To prawdziwy efekt sankcji. Rosja cofnęła się o kilkadziesiąt lat

Po inwazji na Ukrainę, Rosjanie musieli przesiąść się do samochodów bez poduszek, klimatyzacji czy katalizatorów. Rynek nie znosi jednak próżni. Władze podpisują kolejne dekrety, a Chińczycy liczą zyski.

24 lutego 2022 r. o godzinie 4 rano czasu polskiego ponad 100 tys. rosyjskich żołnierzy zaatakowało Ukrainę z czterech kierunków. W ciągu ostatniego roku Europa stawiła czołu największemu kryzysowi uchodźczemu od czasów drugiej wojny światowej. Rosja straciła 200 tys. żołnierzy, a sytuacja gospodarcza pokazała, jak bardzo potrzebuje zachodnich firm – choć one nie za bardzo potrzebują Rosji.

Rosyjskie fabryki należące do motoryzacyjnych gigantów bardzo szybko stanęły. Biznes lubi stabilność, ale z drugiej strony trudno jest produkować samochody, gdy nie ma potrzebnych do nich części.

To, po części, było przyczyną wygaszenia działalności koncernu Stellantis (czyli marek takich jak Opel, Citroën i Peugeot), grupy Volkswagena czy Toyoty. Nie wszystko było jednak czarno-białe. Tak potężnej gałęzi gospodarki nie da się po prostu wyłączyć z dnia na dzień.

Już do końca marca 2022 roku pakiety sankcji mocno dały się we znaki producentom (mowa nie tylko o półprzewodnikach do elektroniki, ale i elementach gumowych czy stalowych, pompach paliwa, wtryskiwaczach, poduszkach powietrznych). Oczywiście audi, skody, porsche, jaguary, land rovery, mitsubishi czy auta wielu innych producentów przestały przyjeżdżać do Rosji.

– Dostawy do Rosji zostały wstrzymane. Duzi dostawcy części samochodowych nie przesyłają towarów do swoich partnerów. Jest to nieopłacalne dla nich w obecnej chwili – tłumaczył prezes Stowarzyszenia Dostawców Części Samochodowych, Aleksei Pevkhenen.

Ta wypowiedź ujawnia kluczowe powody za wycofaniem się z Rosji. "Jest to nieopłacalne". Nie lada poruszenie wywołała wypowiedź Carlosa Tavaresa, szefa koncernu Stellantis. – Bierzemy pod uwagę, że nie powinniśmy mieszać reżimu i ludzi – powiedział na początku marca w rozmowie z CNN Business. To ich dobrem tłumaczył dłuższą obecność koncernu w Rosji. Ostatecznie jednak Stellantis zatrzymał produkcję pod koniec kwietnia.

W czerwcu z kolei poddał się Nokian, producent opon, który zatrudniał 1600 osób. To dla nich w 2005 roku wybudowano przyfabryczne miasto. Ten zakład był odpowiedzialny za 80 proc. produkcji.

– Patrząc krótkoterminowo, skupialiśmy się na adaptacji do nowych warunków, niepewnego otoczenia i zachowaniu kontroli nad operacją w Rosji – stwierdził Jukka Moisio, dyrektor zarządzający firmą. Ostatecznie nie było to możliwe. Strata Rosji, zysk Rumunii – to tam zdecydowano się na uruchomienie nowego zakładu.

Powiedzieć, że inwazja to strzał w stopę dla rosyjskiej branży motoryzacyjnej, to jak nie powiedzieć nic. Z rosyjskich fabryk wyjechało w 2022 roku 450 tys. pojazdów. To najgorszy wynik od upadku Związku Radzieckiego, gorszy nawet od poziomu z 2009 roku (600 tys. aut), gdy świat borykał się z kryzysem finansowym. W samym tylko grudniu wyprodukowano o 68 proc. pojazdów mniej, niż przed rokiem. To i tak lepiej niż w maju, gdzie spadek wyniósł 97 proc.!

Volkswagen posiada gorącego ziemniaka – fabrykę w Kaludze, na którą nie za bardzo jest klient. Koreańczycy (Hyundai i Kia) stwierdzili, że biorą pod uwagę wyłącznie serwisowanie samochodów, a zwalnianie pracowników (co nazwano ładnie "optymalizacją liczby zatrudnionych") z zakładu w Sankt Petersburgu miało miejsce dopiero pod koniec 2022 roku.

