Oceniamy 100 dni Trumpa w motoryzacji, czyli jak zepsuć 100 lat przemysłu w prostych krokach [OPINIA]

To bardzo wymowne, że 47. prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki na podsumowanie pierwszych stu dni swoich rządów po powrocie do Białego Domu wybrał stan Michigan. Detroit i okolice to dom dla amerykańskiej "Wielkiej Trójki" (Ford, General Motors, Chrysler) i około tysiąca poddostawców.

Przez ostatni wiek firmy te były świadkami budowy wielkiej potęgi i realizacji "American Dream". To one jednak też najmocniej doświadczyły kryzysu finansowego z 2008 r., przez który niegdyś dumne, przemysłowe miasto, stało się opustoszałym widmem nadającym się co najwyżej do bycia planem zdjęciowym filmu z Batmanem (co zresztą zostało wykorzystane w produkcji "Batman vs Superman").

Przyczyn tak zasmucającego upadku Detroit szukano w różnych miejscach. Łatwo znaleziono je w producentach samochodów z Japonii - głównie Toyocie, która w ostatnich latach dokonała rzeczy niewyobrażalnej i wyprzedziła lokalne marki, sięgając po pozycję lidera amerykańskiego rynku samochodowego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dla Toyoty USA było tylko jednym z przystanków na drodze do uzyskania tytułu największego producenta samochodów na świecie. Wygrała tę bitwę z Volkswagenem, któremu na drodze do osiągnięcia sukcesu stanął, co ciekawe, rynek amerykański i afera Dieselgate. Teraz musi też mierzyć się z falą nowej konkurencji z Chin.

W tych dywagacjach o pozycji lidera globalnego przemysłu samochodowego nie wymienia się żadnych koncernów z Ameryki. Od blisko 20 lat ich wpływy kurczą się do coraz bardziej lokalnego zasięgu. Nie podbijają Europy, Japonii czy Chin, podczas gdy gospodarkom tym jak najbardziej udaje się zabrać coraz więcej z ich tortu.

Sytuacja ta jest doskonałą soczewką wszystkich obecnych problemów USA, które doprowadziły do wyboru Donalda Trumpa na prezydenta i jego protekcjonistycznej polityki. Drugą kadencję rozpoczął od jasnego rozwiązania tych nawarstwiających się od lat problemów. Przekonajmy się, co ono przyniosło.

Wprowadzone w życie 3 kwietnia przepisy nałożyły cło w wysokości 25 proc. na wszystkie importowane samochody w wieku do 25 lat wyprodukowane poza USA, wliczając w to bezpośrednich sąsiadów - Kanadę i Meksyk. Decyzja ta przywraca politykę celną do poziomu z początku XX wieku i reprezentuje myślenie o ekonomii właśnie z tego okresu.

Administracja Trumpa podaje konkretne korzyści wynikające z tej polityki. Obiecuje, że zwiększy ona konkurencyjność amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, obniży ceny aut dla Amerykanów i przyniesie około sto miliardów dolarów do budżetu kraju.

Pojawiają się sygnały, że taka strategia ma sens. Nissan zapowiedział zwiększenie produkcji w USA swojego najpopularniejszego modelu na tym rynku, crossovera Rogue, o 56 proc. kosztem tańszej w utrzymaniu fabryki w Japonii. Zapowiada również zwiększone zapotrzebowanie na podzespoły z USA. Hyundai przeniósł część produkcji Tucsona z Meksyku do Alabamy.

Foxconn, tajwański gigant, który stoi za produkcją iPhone’ów, Apple Watchy czy też konsoli Playstation i Nintendo, planuje właśnie ekspansję na rynek samochodów elektrycznych i jako miejsce produkcji wybrał w obliczu ostatnich decyzji Trumpa właśnie USA. Zakupił w tym celu zdolną wytwarzać setki tysięcy samochodów rocznie fabrykę General Motors w Ohio i zainwestował już dziesiątki milionów dolarów w jej modernizację.

