Test: Opel Mokka - pierwszy krok do lepszej, ale zaskakująco drogiej przyszłości

Crossovery z segmentu B stają się na tyle popularne, że niektórzy producenci oferują w tej klasie nawet po dwa modele. Nonsens? Bynajmniej. Przecież w jednym z najmodniejszych segmentów trzeba się nagimnastykować, żeby lepiej dopasować się do potencjalnej klienteli. A skoro nie można włożyć wszystkiego do jednego, to trzeba usiąść na spokojnie i pomyśleć. I tak zazwyczaj jeden z nich jest bardziej stonowany i ułożony, podczas gdy zadaniem drugiego jest wpisanie się w gusta młodszych odbiorców.

Tak też od jakiegoś czasu robił Opel. Do tej pory problem jednak polegał na tym, że ta granica między "smakiem" Crosslanda X i Mokki X nie była tak wyczuwalna. Oprócz wyglądu oba auta miały bardzo podobne charaktery, ale nie przeszkodziło im to w przebiciu się do czołówki sprzedażowej. Przynajmniej w 2019 r. Bo zeszły rok już tak optymistyczny nie był, a zainteresowanie Mokką wyraźnie spadło. Ale nowy model ma szansę to zmienić.

Patrząc na nową Mokkę, można wywnioskować, że Niemcy mieli już chyba dosyć stereotypowych docinek. A może to wpływ francuskiego właściciela tak na nich zadziałał? Przecież 2008 jest jedyny w swoim rodzaju. Tak czy siak, projektanci puścili wodze fantazji i to im się opłaciło. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to powiem, ale druga generacja Mokki (która w międzyczasie straciła "X" z nazwy) jest jednym z najlepiej wyglądających aut w swoim segmencie. A już na pewno robi dobre pierwsze wrażenie.

Naprawdę jestem pod wrażeniem postępu, jaki poczynił Opel w tej kwestii. No i ten nowy przedni pas inspirowany pierwszą Mantą – pierworzędne! Co ciekawe, tak jak kolejne generacje zazwyczaj rozrastają się w tempie podobnym do bambusa, tak tu nadwozie się skurczyło. Dokładnie o 12,7 cm na długość i 11,4 cm na wysokość. Za to w bioderkach pojawiło się dodatkowe 17 mm, a rozstaw osi powiększono o szalone 2 mm, co wynika z oparcia auta o płytę CMP – tę samą, co w Peugeocie.

Dzięki zmianom uzyskano naprawdę zgrabne proporcje, które przyciągają spojrzenia – za samochodem oglądali się zarówno kierowcy, jak i przechodnie. Na stacji podczas rozmowy czasem pojawiały się komentarze: "szkoda, że ma czarną maskę". Ale spokojnie, nie jest to konieczność, a wymagająca 1 tys. zł dopłaty opcja. Kwestia gustu. Niemniej po dokładnym obejrzeniu ze wszystkich stron, ma się ochotę powiedzieć: "w końcu".

Podążanie za modą było też priorytetem w projektowaniu wnętrza. Ale tutaj skomentowałbym to raczej słowem "niestety". Bo gdyby istniały mistrzostwa w zalewaniu wnętrza morzem fortepianowej czerni, Opel Mokka byłby pretendentem do zdobycia tytułu. Rysujący się od samego patrzenia plastik zastosowano niemal wszędzie – od otoczenia ekranu cyfrowych zegarów, przez konsolę centralną, aż po najsoczystszy kawałek na tunelu środkowym.

A ponieważ dźwignia zmiany przełożeń (swoją drogą jest to shift by wire) została wpuszczona w minikanał w tymże kawałku, nie ma szans, by choć przez chwilę utrzymać go w czystości. No, chyba że jeździmy w rękawiczkach. Ale latem byłoby to co najmniej niewygodne. Czy to jest naprawdę to, czego oczekują klienci? Wiecznie popaćkanego odciskami palców wnętrza? Jasne, jest to jedna z najtańszych metod, by coś wyglądało na luksusowe, ale tylko na czas prężenia się w salonie. A to niejedyna irytująca tutaj rzecz.

Długo się zastanawiałem, jaki jest sens umieszczania dwóch pokręteł regulacji temperatury przy jednostrefowej klimatyzacji i poza ewentualną wygodą pasażera, nie znalazłem żadnego powodu dla takiego rozwiązania. Za to mam inny pomysł, o wiele bardziej funkcjonalny – w miejsce jednego z nich można by umieścić np. przycisk od zmiany stref nawiewu, które sterowane są z poziomu wyświetlacza. Chociaż i tak dobrze, że Niemcy nie przenieśli całego panelu obsługi na ekran. Ale to pewnie kwestia czasu.

Idąc dalej – chcąc wyłączyć asystenta pasa ruchu (bardzo nadpobudliwego), nie wystarczy po prostu nacisnąć przycisku, jak np. w bliźniaczym peugeocie 2008. Nie wystarczy też go przytrzymać 2 sekundy. Nie, musimy go trzymać aż 5 sekund. A gdyby w tym czasie coś działo się na drodze? "Bezpieczeństwo przede wszystkim".

O czytelności cyfrowych zegarów już nie wspomnę. Chociaż i tak jest lepiej, niż w ich pierwszym wydaniu w nowej Corsy, to panuje tu lekki chaos. Systemowi zdarza się zawieszać i nie załadować wskazań. To wszystko może się wydawać drobnostkami, ale zwracają one uwagę podczas codziennego użytkowania.

