Paliwo B10. Mamy listę diesli, które można nim zatankować

Unijne przepisy określają, że standardowe paliwo do silników Diesla nie może mieć większej zawartości biokomponentów niż 7 proc. objętości. Wspólnotowe prawodawstwo umożliwia jednak poszczególnym państwom wprowadzenie do sprzedaży oleju napędowego z maksymalnie 10-procentowym udziałem estrów pochodzenia roślinnego. Warunkiem jest poinformowanie klientów o charakterystyce oferowanego paliwa. Z takiej możliwości skorzystała już Francja i prawdopodobne jest, że z czasem dołączą do niej inne państwa. Wszystko dlatego, że dyrektywa 2009/28/EC zobowiązuje państwa członkowskie, by do 2020 r. przynajmniej 10 proc. energii wykorzystywanej w transporcie było pozyskiwane z odnawialnych źródeł, a za takie uważane są rośliny.

Nowe paliwo, na rynkach, na których się pojawi, będzie oznaczane jako B10. Jest to zgodne z nowym, standardowym oznaczaniem paliw, które w krajach Unii Europejskiej wejdzie w życie w październiku 2018 r. "B" oznacza tu rodzaj, czyli olej napędowy. Liczba przy literze wskazuje na maksymalną zawartość biokomponentów. W tym wypadku jest to 10 proc. Zwykły olej napędowy ma według nowej nomenklatury nazwę B7.

Olej napędowy o 10-procentowej zawartości estrów jest co prawda bardziej odnawialny, ale nie jest bezproblemowy. Z kłopotami mogą spotkać się przede wszystkim zmotoryzowani, którzy muszą stawiać czoła srogim zimom. Dodatek biokomponentu uwrażliwia paliwo na wpływ niskiej temperatury. Choć w unijnych państwach funkcjonują przepisy dotyczące wymogu stosowania przez rafinerie zimowych dodatków do paliwa, to może się okazać, że w przypadku oleju napędowego B10 może to okazać się niewystarczające.

Specjaliści ze Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) uważają, że stosowanie paliwa B10 w większym stopniu będzie wiązało się z ryzykiem powstawania korków parafinowych. W efekcie bardziej prawdopodobne będzie zatkanie się układu doprowadzającego paliwo do silnika, a temperatura zablokowania filtra (CFPP) będzie wyższa. Wiele zależy to od tego, jaki surowiec zostanie wykorzystany do produkcji biokomponentu.

Korzystanie z oleju napędowego o wyższej zawartości dodatków roślinnych może mieć również inny negatywny skutek. Podczas pracy silnika niewielka część dawkowanego paliwa przedostaje się poprzez przestrzenie pomiędzy cylindrami a tłokami do oleju silnikowego. Biododatki mają wysoką temperaturę wrzenia, co sprawia, że estry te nie odparowują z miski olejowej w takim tempie jak paliwo o tradycyjnym pochodzeniu. W efekcie długotrwałe korzystanie z B10 obniża zdolność oleju do skutecznego smarowania wszystkich elementów silnika. Wyjściem z sytuacji jest skrócenie zalecanego przez producenta przebiegu pomiędzy zmianami oleju.

Jak się okazuje, na liście udostępnionej przez organizację ACEA nie ma propozycji wielu marek. Znajdziemy tam tylko koncerny francuskie. Oto marki, których silniki wysokoprężne mogą być napędzane B10:

Citroen: wszystkie modele produkowane od 1 stycznia 2000 r.

Peugeot: wszystkie modele produkowane od 1 stycznia 2000 r.

DS: wszystkie modele.

Renault: wszystkie modele spełniające normę Euro 5 lub wyższą.

Dacia: wszystkie modele spełniające normę Euro 5 lub wyższą.

Przedstawiciele pozostałych marek samochodów produkowanych w Europie nie podają konkretnych modeli i generacji samochodów, które można tankować olejem napędowym B10. Jeśli jest to dozwolone, to na klapce wlewu paliwa znajdziemy naklejkę, która o tym informuje.

Taki model informacji przyjęły następujące marki: BMW, Mini, Rolls-Royce, Mercedes, Smart, Maybach, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ford, Jaguar, Land Rover, Honda, Hyundai, Opel, Toyota, Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche oraz Volvo. W praktyce oznacza to, że zatankowanie do wyprodukowanych do tej pory pojazdów tych marek paliwem B10 wiąże się z ryzykiem awarii.