Niektórzy zostawili sobie furtkę bezpieczeństwa: Renault posiadało 67 proc. udziałów w AvtoVAZ-ie (produkującym Łady), który to przed wojną trzymał w garści 40 proc. rosyjskiego rynku. Francuzi dysponowali słynną fabryką w Togliatti, drugim co do wielkości obiekcie w tej części Europy. Dlatego też Renault pozostawiło sobie opcję wykupu udziałów z powrotem w ciągu 6 lat.

Jednym z francuskich obiektów był też zakład pod Moskwą. – Zdecydowałem, że fabryka rozpocznie produkcję pojazdów marki Moskwicz – powiedział cytowany przez "Moscow Times" Siergiej Sobianin, mer miasta. – Rozpoczniemy nowy rozdział w historii Moskwicza już w 2022 roku — grzmiał, choć Rosjanie właśnie uświadamiali sobie, że posiadanie poduszek powietrznych w nowym aucie nie jest czymś normalnym.

AvtoVAZ borykał się z problemami – brakowało prostego radia, nie było poduszek powietrznych. System ABS (zapobiegający blokowaniu się kół, obowiązkowy w Europie od 2004 roku) miał pojawić się dopiero w 2023 roku. System kontroli trakcji czy automatyczne skrzynie biegów – w 2024. Na razie klienci mogą decydować się na łady w kolorze czarnym, białym lub zielonym, gdyż brakuje lakierów. O tym, jak jest źle, niech świadczy fakt, że Łada chwali się na swojej stronie: "multimedia znów dostępne!".

Nawet poklejony na szybko Moskwicz stał się ciekawym kąskiem. Zwłaszcza, że to tak naprawdę chiński Sehol X4 (znany też jako JAC JS4). Z kaliningradzkich zakładów, gdzie jeszcze niedawno składano BMW i Kie, wyjeżdżają już chińskie samochody marki Kaiyi.

I to Państwo Środka jest największym motoryzacyjnym wygranym. Do niedawna w Rosji działało 60 producentów samochodów. Teraz jest tam 14 firm, z czego tylko trzy (!) są rosyjskie. Wystarczy spojrzeć na najpopularniejsze modele stycznia: w pierwszej dziesiątce za Ładą Grantą czy Nivą widzimy takie wynalazki jak Chery Tiggo 7 pro, Geely Coolray, Haval Jolion czy Omodę C5.

Rosjanie nie chcą wpaść w objęcia Chińczyków, więc radzą sobie w tylko sobie znany sposób: rządowym planem na lata 2023-2035. Podzielony na trzy etapy zakłada wpompowanie do 600 mld rubli na pobudzenie popytu oraz produkcję układów kierowniczych, systemów ABS, ESP, czujników czy nawet przycisków. Rosjanie chcą, by udział rosyjskich marek na drogach wynosił nawet 80 proc.

O sytuacji w Rosji najlepiej niech świadczy fakt, że do oferty zakładów ZMZ (Sollers) powraca silnik ZMZ-523, którego początki datować można na 1963 rok. Zniknął z oferty pod koniec 2021 roku, głównie z powodu niskiego zainteresowania.

Z kolei wysokim zainteresowaniem mogą pochwalić się samochody używane "ściągane" z Korei Południowej. Zapotrzebowanie jest tak duże, że o ile jeszcze rok temu przeciętny koszt takiego pojazdu wynosił ok. 20 tys. dolarów, teraz jest to już 30 tys. dolarów. Jak stwierdził jeden z właścicieli firm importujących cztery kółka, dla Rosjan liczy się bezawaryjność, dlatego liczą się produkty z Korei i Japonii. Rosja będzie więc przypominać Kubę – liczyć się będzie nie marka i model, a fakt, że auto w ogóle jeździ.

Jak donosi serwis Autostat, przeciętna cena samochodu używanego wzrosła o 32 proc. do 890 000 rubli (53,7 tys. zł), a w przypadku aut z salonu – o 17 proc., do 2,33 mln rubli (140 tys. zł) i to mimo wycofania się z rynku drogich marek. Oczywiście, można kupić tanio ładę. Za równowartość ok. 43 tys. zł producent ma już w salonie auto z poduszką powietrzną, zagłówkami, osłoną przeciwsłoneczną, 14-calowymi kołami czy nawet centralnym zamkiem, choć bez radia. Są za to głośniki. Zawsze to coś.