Peugeot 5008 vs Renault Koleos – rendez-vous dwóch dużych francuskich SUV‑ów

Trzeba przyznać, że jest parę typów samochodów, w których francuski przemysł motoryzacyjny zawsze był bardzo dobry i rozumiał je najlepiej ze wszystkich. Jednym z nich są rodzinne vany. To Renault stworzyło jeden z pierwszych modeli tego typu na świecie, wprowadzając na rynek przestronnego Espace’a już w 1984 roku. W kolejnych latach vany wszelkiej wielkości stanowiły jedną z głównych sił francuskich marek, ale dobre lata się skończyły z momentem wzrostu popularności SUV-ów. Rodziny ze wszystkich stron Europy zaczęły się do nich przesiadać, ceniąc ich bardziej atrakcyjny styl i choćby pozornie wyższy poziom bezpieczeństwa i funkcjonalności.

Francuzi za tą zmianą nie nadążyli, nie proponując w porę odpowiedzi na nowe ulubione konstrukcje przede wszystkim z Japonii i Korei. Pierwsza generacja modelu Koleos nie trafiła w europejskie gusta, a dotychczasowe próby Peugeota w segmencie podwyższonych samochodów, jak modele 4007 czy 3008 pierwszej generacji, przeszły bez echa.

W ostatnim czasie jednak znad Loary zaczęły docierać dowody, że znaleziono tam sposób na zawarcie unikalnego francuskiego stylu i prorodzinnej funkcjonalności także w SUV-ach. Mniejszy Renault Captur utrzymuje się w tym roku w dziesiątce najpopularniejszych samochodów w swojej klasie na polskim rynku, a nowa generacja Peugeota 3008 zupełnie zasłużenie zdobyła tytuł Europejskiego Samochodu Roku 2017. Mamy więc podstawy by traktować tę dwójkę prezentowanych tu największych SUV-ów w gamie Renault i Peugeota jak najbardziej serio.

Te podstawy mają szczególnie solidne fundamenty w przypadku Peugeota 5008, który jest de facto modelem 3008, tylko wyciągniętym o dodatkowe 19 cm. Można zarzucać koncernowi PSA pójście drogą na skróty, ale tak naprawdę nie wynika z tego nic złego. Świetna stylistyka 3008 sprawdza się także w przypadku większej bryły, przy której typowa dla francuskiej estetyki mnogość linii, kolorów i awangardowych detali tworzy pociągający, drogo wyglądający efekt, który wywoła choćby cichy pomruk uznania nawet wśród zwolenników bardziej konserwatywnej stylistyki w niemieckim wydaniu.

Także projekt i wykonanie kabiny, mimo że identyczne z mniejszym SUV-em dostępnym od 89 900 zł, są godne najdroższego modelu w całej gamie Peugeota. Podobnie jak inni masowi producenci przy swoich flagowych modelach, tak i tu Peugeot nie oparł się pokusie podgryzienia swoim faworytem segmentu premium.

Tak jak z zewnątrz, tak i w środku 5008 w udany sposób robi wrażenie samochodu droższego niż podobnie wycenieni konkurenci, przekonując nie tylko wybijającą się ponad morze bezpłciowych projektów, świetnie prezentującą się formą, ale i autentycznie porządnymi, dobrze spasowanymi materiałami. Jak można się spodziewać po karoserii, tu także spotyka się wiele materiałów, linii i pomysłów na urozmaicenie płaszczyzn, ale w jakiś sposób to wszystko działa i – co najważniejsze – nie odbija się negatywnie na łatwości obsługi, bo ta jak na francuski wymysł jest nadspodziewanie sensowna i sprawna.

5008 robi świetne wrażenie pod względem multimediów, prezentując świeży wygląd menu ekranów i już w najtańszej wersji serwując zegary deski rozdzielczej w formie dużego, ciekłokrystalicznego wyświetlacza ze zmiennymi grafikami (da się włączyć także w tym miejscu dużą mapę). Miejscami można jednak odczuć, że Peugeot starał się za bardzo, czego efektem jest na przykład kuriozalnie mała kierownica forsowana przez tę markę we wszystkich segmentach.

O ile w 208 można jeszcze przyjąć argumentację producenta i wczuć się w budowany przez nią gokartowy klimat, to w tak dużym SUV-ie konstruktorzy mogli ją sobie już odpuścić. Tym bardziej, że występujący razem z nią wyżej zamontowany zestaw zegarów, jakkolwiek by nie ustawiać kierownicy, zawsze zostanie przez nią do pewnego stopnia zasłonięty – to o tyle dziwne, że na tak oryginalny krok konstruktorzy zdecydowali się właśnie po to, by zapewnić ich jak najlepszą widoczność.