Na każdą dobrą wiadomość przychodzi jednak kilka złych. Koncern Stellantis - właściciel m.in. Chryslera - ogłosił ograniczenie działalności fabryk swoich w Kanadzie i Meksyku, co przyniesie również redukcję etatów dla 900 Amerykanów. Fabryka Hyundaia w Meksyku zmniejszyła eksport Tucsona do USA, ale zwiększyła do innych krajów, również dotkniętych polityką celną Trumpa.

To tylko kilka z drobnych, ale bardzo licznych dowodów na to, że dzisiejszy świat ma o wiele więcej odcieni szarości niż tylko czerń i biel, jak chce to przedstawiać swoim zwolennikom Donald Trump.

Wiedzą o tym sami amerykańscy producenci samochodów, którzy póki co nie wypowiadają się o mających ich chronić przepisach celnych z entuzjazmem. Doprowadziły one w końcu do ceł odwetowych z Chin, przez które już teraz Ford musiał ograniczyć eksport niektórych ze swoich modeli do tego kraju.

Działania te wstrząsnęły również prowadzoną przez "specjalnego pracownika państwowego" administracji Trumpa Elona Muska Teslą. Wojna handlowa z Chinami doprowadziła już do poważnych utrudnień w rozwoju nowych modeli Cybercab i Semi, które co prawda mają być produkowane w USA, ale z szerokim wykorzystaniem części importowanych z Chin.

W sumie amerykański przemysł motoryzacyjny już wycenił koszt nowych przepisów celnych na ponad sto miliardów dolarów tylko w trzech kwartałach bieżącego roku. Zwolennicy Trumpa zbywają takie informacje propagowaną przez Republikanów narracją, że to tylko przejściowe problemy, które budują fundamenty pod nową, solidną i samodzielną gospodarkę. I w tym przypadku jednak przemysł odpowiada lekcją współczesnej ekonomii.

- Rozmawiałem z producentami samochodów. Mają mnóstwo wolnych mocy przerobowych w Ameryce i mogą przywrócić tę produkcję. Nie mogą tego dokonać w trzy miesiące, ale mogą w sześć miesięcy - zapewniał 4 marca w wywiadzie dla CNBC sekretarz handlu Howard Lutnick.

Z oświadczeniem tym rozprawił się w wywiadzie dla Automotive News prezes amerykańskiego związku producentów i poddostawców motoryzacyjnych Collin Shaw. Określił je jako "kategorycznie fałszywe" i zwrócił uwagę, że przeniesienie produkcji nawet takich podzespołów jak fotele czy okablowanie to zadanie "na lata".

O ile w ogóle możliwe do osiągnięcia - amerykańska branża motoryzacyjna już teraz mierzy się z poważnym niedoborem wykwalifikowanych pracowników i oferuje aż cztery posady na każdego aplikanta, twierdzi ekspert.

Ostatecznie, według badania przeprowadzanego w lutym przez MEMA (Stowarzyszenie Producentów Silników i Sprzętu), wśród amerykańskich producentów podzespołów, aż 1/3 z nich nie tylko nie przeniesie produkcji do USA, ale wyniesie ją poza kraj, jeśli 25-procentowe cła utrzymają się dłużej niż przez pół roku.

I choćby ten przyziemny powód wiąże ręce producentom samochodów w kwestii zwiększania swojej aktywności w USA. Ograniczeń w prawdziwym świecie jest jednak więcej. Według AutoForecast Solutions, Toyota, BMW i Honda wykorzystują już ponad 80 proc. swoich mocy produkcyjnych w USA, co oznacza, że nie mają miejsca na wciśnięcie kolejnych linii modelowych.

Rzeczywiście, w tej chwili stoi część fabryk Forda, General Motors i Chryslera, ale często mają one ku temu konkretne powody. Najprostszym z nich jest po prostu ograniczony popyt. Może on wynikać z niskiego zainteresowania danym produktem, ale też z zawężonej specjalizacji fabryki, która wyklucza przeniesienie produkcji. Z tego też powodu w rozmowie ze mną prezes Grupy Volkswagen Oliver Blume wykluczył już pomysł rozpoczęcia produkcji Porsche w USA.

Do innych powodów zaliczają się również zaplanowane przerwy w cyklach produkcyjnych albo przygotowanie do montażu nowych generacji modeli lub ich transformacja na potrzeby elektromobilności - co prowadzi nas do następnego punktu.

Jedną z koronnych obietnic Trumpa w kampanii prezydenckiej było odwrócenie kraju od samochodów elektrycznych i skierowanie go z powrotem na stare, dobre, paliwożerne silniki spalinowe. "Wierć, kochanie, wierć!" - brzmiało jedno z haseł wyborczych, zachęcające do zwiększenia krajowego wydobycia paliw kopalnianych.

Po objęciu fotela prezydenta Trump błyskawicznie spełnił i tę obietnicę: wycofał ulgi podatkowe na samochody elektryczne i cofnął normy emisji spalin do tych z roku 2019. Nałożył też oczywiście cła na import akumulatorów, tak żeby chronić krajową produkcję aut z tym źródłem energii.

Ta prosta i przynosząca natychmiastową ulgę decyzja była, tak jak i pozostałe, tylko pozorna. Podobnie jak w przypadku samochodów spalinowych, tak i produkcja tych elektrycznych to w rzeczywistości budowana latami globalna układanka zależności (w której swoją drogą ważną rolę odgrywa również Polska - jeden z wiodących na świecie producentów akumulatorów do samochodów elektrycznych).

W przypadku tych drugich jest ona nawet trudniejsza do odkręcenia. Samochody elektryczne i ich produkcja wymagają innowacyjnych technologii, które są bardzo kapitałochłonne. Producenci samochodów, którzy już ponieśli te wydatki i zaplanowali na nich swoją przyszłość, nie są teraz skłonni do cofania się z raz wytyczonej drogi.

Podobną drogę przerabiała już Unia Europejska. W momencie, gdy nawet do polityków w Komisji Europejskiej dotarła nierealność implementacji założeń Zielonego Ładu i zaczęli oni mówić o luzowaniu tego planu, pierwszymi oponentami tych zmian stała się część producentów samochodów, jak Ford czy Volvo, którzy uzależnili swoją przyszłość w regionie właśnie od postawienia wszystkiego na elektromobilność.

W przypadku USA dochodzi do tego jeszcze komplikacja związana ze specyfiką ustawodawczą tego kraju i pewnej autonomii w tym zakresie poszczególnych stanów. Można się spodziewać, że swoją politykę nastawioną stricte na zrównoważony rozwój będzie chciała kontynuować Kalifornia - zdecydowanie największy rynek samochodów w USA, z rocznym popytem na poziomie drugiego i trzeciego miejsca w tym zestawieniu razem wziętych.

Jak to zgrabnie podsumował analityki finansowy Sam Fiorani dla Automotive News: "To, że puzzle nie są kompletne, nie oznacza jeszcze, że kawałek, który masz w ręku, będzie do nich pasował".

Co w takiej sytuacji może zrobić Donald Trump? To, co w przeciągu ostatnich stu dni robił już prawie każdego z nich: wyprzeć się swoich słów i cofnąć swoje decyzje równie nagle, jak je wprowadził.

Dokona tego również podczas swojej wizyty w Michigan podsumowującej pierwszy okres jego drugiej kadencji. W oświadczeniu przesłanym przez Biały Dom w przeddzień tej podróży można przeczytać, że prezydent złagodzi politykę celną w branży motoryzacyjnej - póki co w obszarze podzespołów, w tym aluminium i stali. Sekretarz Lutnick już określił tę decyzję jako "wielkie zwycięstwo polityki handlowej prezydenta".

Wycofanie się rakiem z ogłaszanego wcześniej planu wpisuje się w szerszy trend, który obejmował już nagłe zmiany humorów w kwestiach relacji handlowej z Chinami. O ile dzisiaj trudno przewidzieć konkretne skutki takich działań w długim ujęciu czasowym, jedno jest już pewne: wizerunek amerykańskiego przemysłu (nie tylko motoryzacyjnego) jako ostoi globalnego handlu został zachwiany.

Niezależnie od tego, czy z pomocą ceł, czy inną drogą, polityka Donalda Trumpa prowadzi do izolacji Stanów Zjednoczonych. Z jednej strony zamyka amerykańskich producentów na eksport, z drugiej - już teraz odcina amerykańskich konsumentów od sporej części produktów, do których do tej pory mieli wolny dostęp.

Producenci samochodów spoza USA znaleźli doraźnie prosty sposób na poradzenie sobie z tą sytuacją. Nauczeni doświadczeniem ostatnich stu dni, postanowili obecną sytuację przeczekać. Marki takie jak Porsche czy Land Rover zbudowały naprędce w lutym i marcu duży zapas nowych aut, które uniknęły jeszcze obłożenia cłem.

Bogaci Amerykanie, którzy teraz chcą kupić samochód jednej z ekskluzywnych europejskich marek, mogą więc wybierać albo spośród już wyprodukowanych aut stojących w magazynie, albo czekać, aż prezydent ich kraju znów zmieni zdanie. Jeśli tego nie zrobi i stany magazynowe się skończą, wprowadzone zostaną nowe, stosownie wyższe cenniki.

W takiej sytuacji USA staje się też krajem mniej atrakcyjnym dla zewnętrznych inwestorów. Widać to już po kursie dolara, który traci swoją moc bezpiecznej przystani dla kapitału całego świata. W ostateczności może to doprowadzić do stagflacji największej gospodarki świata.

Niektórzy eksperci zwracają już uwagę, że strategia Trumpa, wedle której najpierw nakłada samowolnie cła na losowo wybrane kraje, a następnie dopiero proponuje im zajęcie miejsca przy stole i ustalenie nowych warunków współpracy, jest niezgodna z prawem. A dokładniej z zasadą niedyskryminacji Światowej Organizacji Handlu, do której należy 166 krajów świata, w tym USA.

Co ciekawe, samo powstanie Światowej Organizacji Handlu jest odległym czasowo, ale bezpośrednim pokłosiem polityki protekcjonalizmu i izolacjonizmu innych republikańskich polityków. W 1930 r. prezydent Hoover podpisał Ustawę Smoota-Hawleya, która nałożyła cła na ponad 20 tys. importowanych towarów.

To zadziwiające we wręcz niepokojącym stopniu, jak wiele analogii można znaleźć pomiędzy obecną sytuacją a ówczesną. W latach 20. XX w. USA przeżywało okres rozkwitu w galopującym kapitalizmie, który zakończył się Czarnym Czwartkiem, dającym z kolei początek wielkiemu kryzysowi z lat 1929-1933.

Pojawiły się napięcia na tle imigranckim (wtedy wymierzone przeciwko Żydom i Włochom) i polityka "America First". Przyniosła katastrofalne skutki. W wymiarze czysto ekonomicznym doprowadziła do ograniczenia światowej wymiany handlowej o około 2/3 i pogłębienia globalnego kryzysu. Po chwilowym wzroście płac i PKB nastąpił jego spadek o blisko połowę, a bezrobocie wzrosło z 8 do 25 proc.

Co jeszcze ważniejsze, zamknięcie USA na sprawy wewnętrzne zrobiło miejsce do rozwoju dyktatur w wielu częściach świata, które ostatecznie USA również dotknęły. Po zakończeniu II wojny światowej nauczony tym doświadczeniem świat doprowadził do wprowadzenia nowych umów globalnej wymiany handlowej i propagujących ją nowych instytucji, jak Europejska Wspólnota Węgla i Stali czy też, docelowo, również Światowej Organizacji Handlu.

Ile z tego okupionego wielkim trudem i bolesnym doświadczeniem dorobku udało się już teraz Trumpowi zniweczyć, będziemy w stanie ocenić dopiero z podobnej perspektywy czasowej.