowo-ceramiczne, ani w żaden inny sposób wymyślne, ale skuteczne ich chłodzenie i niska masa auta robią swoje. Z uwagi na rozkład ciężaru mogę też nieco opóźniać hamowania.

A110 R pozwala się łatwo wjeździć, granice przyczepności ma niesamowite. Czuję je niemal instyktownie i szybko zyskuję pewność zachowania auta – a Jarama jest dość szybkim torem z kilkoma ślepymi szczytami, zakrętami z górki i pod górę. Szczególnie fajny fragment, wymagający psychicznego przełamania, wiedzie pod łukiem Dunlopa. Tak, że dwa razy z wrażenia za późno ciągnę prawą łopatkę i obroty na chwilę odbijają przy 6850.

Na długiej prostej, przy około 220 km/h czuję jak wóz przysysa się do asfaltu – aero działa, pomaga też dodatkowo obniżone zawieszenie. Przy mocnym hamowaniu tył zachowuje stabilność i alpine z laserową precyzją daje się wprowadzić do nawrotu. Wyważenie układu kierowniczego jest bezapelacyjnie wybitne. A110 R zmienia kierunek jazdy równie chętnie, jak amant francuskiego kina nowej fali swoje ulubienice. Tylko zobaczy piękną możliwość odbicia w bok i już czuje pociąg. A w zakręcie trzyma się asfaltu tak, jakby to miał być już związek na całe życie.

Gdy na kilku łukach próbuję być za szybki, alpine upomina mnie delikatną, ale przyjemnie kontrolowalną podsterownością. Sprowokowanie nadsterowności i pociągnięcie płynnego poślizgu wymaga już więcej refleksu. Jednak nie do tego ma służyć A110 R i wolę jednak móc liczyć na ESP w pośrednim torowym trybie, który do takich rzeczy nie dopuszcza. Jeden dziennikarz (nie, nie z Polski) chwilę temu już wylądował w żwirze wylądował... Centralnosilnikowa koncepcja sporo kierowcy wybacza i gwarantuje wysoką "jeżdżalność", ale Jarama też ma swoje pułapki.

Trzy okrążenia mijają błyskiem, piąte jest chłodzące i zjeżdżam do pitlane. Wnioski? A110 R jeździ dokładnie tak, jak się tego spodziewałem – dostarcza intensywnych wrażen, daje bezkompromisową satysfakcję na torze, jak i na wąskiej bocznej drodze. Pozwala odczuć przewagę swej lekkości w każdym zakręcie. Na pewno znajdą się tacy, którzy będą czuli się niewystarczająco mocno wciskani w fotel podczas przyspieszania, bądź postrzegali te 300 KM jako ujmę dla swojego ego.

Xavier, z którym rozmawiałem wcześniej o deficycie koni mechanicznych, pyta się mnie o wrażenia.

– Nie, mocy na torze mi nie brakowało, wrażeń też nie – odpowiadam. Ale i tak obstaję przy swoim, że te 30 KM więcej A110 R po prostu powinno mieć dla zasady, po to, by mocniej zdystansować się od słabszych wersji, a także uzasadnić cenę. I teraz zaciągnijcie te szelkowe pasy jeszcze mocniej.

A 110 R kosztuje 497 tys. zł. Wszystkie wykonane z włókna węglowego elementy, z felgami i "kubełkami" włącznie, są już w standardzie, co częściowo tłumaczy dopłatę aż 165,1 tys. zł względem A110 S. Jednak w obliczu pewnych mniej istotnych detali, jak przestarzałe multimedia czy panel sterowania klimą ze starego Clio, sprzedawcy będą musieli się mierzyć z trudnymi pytaniami.

Jeśli na chwilę zapomnimy o Bugatti, to te pół miliona złotych czyni Alpine A110 R najdroższym francuskim samochodem od bardzo dawna. Przez to wkracza na terytorium Porsche: 420-konny Cayman GT4 startuje od 507 tys., ale już dopłata do topowej ewolucji RS z mocą 500 KM wynosi kolejne 239 tys. zł.

Podziwiam Alpine za zachowanie wierności ideałom marki i walkę o seksowny stosunek masy do mocy przez doskonalenie tego pierwszego, a nie pompowanie drugiego. Fascynują mnie modyfikacje elementów aerodynamiki i na A110 R patrzę z wielkim pożądaniem. Czy chciałbym je mieć w swoim garażu? To marzenie, które miałem jeszcze zanim zadebiutowała wersja R. Ale gdybym miał taką możliwość i wybierał między topowymi ewolucjami, najpierw stanąłby tam jednak rywal z Zuffenhausen.