Nowy Opel Corsa: z tego zauroczenia miłości nie będzie, ale zostaniemy przyjaciółmi

Ciężko powiedzieć, jak wyglądałaby nowa Corsa, gdyby Francuzi zdecydowali się przejąć niemiecką markę już po jej prezentacji. Patrząc na poprzednią generację – Corsę E – i porównując ją do odsłony D, odnoszę wrażenie, że Oplowi powoli kończyły się pomysły na zmiany. Niemcy jednak pracowali nad nowym modelem, ale wraz z wykupieniem Opla, PSA powiedziało "non" dotychczasowym pracom, a z Karlem i Adamem pożegnali się na dobre. Mówi się, że odrzucony projekt został zachowany w GM i występuje teraz jako Buick Excelle w formie sedana. Patrząc na niego myślę, że dobrze się stało z tym całym francusko-niemieckim mariażem.

Tym samym Corsa wróciła do lat, kiedy dzierżyła tytuł najmniejszego w gamie. Choć od 1982 roku urosła aż o 44 cm wzdłuż, 23 cm wszerz i 6 cm wzwyż, mały opel wrócił do swojej zgrabnej i szykownej linii z lat 80. Poprzednie generacje wydawały mi się stosunkowo nijakie, niespójne i z delikatną nadwagą. Tu od razu widać atletyczne kształty, wyeksponowane przetłoczenia i powiew świeżości, który był bardzo potrzebny.

Po powrocie z malowniczej Chorwacji, gdzie odbywały się pierwsze jazdy nową Corsą, byłem nią szczerze zauroczony, choć kilka rzeczy nie przypadło mi do gustu: cyfrowe zegary, automatyczna skrzynia i fakt, że nie udało mi się przejechać 100-konnym benzyniakiem z manualną skrzynią, który według mnie, będzie najczęściej wybieranym wariantem.

Jak się później okazało, w redakcji pojawiła się właśnie taka odmiana, a co więcej, zaszczyt przetestowania jej przypadł właśnie mi. Po otwarciu drzwi Opla pewne były dwie rzeczy – po pierwsze była to wersja GS-Line - delikatnie kubełkowe fotele z charakterystycznymi paskami to jeden ze znaków rozpoznawczych tej odmiany. Po drugie, moje nozdrza wypełnione zostały nieco chemicznym powietrzem, przywiezionym prosto z fabryki w Saragossie. Nos mnie nie mylił, na zegarach widniał przebieg 7 km. Dzięki Bogu, analogowych zegarach (przedzielonych 3,5-calowym, kolorowym wyświetlaczem komputera pokładowego).

Skoro już jesteśmy we wnętrzu, zostańmy tu chwilkę dłużej. Ok, cieszyłem się z analogowych zegarów, ale mimo wszystko wyglądają one nieco przestarzale. Za to zgrabnie wypełniają zaokrągloną po bokach wnękę, w przeciwieństwie do cyfrowego odpowiednika. Nie ma co liczyć na przesadną ilość miękkich materiałów w środku. Większość miejsc skrzętnie wypełnia dosyć twardy plastik i charakterystyczne dla GS-Line, czerwone wstawki, ale całość złożona jest solidnie i nie skrzypi.

Sportowe fotele (standard w GS-Line) są wygodne i nieprzesadnie przylegają do bocznych części ud i bioder. Dzięki obniżeniu siedzeń o 28 mm względem poprzednika, nie siedzi się już jak na stołku, a optymalną pozycję za kierownicą znalazłem w mig. Mam jednak zastrzeżenia co do tapicerki – zastosowany wzór wydaje mi się mieć nieco festynowy charakter i nie pasuje do aspirującego do miana dojrzałego warm-hatcha GS-Line. Podobną opinię wyrażały osoby podróżujące ze mną.

Niezrozumiałą dla mnie rzeczą jest rozwiązanie, o które pokusił się Opel, łącząc ze sobą sterowanie klimatyzacją z ekranem centralnym. Żeby zmienić obszar nadmuchu, musimy najpierw wcisnąć fizyczny przycisk na dosyć głęboko osadzonym panelu sterowania wentylacją, a dopiero na ekranie, za pomocą dotyku, wybieramy interesujący nas obszar. Dosyć to nielogiczne, tym bardziej że miejsce na przycisk, który by za to odpowiadał, z pewnością by się znalazło. Swoją drogą umieszczanie dwóch pokręteł do regulacji jednostopniowej klimatyzacji też wydaje się być nie do końca oczywiste.

Siedmiocalowy ekran multimedialny, który należy do standardowego wyposażenia GS-Line (10-calowy wymaga dopłaty 5000 zł w pakiecie), jest czytelny, ale jego obsługa jest daleka od doskonałej. System leniwie reaguje na nasze komendy, lecz sam interfejs nie budzi zastrzeżeń.

