Niemiecka akcja ratowania diesli pod znakiem zapytania. Starsze auta mogą trafić na sprzedaż

Jeszcze kilka lat temu systemy podatkowe części zachodnich państw premiowały kierowców, kupujących diesle, które katalogowo emitują mniej CO2 niż ich benzynowe odpowiedniki. Po aferze Volkswagena jasne stało się, że rzeczywista emisja CO2 z rur wydechowych aut wysokoprężnych może być znacznie wyższa od deklarowanej. Podobnie jest z tlenkami azotu, które bezpośrednio wpływają na zdrowie osób narażonych na kontakt z tymi substancjami.

Z tlenkami azotu (NOx) zaczęły walczyć niemieckie miasta. I słusznie. Jak widać na najnowszych mapach Europejskiej Agencji Kosmicznej, Holandia i Niemcy należą do państw, w których obecność dwutlenku azotu należy do największych w Europie. Hamburg w połowie 2018 r. zakazał wjazdu na wyznaczone ulice dieslami niespełniającymi normy Euro 5. Szybko jednak okazało się, że to za mało.

Z opublikowanego w czerwcu 2018 r. raportu Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT) wynikało, że rzeczywista emisja NOx przekracza europejskie normy w stu procentach testowanych samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5 lub niższą. W przypadku samochodów realizujących wytyczne Euro 6, odsetek ten wyniósł 91 proc. Stało się jasne, że potrzebne są szerzej zakrojone działania.

Do gry wszedł niemiecki rząd, który zaczął wywierać na producentów naciski w kwestii zlikwidowania problemu emisji NOx. Inżynierowie rzucili się do pracy. Przed końcem roku stało się jasne, że ingerencje w starsze diesle w celu zmniejszenia emisji tlenów azotu mogą polegać na zmianach w oprogramowaniu zarządzającym pracą silnika lub montażu instalacji SCR. Ta druga opcja jest potrzebna w większości przypadków.

Jak pokazały wstępne niemieckie badania, instalacja może obniżyć emisję NOx o 70 proc. w miastach i o 90 proc. poza nimi. Najnowsze wyniki długodystansowych analiz są jednak mniej optymistyczne. Okazuje się, że system SCR jest skuteczny tylko przez około pół roku.

Niemiecki automobilklub ADAC opublikował wyniki przeprowadzanych w różnych porach roku badań instalacji SCR domontowanych do samochodów wysokoprężnych spełniających normę Euro 5. Zgodnie z przyjętą dyrektywą dopuszczalną rzeczywistą emisję NOx dla takich pojazdów ustalono na 270 mg/km przy temperaturze od 5 do 30 stopni Celsjusza, 432 mg/km przy temperaturze powyżej 30 stopni Celsjusza oraz 540 mg/km przy temperaturze niższej od 5 stopni Celsjusza.

Test przeprowadzony na samochodzie osobowym - oplu astrze 1.7 CDTI o mocy 110 KM - pokazał, że przy temperaturze 23 stopni Celsjusza instalacja SCR obniżyła rzeczywistą emisję NOx z 0,785 g/km do 0,237 g/km. Jest to więc rezultat lepszy od normy. Sytuacja zmieniła się jednak, gdy stało się zimniej.

Przy temperaturze wynoszącej 10 stopni Celsjusza emisja NOx wyniosła już 0,664 g/km, a poniżej zera było to już 0,865 g/km przy normie określonej na 0,540 g/km. Sytuacja jest jeszcze poważniejsza, gdy zderzymy wyniki rzeczywistej emisji tlenków azotu z normą Euro 5. Obowiązująca od 2011 r. regulacja określała maksymalną emisję NOx w autach wysokoprężnych na 0,18 g/km.

Nowe wyniki pomiaru skuteczności instalacji SCR mogą zmienić plany niemieckich producentów aut. Koszt wyposażenia samochodu z silnikiem Diesla w układ SCR waha się od 1,4 do 3,3 tys. euro. W październiku 2018 r. Volkswagen wyraził gotowość pokrywania 80 proc. kosztów modernizacji swoich aut. Podobną deklarację ogłosił Mercedes. Inni producenci nie byli tak chętni do składania obietnic, a teraz nie jest pewne, czy w ogóle akcja dojdzie do skutku.

Alternatywą względem doposażenia aut mogą być oferty na zniżki przy zakupie nowych samochodów. Co stanie się z odebranymi od niemieckich klientów autami? Jesienią 2018 r. Volkswagen zaoferował w Niemczech właścicielom diesli spełniających normę Euro 5 zniżkę do 5 tys. euro na nowy samochód. Odebrane auta miały być modyfikowane przez producenta tak, by emitowały mniej tlenków węgla i sprzedawane.

Niemiecka organizacja DUH, zajmująca się walką z emisją NOx, zapowiedziała już, że będzie forsować wprowadzenie w niemieckich miastach ograniczeń w poruszaniu się dieslami niespełniającymi normy Euro 6. Jeśli tak się stanie, pomysł wyposażania starszych aut w instalację SCR może upaść po prostu dlatego, że nie będzie na to chętnych. Czy producenci zdecydują się na złomowanie kilkuletnich aut? Jeśli nie, wiele z nich może trafić do Polski, gdzie stanowiłyby łakomy kąsek na rynku wtórnym.