Będąc już przy widoczności trzeba też wspomnieć, że awangardowe kształty i zabudowana forma słupków C i D ograniczyły także pole widzenia kierowcy – nie jest to jednak prosta, bezpretensjonalna Skoda czy Honda, w której może nie znajdziemy chwytającego za serce stylu, ale i nie zaznamy też irytujących ograniczeń tego typu.

Swojej szansy może upatrywać w tym Renault, które stanowi kompromis pomiędzy francuskimi eksperymentami a bardziej przyziemną, racjonalną formą. Z zewnątrz przykuwające wzrok, odważne linie krawędzi i świateł (wykonanych w pełni z diod LED w dwóch z trzech wersji wyposażenia) spotykają się z dużymi płaszczyznami i prostymi liniami, przez co Koleos na tle wymuskanego 5008 wyglądaja bardziej jak duża, męska terenówka. Coś musi być na rzeczy, skoro pod tym modnym wdziankiem dzieli on bardzo wiele ze znanym z terenowych kompetencji Nissanem X-Trail.

Koleos nie przyznaje się jednak do swoich proletariackich korzeni. Podobnie jak 5008 dla Peugeota, jest to najdroższy wóz w gamie Renault, co automatycznie wysuwa go do roli reprezentatywnego modelu flagowego. Topowa wersja wyposażenia Initiale Paris ma wszystko, co tylko model aspirujący do grona premium może mieć, włącznie z wykończeniem wielu elementów jakościową skórą Nappa i chromem, dwunastoma głośnikami systemu nagłośnienia Bose i kolorowym podświetleniem, które zdaje się być teraz nieodłącznym elementem każdego wnętrza z aspiracjami, od Mercedesa Klasy S po Skodę Superb.

Problem Koleosa polega jednak na tym, że te efektowne wstawki nie są w stanie do końca zatuszować faktu, że to dalej produkt Renault. W Koleosie także jest dużo plastików robiących tanie wrażenie, przycisków znanych z budżetowych modeli marki i dość siermiężnych kształtów, będących daleko w tyle za zaprojektowaną z większym polotem kabiną Peugeota.

SUV Renault też chce pokazać się z nowoczesnej strony, wzorem innych modeli marki wysuwając na centralne miejsce kabiny duży ekran dotykowy o przekątnej 8,7 cala. Podobnie jak u nich jednak jest on powodem do irytacji: czasem dojście do prostych funkcji wymaga przedarcia się przez kolejne warstwy menu, podczas gdy inne elementy, z których właściciel skorzysta może raz w życiu i zostawi już zawsze tak ustawione, są ulokowane w niezrozumiale wyeksponowanych miejscach.

To przykład francuskiej logiki w klasycznym wydaniu, choć i tak trzeba przyznać, że na tle rozwiązań z poprzednich lat jest to dużo prostszy i szybciej działający interfejs. Mimo zanotowanego postępu Renault musi tu jednak uznać wyższość Peugeota, który wykonał jeszcze lepszą robotę i stanowi bardzo przekonującą propozycję nie tylko na tle francuskiego konkurenta, ale i całego segmentu.

Różne triki stylistyczne przydały się Peugeotowi także do zamaskowania jego dużych wymiarów (4,6 m długości, 1,6 m szerokości), które zostały maksymalnie wykorzystane do zapewnienia dużej ilości miejsca w kabinie dzięki pionowo opadającej klapie bagażnika. Dodatkowe centymetry w rozstawie osi zostały dobrze spożytkowane na zagwarantowanie jednej z najprzestronniejszych kabin w klasie.

Pierwsza generacja Peugeota 5008 była typowym vanem, więc jego następcy została powierzona misja wypełnienia także roli tego typu nadwozia. W środku znajdziemy więc satysfakcjonującą ilość miejsca w każdą stronę na każdym z trzech pełnowymiarowych, niezależnie przesuwanych foteli (problemy z miejscem na głowę zaczynają się dopiero po dopasażeniu w szklany dach). Dobrze rzeczy można powiedzieć także o dwóch miejscach w trzecim rzędzie.

Przestronność w tym przedziale i łatwość dostępu do niego nie jest jeszcze na tak dobrym poziomie jak w pełnowartościowych vanach pokroju Citroena Grand C4 Picasso czy Renault Grand Scenic, ale przewaga nad innymi SUV-ami jest widoczna. Liczne schowki w kabinie mają łącznie pojemność aż 38 litrów, a przy dwóch rzędach siedzeń pojemność bagażnika wynosi 780 litrów, przy jednym – 1940 litrów. Pierwsza z tych wartości jest nawet większa od tej oferowanej przez Skodę Kodaq, która standardowo pomieści 720 litrów.

Renault przegrywa w kategorii bagażnika, mimo blisko 3 cm większej długości od Peugeota (ale i przy 135 mm krótszym rozstawie osi) meldując pojemność odpowiednio 498 i 1795 litrów. Jako że marka ta ma swoje popularne vany (czy raczej crossovery, także próbujące podłączyć się pod modę na SUV-y), Koleos nie błyszczy szczególnie pod względem kreatywnego wykorzystania przestrzeni. Brakuje w nim trzeciego rzędu siedzeń, czym przegrywa nie tylko z 5008, w którym nie wymagają one dopłaty, ale i z wieloma innymi kluczowymi rywalami, w którym są one choćby opcją.

Kanapa w Renault zostawia pośrodku tylko mniejszą, gorzej wyprofilowaną przestrzeń (choć trzeba pamiętać, że w 5008 w drugim rzędzie także nie zamontujemy trzech fotelików dziecięcych obok siebie – nie mieszczą się razem ze względu na ich dużą szerokość, wykraczającą poza obrys fotela). W Koleosie nie znajdziemy także wbudowanych zasłon tylnych okien ani stolików montowanych w oparciach foteli (plus tego jest taki, że nie zabierają one z kolei miejsca na nogi, jak w Peugeocie). Renault punktuje dwoma gniazdami USB wyprowadzonymi dla pasażerów tylnej kanapy, co szczególnie docenią zawsze potrzebujące energii do swoich smartfonów i konsol młodsi członkowie rodziny.

Peugeot odpowiada na to lokalizując w tym samym miejscu gniazdo 230 V. W ostatecznym rozrachunku więc Peugeot notuje przekonujące zwycięstwo także na tym froncie, górując funkcjonalnością godną wytrawnego vana. Ten kierunek specjalizacji przynosi jednak Peugeotowi pewien jeden poważny brak – otóż nie zaznamy tu… napędu na cztery koła.

Francuski SUV na asfalt i japońska terenówka

Zanim od razu przystąpimy do rytualnego wieszania psów na Peugeocie za takie niedopatrzenie i narzekania na współczesną motoryzację, zatrzymajmy się na chwilę i zastanówmy się, czy napęd na cztery koła rzeczywiście jest SUV-owi potrzebny. Przecież w tych zabudowanych zderzakach z plastikowymi ozdobami i zwiększonym prześwicie więcej zabawy, gry pozorów i złudnego poczucia bezpieczeństwa niż rzeczywistych korzyści, prawda?

Przypomina mi to sytuację z wyborem kurtki narciarskiej lub aparatu fotograficznego – przy ich zakupie każdy nagle staje się ekspertem z wybujałymi potrzebami, gotowym wydać ciężkie tysiące na najlepszy sprzęt dla profesjonalisty, byle tylko kurtka była w stanie przepuścić hektolitry przelanego potu podczas ekstremalnego wysiłku w Himalajach, a aparat robił zdjęcia o rozdzielczości 60 milionów pikseli podczas nocnego safari. Nie trzeba oczywiście dodawać, że potem rzeczona kurtka 90% swojego życia spędzi leżąc w knajpach i bacówkach podczas zasłużonej przerwy od jeżdżenia, a aparat będzie mierzył się z wyzwaniami rodzinnych imienin i komunii.

Sam Peugeot argumentuje, że efekt napędu na cztery koła może w 5008 zastąpić sprytnie ustawiona elektronika, która – za wyborem trybu jazdy przez kierowcę – dostosowuje się do odpowiedniej nawierzchni, maksymalizując przyczepność na błocie, śniegu czy też podczas dynamicznej jeździe na asfalcie.

Tyle teorii. W rzeczywistości tymczasem nie jest aż tak różowo. Przy jakichkolwiek innych warunkach drogowych niż na suchej nawierzchni, 5008 w najmocniejszej odmianie GT walczy o trakcję i jest to często walka skazana na porażkę. Nie jest to samochód, który można wybrać dla komfortu zwiększonej pewności prowadzenia na zaśnieżonym parkingu przed narciarskim stokiem, a przecież to takie chwile świadczą o wartości SUV-ów. Ostra krytyka za brak 4x4 jak najbardziej uzasadniona.

Czy to oznacza, że 5008 pod względem układu napędowego jest zły jako SUV? Jest na pewno ograniczony, ale po części wynika to też z faktu, że skupia się on na innych walorach. Mała kierownica jest tutaj wyraźnym sygnałem, że mimo swoich rozmiarów wielki Peugeot czeka na zabawy z zakrętami. Takie wygłupy rzeczywiście są z godnością znoszone przez wysoką bryłę, więc dorzucając do tego jeszcze bardzo zaradny, dysponujący bardzo dużym zapasem elastyczności dwulitrowy silnik wysokoprężny w 5008 da się utrzymywać godne uznania tempo tak na długich autostradowych przejazdach, jak i na dużo bardziej krętych drogach.

Taki efekt był możliwy do osiągnięcia nie tylko dzięki dobrze wyważonemu, balansującemu pomiędzy agresywną inicjacją zakrętu a gładkim utrzymaniem toru jazdy układowi wspomagania, ale i niestety także momentami twardemu resorowaniu. 5008 prowadzi się miło do pojawienia się dziur czy wystających torów tramwajowych, gdy cała ta układanka sypie się jak domek z kart i błogi, rodzinny efekt jest zaburzony.

Koleos jest na tym tle typowym SUV-em: pewnie rozpędza się niezależnie od warunków, a w swoich reakcjach jest płynny i przewidywalny, ale i dość ospały i mało bezpośredni. Mniej skutecznie niż Peugeot maskuje także dźwięki pracy wysokoprężnego silnika, a nawet i zawieszenia, przez co nawet jeśli często nierówności drogi są zupełnie dobrze wyrównywane, to i tak pozostaje po nich ślad w uszach pasażerów. Przejęte jeden do jednego z Nissana X-Trail podwozie, układ zawieszenia, przeniesienie napędu i silniki robią z Koleosa zupełnie dobry wóz poza asfaltem i w spokojniejszych podróżach, ale przy każdym większym wyzwaniu rozwiązania te pokazują swoje dużo mniej zaawansowane i mniej wyszukane oblicze.

Układ 4x4 rzeczywiście potrafi przekazać do 50% mocy na tylną oś i nawet daje możliwość manualnego podziału mocy po równo pomiędzy obydwie osie, ale nie pomaga on podczas dynamicznej jazdy na asfalcie, gdzie Koleosowi może zwyczajnie brakować przyczepności. Podprowadzenie części od Nissana zaowocowało także tym, że pod opcją automatycznej skrzyni w topowym modelu Renault kryje się bezstopniowa skrzynia CVT. Trzeba przyznać, że jest zupełnie dobrze ustawiona jak na rozwiązanie tego typu i nie sięga po wysokie obroty tak często jak można by się spodziewać, ale nadal nie wydobywa potencjału dynamicznego z tego silnika, który nie dysponuje też jakimś wielkim zapasem elastyczności (maksymalnie 380 Nm w wąskim zakresie obrotów). Różnicę w dynamice obydwu modeli najlepiej obrazują wyniki przyspieszenia do 100 km/h. Choć teoretycznie najmocniejszego Koleosa od 5008 GT dzielą zaledwie 3 KM, ten pierwszy osiąga tą prędkość w 10,5 sekundy, a drugi – w 9,1 sekundy. To wyniki z zupełnie różnych lig.

I tak też Koleos okazuje się niestety samochodem z innej ligi niż dużo bardziej wyszukany nie tylko pod względem stylistycznym 5008. Renault dalej ma swoje mocne strony, ale lepiej doceni się je w niższych wersjach wyposażenia, gdzie przy cenie w okolicach 130-140 tysięcy złotych będzie można się cieszyć z dużego, wygodnego SUV-a z godnym zaufania napędem na cztery koła. Oferta byłaby jeszcze korzystniejsza, gdyby pojawiły się w niej jakieś tańsze odmiany z silnikami benzynowymi. Gama w tej chwili ograniczona jest do zaledwie dwóch jednostek wysokoprężnych.

Choć 5008 zaczyna się od niższej ceny, porównując wersja do wersji jest on zauważalnie droższym wyborem, średnio o około 10 tys. zł – sporo, biorąc pod uwagę, że brakuje w nim napędu na cztery koła. Wielu klientom w tym segmencie nie będzie to jednak przeszkadzało, a będą oni czerpali sporo satysfakcji z posiadania bardzo stylowego, wciągającego w prowadzeniu SUV-a, który swoim wyposażeniem, jakością i wielkością daje już jakąś namiastkę segmentu premium. Do tego jakościowego wrażenia nie pasują tu tylko cherlawe motorki z trzycylindrowym 1.2 THP na czele, ale ich wystarczy się po prostu wystrzegać. 5008 nie kryje swoich ograniczeń i jeśli tylko ktoś może z nimi żyć, dostaje SUV-a nie tylko lepszego z tej dwójki, ale i jedną z atrakcyjniejszych propozycji w całym segmencie.