Już po pierwszych kilometrach czułem, że 100-konny silnik 1.2 jest moim faworytem w nowej Corsie. I z pełną świadomością wybrałbym słabszą odmianę, ponieważ 130-konny wariant oferowany jest tylko z 8-stopniowym automatem, który skutecznie tłamsi drzemiący w nim potencjał. Mimo, że na papierze mocniejszy silnik oferuje lepsze osiągi (co raczej nikogo nie powinno dziwić), odniosłem wrażenie jakoby to właśnie wersja z niższą mocą odznaczała się lepszą dynamiką i przyspieszeniem.

Fakt, nie jest to najlepszy samochód do wyścigów spod świateł, a 100 KM nie robią specjalnego wrażenia, ale elastyczności odmówić mu nie mogę. W połączeniu ze sportowym zawieszeniem (kolejna nieodłączna cecha wersji GS-Line), nisko położonym środkiem ciężkości i stosunkowo niewielką masą (inżynierowie walczyli w pocie czoła, żeby maksymalnie odchudzić Corsę) można w nim odnaleźć cechy gokartowego prowadzenia.

Ale tylko w trybie Sport. Wtedy wspomaganie kierownicy sztywnieje, dając lepsze wyczucie. Dodatkowo z głośników dobiega mrucząco-basowy dźwięk 3-cylindrowej jednostki. Utwór nie należy do grona moich ulubionych i na dłuższą metę jest irytujący. Atmosferę podkręca za to precyzyjna skrzynia biegów. Nawet przy szybszych zmianach przełożeń, ani razu nie zdarzyło się, żeby drążek gdzieś zahaczył. Droga prowadzenia dźwigni mogłaby być nieco krótsza, a sama gałka – mniejsza, ale to już szczegóły.

Niestety gokartowa radość kończy się wraz z wyłączeniem sportowego trybu. Wtedy z chęcią zrezygnowałbym ze sportowego zawieszenia. Sztywne nastawy amortyzatorów i 17-calowe felgi nie dogadują się najlepiej na poprzecznych nierównościach, a wyboisty asfalt powoduje nerwowe podskakiwanie całego nadwozia. Dodatkowo układ kierowniczy staje się dosyć miękki i pracuje z charakterystycznym dla Opla niewielkim oporem.

Podczas pozamiastowych podróży po zmroku, a zimą o nie nietrudno, bardzo doceniłem matrycowe LED-owe reflektory, z inteligentnym wycinaniem pojazdów z "pola widzenia" świateł drogowych. Zapewniały świetną widoczność niezależnie od tego, czy na drodze byłem sam, czy w towarzystwie innych aut.

Mówi się, że w dzisiejszych czasach nowe samochody nie wymagają już docierania silnika, ale przez pewien okres mogą zużywać więcej paliwa, niż deklaruje producent. Dokładnie tak było w przypadku testowej corsy. Jednak już po ok. 600 km, spalanie było wyraźnie niższe, niż gdy odbierałem samochód. Początkowo podczas miejskich wojaży komputer wskazywał między 9 a 10 litrów na 100 km. Później wartość ta spadła do okolic 7 l/100 km. Poza miastem, silnik nie wykazywał szczególnego apetytu na benzynę – z 3 pasażerami na pokładzie zużycie wyniosło 5,2l/100 km. Sądzę więc, że przy odpowiednich warunkach, zejście poniżej 5 l na każde 100 km nie powinno być problemem.

Nikt nie lubi rozmawiać o pieniądzach, jeśli trzeba je wydać, ale muszę wspomnieć o cenie. Najtańsza wersja z 1,2-litrowym, 100-konnym silnikiem (Edition) kosztuje 59 750 zł. Wersja GS-Line, w skład której wchodzi m.in. sportowe zawieszenie, zderzaki i spojler, chromowana końcówka wydechu, kubełkowe fotele, nakładki na pedały, pełen pakiet asystentów jazdy (dostępny już w bazowej odmianie), 7-calowy ekran dotykowy, przednie i tylne światła LED startuje od 66 150 zł (dopłata do automatycznej skrzyni wynosi 6800 zł). Na tym etapie wydaje się to być całkiem rozsądna cena.

Po doposażeniu auta w takie bajery jak 17-calowe felgi, matrycowe reflektory LED, czujniki cofania wraz z tylną kamerą, rozbudowany system multimedialny czy metalizowany lakier, cena rośnie do 82 tys. zł. Ok, tragedii nie ma, ale mówimy tu wciąż o miejskim samochodzie segmentu B, który wcale nie jest wyposażony na "full wypas". W "zapasie" jest jeszcze m.in. automatyczna skrzynia biegów (6800 zł), panoramiczne okno dachowe (3300 zł), czy system multimedialny z 10-calowym ekranem dotykowym (5000 zł). Dodając do tego kilka drobiazgów z łatwością przekroczymy 100 tys. zł. A to już całkiem sporo.

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl