Pierwsza jazda: Opel Crossland po liftingu - w cieniu nowej Mokki

Jasne, Opel Crossland X (czyli przed liftingiem) może nie zdobył olbrzymiej popularności w Polsce, ale i tak w 2020 roku sprzedano ponad 2 tys. egzemplarzy. Na całym świecie Crosslandy X, przygotowane na platformie Citroëna C3, znalazły ponad 300 tys. nowych właścicieli. To w praktyce oznacza, że jest to drugi najpopularniejszy model Opla w gamie.

Argumentem za przytrzymaniem Crosslanda X na rynku są też wyniki SUV-ów segmentu B (jeśli zmrużymy oczy i zakwalifikujemy go do takiej kategorii). Pomimo spadku europejskiej sprzedaży do ok. 2 mln sztuk w 2020 roku, udział klasy B-SUV w rynku wzrósł (!) do 17,1 proc., a wyniki te mają być lepsze w ciągu nadchodzących miesięcy. Dlatego też Crossland doczekał się liftingu, choć z nazwy wypadła literka X.

Front - nazwany Opel Vizor - uporządkował i optycznie poszerzył przód auta. Spotkałem się z opinią, że przypomina on teraz model Volkswagena, co na pewno według niektórych zostanie uznane za plus. Do oferty dołączyła też wersja GS Line, która wprowadza masę czarnych elementów i czerwoną listwę nad drzwiami, która ma przywodzić na myśl sportowe emocje. No cóż, niech będzie.

Producent wskazuje, że za Crosslandem stoją ważne dla klientów atrybuty: mamy wysoką pozycję za kierownicą, którą zajmujemy na fotelach AGR (to atest niemieckiego stowarzyszenia dbającego o zdrowe plecy). Aż 30 proc. klientów decydowało się na ich zakup, stąd ich obecność w wyższych pakietach wyposażenia. Mamy też przesuwaną o 150 mm kanapę, która zwiększa bagażnik z 410 do 520 l. Szkoda tylko, że pasażerowie drugiego rzędu nie mają żadnego nawiewu.

Z punktu widzenia kierowcy wnętrze rozwiązano najbardziej klasycznie, jak się dało. Mamy zwykłe zegary czy klimatyzację z fizycznymi pokrętłami (choć i tak można ją regulować na ekranie). Crossland może być wyposażony w bezprzewodową ładowarkę, wyświetlacz HUD (na szybce) czy system multimedialny z 8-calowym ekranem. Jest przeniesiony z francuskich modeli, więc reaguje wolno, a jakość kamery cofania jest bardzo dyskusyjna.

Pierwsze kilometry pokonywane w mieście wskazują, że choć widoczność wydaje się być dobra (to zasługa wysokiej pozycji), to jednak szerokie słupki A zasłaniają sporo. Na krótkiej pętli nie mogłem się też przyzwyczaić do przekładni – tam, gdzie powinien być luz, jest już 4. bieg. Samo zawieszenie – ze zmienionymi sprężynami i amortyzatorami – pracuje miękko, ale tylna belka niezbyt radzi sobie z poprzecznymi nierównościami.

Pod maską znajdziemy 3-cylindrowe silniki benzynowe o pojemności 1,2 l. Te mocniejsze i - powiedzmy sobie szczerze - bardziej sensowne mają turbinę i moc od 110 do 130 KM. Pojawił się też diesel o pojemności 1,5 l, bowiem jednostki zasilane olejem napędowym stanowią dalej ponad 15 proc. rynku. Na liście układów napędowych Crosslanda nie ma hybryd – ani zwykłych, ani ładowanych z gniazdka.

Nawet najmocniejszy silnik benzynowy nie zużywa w mieście więcej niż ok. 6,7 l benzyny. Taka sytuacja ma za to miejsce na autostradzie, gdzie Crossland przy 140 km/h spala ok. 8,5 l benzyny. Warto zauważyć, że przy tej prędkości, na 6. biegu, mamy ok. 3 tys. obrotów, a w kabinie zaczyna się robić w miarę głośno. Myślę, że najlepszy kompromis uzyskamy przy 120 km/h.

Ceny odświeżonego Crosslanda startują od ok. 74 tys. zł. Nowa, nadchodząca dopiero Mokka, kosztuje 5 tys. zł więcej. Przyznaję, że wzbudziło to moje wątpliwości – kto wybrałby Crosslanda, gdy może wyjechać z salonu o wiele lepiej wyglądającą Mokką, która jest konstrukcją nowszą (przez co ma też w ofercie elektryczny napęd)? Cóż, okazuje się, że Crossland ma być na celowniku starszych klientów, dla których nie liczy się kwestia indywidualizacji auta, a raczej jego użyteczność. Czy ten plan się powiedzie, dowiemy się w ciągu najbliższych miesięcy.