Nie będzie lawiny tanich aut. Niemcy doposażają swoje diesle w układy SCR

Afera Volkswagena sprzed kilku lat pokazała, że rzeczywista emisja zanieczyszczeń może być bardzo odległa od tej podawanej w katalogach producentów aut. Dotyczy to nie tylko ilości wydostającego się z rur wydechowych dwutlenku węgla, ale też tlenków azotu (NOx). To ze względu na tę substancję władze Hamburga i kilku innych niemieckich miast wprowadziły ograniczenia dla aut wysokoprężnych spełniających normę czystości spalin Euro 4 lub starszą. Tendencja ta raczej będzie się rozwijać ze względu na unijne prawo o jakości powietrza, więc posiadacze diesli spełniających normę Euro 5 nie mieli przed sobą korzystnych perspektyw.

Na ratunek przyszedł im jednak przemysł. Przed kilkoma laty rozpoczęły się testy systemów SCR, które za sprawą wtrysku płynu AdBlue do układu wydechowego miały obniżać emisję NOx. Dziś, jak informuje "Deutsche Welle", już blisko 60 odmian silnikowych modeli Volkswagena ma zezwolenie Federalnego Urzędu Ruchu Drogowego (KBA) na doposażenie w układ SCR, a firmy zajmujące się takim "dozbrajaniem" chętnych liczą w tysiącach.

Nic dziwnego. Jak informuje "DW", koszt ingerencji w samochód to 3,3 tys. euro, ale w przypadku modeli Volkswagena i Mercedesa producent pokrywa aż 3 tys. euro z rachunku za modyfikację. W efekcie właściciel samochodu za mniej więcej 300 euro (ok. 1,3 tys. zł) jest w stanie doprowadzić swoje auto do stanu, w którym pod względem emisji tlenków azotu mogłoby być ono certyfikowane jako spełniające normę Euro 6. A przynajmniej taki efekt obiecuje niemiecka firma Baumot, która oferuje takie rozwiązania.

Skoro Niemcy są poważnie zainteresowani modyfikowaniem swoich diesli, to nie należy spodziewać się potopu tanich aut od naszych sąsiadów. Z 15 mln aut wysokoprężnych zarejestrowanych w Niemczech tylko 2,7 mln spełnia normę Euro 6. Z dopłat do montażu układów SCR oferowanych przez Volkswagena i Mercedesa mogą skorzystać tylko posiadacze wysokoprężnych aut spełniających normę Euro 5, którzy mieszkają w rejonach charakteryzujących się występowaniem NOx przekraczającym normy. Dodatkowo szacuje się, że mniej więcej 40 proc. uprawnionych kierowców skorzysta z oferty.

Z jednej strony oznacza to, że wciąż wiele samochodów pozostanie bez modyfikacji. Można więc wnioskować, że ich właściciele niebawem zechcą się ich pozbyć. Z drugiej jednak strony ceny nie będą tak korzystne, jak zakładano. Niemcy nie będą musieli sprzedać aut, skoro za niewielką kwotę mogą dostosować je pod względem emisji NOx do wyższych standardów, które zapewnią im możliwość wjazdu do centrów miast. Nie należy więc spodziewać się wyjątkowych ofert na diesle z drugiej ręki, a te wyraźnie interesują Polaków.

O ile wśród samochodów nowych aż 71 proc. stanowią auta benzynowe, a tylko 20 proc. diesle, to w przypadku importu używanych pojazdów proporcje są zupełnie inne. W tej grupie diesle stanowią aż 44,4 proc. - to o 0,6 proc. więcej niż w 2018 r. Auta benzynowe kupuje zaś 52,1 proc. zainteresowanych.

Dominują starsze pojazdy. Tylko 11 proc. sprowadzanych aut liczy sobie mniej niż 4 lata. Tych, które mają od 4 do 10 lat jest 34 proc., a mających więcej niż 10 lat aż 55 proc. Przekłada się to na czystość spalin. Najwięcej, bo aż 40 proc. aut spełnia normę emisji Euro 4. 26 proc. może poszczycić się standardem Euro 5, a najnowszych, z normą Euro 6, ledwie 11 proc.

Z punktu widzenia producentów samochodów akcja ratowania diesli spełniających normę Euro 5 jest finansowym obciążeniem, które zapewne woleliby zamienić na dopłaty do kupna nowych aut. Dla niemieckich użytkowników diesli to wybawienie, które pozwoli im zaoszczędzić pieniądze. Na zachodnim rozdaniu stracą Polacy, którzy z zadowoleniem myśleli o perspektywie kupna używanego diesla po okazyjnej cenie. Najsmutniejsze w tym wszystkim jest to, że zalew diesli, które w Niemczech są uważane za szkodliwe, prawdopodobnie i tak poprawiłby jakość tego, czym oddychamy.