I tak jak wspomniane wcześniej cięcie wymiarów ma swoje dobre strony od zewnątrz, tak jest też druga strona medalu. Z tyłu jest po prostu klaustrofobicznie – ciemno, nieco ciasno, a wysokim osobom zabraknie miejsca na kolana. Ale przecież sukces Toyoty C-HR pokazał, że nie jest to decydujący aspekt.

Na wyszczuplaniu nie stracił na szczęście bagażnik. Ma przyzwoitą, jak na swój segment pojemność 350 l i wszystkie dodatki, których potrzebuje młody i aktywny osobnik – są haczyki na zakupy, jest składana kanapa, a i podwójna podłoga się znajdzie, z tym że jej kształt nijak nie pokrywa się z wycięciem i oparciami. Jeśli więc zdecydujemy się ją ułożyć na wyższym poziomie i kładąc na niej coś cięższego, ta… po prostu się zapada.

No dobra, ale koniec narzekań. W końcu wspomniałem, że Mokka wreszcie ma swój indywidualny charakter i może znów przebić się do czołówki. Projekt "odmładzanie" nie skończył się więc tylko na modnym nadwoziu. Dużo zmieniło się w samym modelu jazdy. Nie jest już mdły i nudny, a "jakiś". W końcu.

Rozleniwione zawieszenie i miękki do bólu układ kierowniczy przeszły solidne szkolenie. Może nie dla komandosów prowadzenia, ale precyzja kierowania i zwartość całego podwozia na pewno pasuje do potencjalnej grupy docelowej. Zestrojenie tylnej belki skrętnej zachęca wręcz do szybszego wchodzenia w zakręt, a zawieszenie jest teraz naprawdę sztywne. Żeby nie powiedzieć, że nieco za twarde.

Pewnym kompromisem byłoby tu wzięcie 17-calowych felg. W testowym egzemplarzu znalazły się 18-calowe, które co prawda skrzętnie wypełniają nadkola i dodają oplowi muskularnego wyglądu, ale gorsza amortyzacja czasem wywoływała już grymas na twarzy (i plecach). Ale w końcu taka jest teraz Mokka. Wyczekiwana odwaga w postaci dodania większej szczypty pieprzu, w końcu jest tu wyczuwalna. Jeśli to za dużo, zawsze jest druga, "dziadkowa" opcja.

Miło byłoby też zobaczyć w przyszłości Mokkę jako crossoverowego hot-hatcha i potencjalnego rywala Pumy ST czy Kony N. Ale to się prawdopodobnie nie stanie. Chociaż mówi się o powstaniu wersji OPC, to ma być ona wyłącznie elektryczna. Szukającym wrażeń pozostaje wzięcie 130-konnego benzyniaka 1.2 z 6-biegowym manualem. Tak, o ile w Corsie najmocniejszy silnik parowany jest tylko z automatem, tu jest też ręczna skrzynia.

Niestety testowy egzemplarz wyposażony był w 8-biegową przekładnię automatyczną, która wyraźnie nie lubi gwałtownego traktowania. Nie spieszy się ze zmianą biegów, opieszale reaguje na nasze komendy wydawane łopatkami, a swój wyraz niezadowolenia wyraża sporadycznym szarpnięciem, szczególnie w ostatniej fazie hamowania.

Koniec końców, docenimy ją co prawda podczas jazdy w korku, ale wyraźnie ucina potencjalny temperament Mokki. A wymaga też aż 6,5 tys. zł dopłaty. Lepiej byłoby dołożyć 500 zł i kupić skórzane fotele z regulacją lędźwiową (tym standardowym brakuje do ideału) lub wydać część kwoty (3,1 tys. zł) np. na matrycowe reflektory, które świetnie oświetlają drogę po zmroku i wycinają nadjeżdżające pojazdy. Tak, tak, takie rzeczy w segmencie B.

Wzrost cen samochodów, szczególnie tych grających w niższych ligach, nie jest już niczym nowym, ale Opel dobitnie pokazuje, że tanio, to już było. Szczególnie w przypadku Mokki, gdzie można odnieść wrażenie, że płaci się głównie za ten modny sznyt, który jest co prawda imponujący, ale... czy wart aż tyle? Cennik Opla zaczyna się od 81,5 tys. zł, ale możemy tu liczyć na absolutnie podstawowe wyposażenie, jak radio, klimatyzacja manualna, skórzana kierownica, dzielona kanapa czy kilku asystentów jazdy w pakiecie z tempomatem.

Testowany egzemplarz GS Line Plus ze 130-konnym 1.2 i automatem to już kwestia co najmniej 112,2 tys. zł, aczkolwiek egzemplarz ze zdjęć jest wyceniony na blisko 120 tys. zł. Chciałbym tylko zauważyć, że w tej samej kwocie dostaniemy Hyundaia Konę N-Line ze 198-konnym silnikiem, a dopłacając 6 tys. zł, możemy sobie już pozwolić na nietuzinkową Pumę ST o mocy 200 KM.

Oznacza to, że Opel nie tylko nie ma już ważnej karty przetargowej w postaci wyraźnie niższej ceny od swoich rywali. Mało tego, Mokka kosztuje praktycznie tyle samo, co Peugeot 2008, który oferuje większy bagażnik, więcej miejsca w środku, lepsze wykończenie i wcale nie gorsze właściwości jezdne.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl