Najbardziej pechowy wyścig na świecie. Widziałem Ice Race, tu legenda LeMans stanęła na kolcach

Wydarzenie, o którym mowa, to pierwszy memoriał profesora Ferdynanda Porsche. Właśnie nieopodal Zeller See znajdowała się jego rodzinna posiadłość, którą to wybrał na miejsce swojego spoczynku. Dlatego też na linii startu gdzieś pośrodku jeziora można było zobaczyć przede wszystkim garbate samochody z silnikami z tyłu, obute w kolcowane opony. Alpejskie szczyty okalające jezioro tworzą tu spektakularny krajobraz, zupełnie jak ze stereotypowej pocztówki.

Tradycja trwała nieprzerwanie aż do lat 70. i, jak to zwykle bywa, pierwszego poważnego wypadku. Z biegiem lat zimy stawały się coraz lżejsze, aż w końcu zmrożona warstwa pokrywająca jezioro nie wytrzymała. Lód załamał się pod jednym z aut, a kierowca utonął. Wyjątkowe widowisko postanowił przywrócić w 2019 roku jeden z potomków — Ferdynand, a jakże, choć wszędzie przedstawia się Ferdi. Oczywiście, wyścigi na jeziorze nie wchodziły w grę. Na szczęście tuż obok znajduje się niewielkie lotnisko, a z takim nazwiskiem zrobienie śnieżnego toru na pasie startowym nie powinno stanowić żadnego problemu. Chociaż… 

Na Ice Race próbowałem wybrać się od 2021 roku. Wtedy plany pokrzyżowała pandemia. Rok później kolejna jej fala. W 2023 roku koronawirus schował się do narożnika, ale za to w połowie stycznia nastąpiło niespodziewane uderzenie wiosny. Mówią, że globalne ocieplenie nie istnieje, tak? 

Nadszedł 2024. Każda z wypuszczanych puli biletów wyprzedawała się w czasie poniżej 24 godzin. Instagramowe deklaracje przybycia pompowały balonik, a lista aut wywoływała szeroki uśmiech. Na 5 dni przed datą zaznaczoną nieudolnym konturem 911 zobaczyłem prognozę pogody: 8 stopni Celsjusza i pełne słońce. Całe szczęście organizatorzy też ją widzieli, a oficjalny komunikat głosił pełną gotowość. Spydery, będące już symbolem imprezy, czekały na miejscu. Pozostało tylko sprawnie dotrzeć na miejsce.

Sprawnie w przypadku tego auta okazało się być bardzo trafionym określeniem. W moje ręce trafił dwukolorowy, czarno-zielony kluczyk do Cayenne Coupe E-hybrid w turkusowym odcieniu Montego Blue z ciemnofioletowym wnętrzem o dźwięcznej nazwie Bramble. Brzmi kiepsko, wiem, ale zaufajcie mi, że ten zestaw komponuje się doskonale. Szkopuł przed napisaniem tego tekstu tkwił w czymś innym. Bo wiecie, ja nie lubię SUV-ów.

A szczególnie tych w "coupe", choć już nazewnictwo jest tu dyskusyjne. Stały się jak choroba motoryzacji ostatniego dziesięcio- czy piętnastolecia. Sto dwadzieścia cztery procent decyzji o zakupie SUV-a zaczynało się od słów "lubię siedzieć wysoko". Na pewno każdy z was choć raz słyszał ten tekst. Jeśli lubisz siedzieć wysoko, to stawiasz sobie w domu barek, na litość boską, a nie kupujesz 2,5-tonowy samochód do przewiezienia miniaturowego pudla. Ideologicznie jest więc absolutnie pozbawiony sensu, ale czy to oznacza, że jest złym samochodem?

Pod maską testowego Cayenne znalazło się 3-litrowe V6 wspierane przez silnik elektryczny. Taki zestaw daje efekt 470 KM i 650 Nm i już przy starcie zaskakuje. Siła prądu jest tu naprawdę odczuwalna, ale jednocześnie niezastąpiona podczas przyspieszenia od zera. Porsche częstuje kierowcę efektem katapulty i pozwala rozpędzić się do pierwszej setki w czasie poniżej pięciu sekund. Przed startem trzeba tylko pamiętać o obowiązkowej procedurze: wyłączamy pikanie po każdorazowym przekroczeniu prędkości choćby o kilometr, a włączamy sportowy tryb wydechu. Skoro podstawy za nami, to można ruszać w drogę do Austrii.

Pierwsze kilometry to ostatnie sprawy do załatwienia przed wyjazdem. Zabrać bagaże, towarzysza podróży, kupić kawę. Tu w prawo, tam w lewo na rondzie, kilka manewrów na parkingu. Zaraz zaraz. Wystarczyło trochę pokręcić się po mieście, aby wyraźnie odczuć ten specyficzny efekt na, nie żartuję, pośladkach. Największy model marki ze Stuttgartu poruszał się tu zwinnie jak miejskie auto za sprawą skrętnej tylnej osi. Choć przydatna, rodziła obawy. W nowej Siódemce przy prędkości 160-170 km/h na łuku samochód tracił na pewności prowadzenia, wydawał się jakby chwiejny. Może to kwestia przyzwyczajenia, ale na całe szczęście nie musiałem się przyzwyczajać. Przy wysokich prędkościach Cayenne zachowuje się dokładnie tak, jakbyście tego oczekiwali.

Ostatnie półtorej godziny oznaczało koniec autostrady, a początek krętych odcinków łączących niewielkie miasteczka i lawirujących wzdłuż górskich zboczy. Tutaj sprawy miały się zupełnie inaczej. Tutaj porsche weszło powyżej oczekiwań. Zupełnie serio: przyspieszenie, komfort i szybkość w trasie, masaż czy inne tego typu gadżety to znane sztuczki i jeśli wolicie model BMW czy Mercedesa — śmiało, tam też to wszystko znajdziecie i pewnie nie będzie gorsze. Prawdziwe technologiczne fikołki, które mają pozwolić wam zapomnieć o prowadzeniu SUV-a, obejmują to, co inżynierowie ze Stuttgartu robią z zawieszeniem i układem kierowniczym.

Zastosowane tylko w tych dwóch obszarach rozwiązania obejmują bardzo dużo skrótów (Niemcy na każdy z nich na bank mają jeden, absurdalnie długi wyraz), a ich objaśnienia wystarczyłyby pewnie za pierwszy stopień jakichś studiów. Zacznijmy od tego, że każdy, nawet najmniejszy ruch kierownicą bardzo precyzyjnie oddaje to, co dzieje się z autem. Naprawdę bardzo. Co ważniejsze, robi to w szalenie mechaniczny, niemal surowy, a jednocześnie niezwykle przystępny sposób. Każdy, bez wysiłku, poczuje tutaj sportowego ducha, niekoniecznie jadąc sportowo.

Do tanga na zakrętach trzeba jednak dwojga. Swoją magię zawieszenie Cayenne roztacza już co prawda wszędzie tam, gdzie zaczynają się progi zwalniające i nieco zapomniane przez samorządowców drogi. Dziury i garby w zasadzie nie istnieją. Ale prawdziwe czary dzieją się na odcinkach, na których mimowolnie zaczynacie korzystać z łopatek do zmiany biegów. W sekwencjach zakrętów zachęca do zabawy niczym hot hatch, mimo, że nie powinien. Trzyma się doskonale, generując minimalne przechyły i zaskakującą sztywność, zaraz po tym, jak pokazał jokera w kwestii komfortu. Choć trudno przechodzi mi to przez palce, samochód do wożenia pudli naprawdę potrafi dać solidną dawkę frajdy. I kiedy już to napisałem…

Niestety, liczb się nie oszuka. Masa własna wynosząca 2455 kilogramów oraz wyżej położony środek ciężkości dawały o sobie znać. Im bardziej zacieśniał się zakręt, tym bardziej uciążliwe stawały się przeciążenia. A jednak układ napędowy i magiczny Porsche Torque Vectoring rozkładał proporcje na poszczególne koła bardzo skutecznie. Nie starczyło mi odwagi, żeby doprowadzić do auto do utraty trakcji. W kategorii samochodu sportowego czempionem nie zostanie, ale w swojej grupie wagowej ląduje na topie. Nie jest to więc pas bokserski, a bardziej medal dla mistrza sumo, który w pięknym stylu utrzymał się na macie. Nagroda za efekt zaskoczenia należy się Porsche. Wcale nie ostatni raz, choć do jednej rzeczy muszę się przyczepić.

Rozpędzić się to jedno, później trzeba się jeszcze zatrzymać. Nic nadzwyczajnego? A jednak, w końcu mamy do czynienia z plug-inem. Hamowanie jest tu podzielone na dwie fazy. Pierwsza przypomina przebicie się pedałem przez kisiel. Wiem, wiem, ale zostańcie ze mną. Wciskacie więc pedał – kisiel. Wciskacie mocniej i udało się –następuje właściwe hamowanie. Dlaczego? Otóż "kisiel" to tak naprawdę etap odzyskiwania energii do baterii silnika elektrycznego, czyli rekuperacja. Dopiero mocniejsze wciśnięcie powoduje pracę hamulców ciernych. 

Jest to na maksa dziwne, ale w mercedesie jest jeszcze gorzej: tam odzyskiwanie energii działa przy odpuszczeniu gazu, jak to w hybrydzie. Tylko że wciąż jest to połączone z pedałem hamulca, więc samochód sam decyduje, jak daleko go wciśnie w "pierwszej fazie". Kiedy przyjdzie do realnego hamowania, kierowca nie ma pojęcia jak daleki ruch stopą musi wykonać. Nie jestem w stanie zrozumieć, co było złego w sprawdzonych sposobach.

Kiedy już się zatrzymaliśmy, to nie byle gdzie, bo kilkadziesiąt metrów od lotniskowego hangaru. Była 8 rano, wokół panowała wczesna wiosna, a my nie mieliśmy pojęcia, jak w związku z tym potoczy się dalsza część dnia. Tor o kształcie klepsydry był biały, ale niestety nawieziona i ubita warstwa śniegu najpierw oberwała całonocną ulewą po to, aby od rana rozgrzewać się w pełnym słońcu. Organizatorzy nie mieli szczęścia, ale nie zamierzali tracić też dobrych nastrojów.

Ze względu na panujące warunki zdecydowali o wypuszczeniu najpierw aut z napędem na cztery koła. Rajdowe A1, Fabia czy Lancer Evo czuły się tu jak ryba w wodzie, ale na krok nie odstępowało im klasyczne S1 Quattro. Zaraz potem w kolejce ustawiła się kolejna grupa. Podczas gdy pojazdy przypominające UTV biły rekordy prędkości, wysyłając w powietrze tysiące kawałków śniegu, ja byłem w drodze do padoku. A drogi do wyboru były dwie: jedna przez środek ogromnej kałuży okalającej tor od północy, druga prowadziła na suche, drewniane przejście jakieś 5 minut ode mnie, w dodatku kusiła zapachem kawy.

Z przemoczonymi skarpetkami podziwiałem auta uczestników, których kolej miała nadejść, jak tylko swoje kółko wykonają ratraki. Mocna reprezentacja 911, w większości oczywiście z nartami na dachu, kilka oldschoolowych, bazujących na starym volkswagenie buggy od firmy Meyers Manx, w tym jeden z płozami (!), a także parę Garbusów, między którymi stało ono – Porsche 917 w legendarnych barwach Gulfa na oponach z kolcami.

Z tyłu trzeba było założyć po dwie sztuki na stronę, bo tak szerokich nie robią. Zła wiadomość jest taka, że to replika. Dobra, że zrobiona absolutnie genialnie, z dbałością o każdy detal, a właściciel nie bierze jeńców i korzysta z niej należycie, także zimą. I właśnie temu zawdzięczamy jego obecność w takich miejscach. A coś z silnikiem z przodu? Tak, też się pojawiło. I oto jak to się skończyło.

Oczywiście żartuję. Ferrari zostało pokonane przez lodowe koleiny, ale to nie jedyne 550, które tego dnia nie poszalało. Siedem sztuk porsche 550 Spyder oraz trzy 718 RSK, które w pierwszych edycjach dzielnie latały bokami ciągnąc za sobą narciarzy, teraz musiały zostać pod namiotem, a ja musiałem obejść się smakiem. Niestety, nawet dla narciarzy ciągniętych za autami warunki były zbyt trudne. Na szczęście kierowcy Garbusów nadrabiali entuzjazmem. 

Podziwiałem ich wyczyny przez dłuższą chwilę. Tam, gdzie nie było zakrętu, postanowili latać od jednej krawędzi do drugiej. Nie trzeba mocy, żeby dobrze się bawić! A kiedy odwróciłem się w lewo, okazało się, że od paru minut z uśmiechem na ustach podziwiał ich także Mark Webber, stojący tuż obok z Jeffem Zwartem, reżyserem i kierowcą wyścigowym, który na co dzień wozi swoim 356 dwa berneńskie psy pasterskie. Bez dachu. Zimą.

I to przywodzi na myśl chyba najwspanialszy aspekt FAT Ice Race. Nie spotkanie Marka i Jeffa, ale wszyscy ludzie, którzy razem tworzą ten i wiele innych eventów motoryzacyjnych. Wspólna pasja niweluje bariery i podziały. Nie liczy się wiek, zasobność portfela czy poglądy polityczne. Wymienia się uśmiechy, a po chwili opinie na temat najładniejszego koloru z palety PTS. Wszystko po to, żeby zakończyć dyskusją o dodawaniu cytryny do wiener schnitzel’a. Tu każdy, mimo wielu różnic, dzielił tą samą pasję, czuł ten sam klimat. No, może poza DJ-em, bo jak można grać takim wydarzeniu imprezowy house?

P.S. Tak, na tym zdjęciu zakopały się dwie 911 oraz RAM, który przyjechał je wyciągnąć.

Na szczęście w drodze powrotnej muzykę już wybieraliśmy sobie sami. Przyszedł też czas na wnioski. Po pierwsze, jeśli musisz wybierać SUV-a, Cayenne to jest to. Łączy absolutny komfort ze sportowym charakterem Porsche, ma dużo miejsca i niezmiennie świetne materiały we wnętrzu. Po drugie, wydarzenia motoryzacyjne to coś, co każdy fan motoryzacji powinien choć raz do roku wpisywać do kalendarza. Jedne są lepsze od drugich, ale jestem przekonany, że każde będzie źródłem wspomnień na całe życie, a ich mnogość w Europie stanowi tego najlepszy dowód. A trzecie przyszło dość niespodziewanie.

Mamy rok 2024 i odnosząc się do wstępu, 70 lat później nie tylko niemożliwe jest zorganizowanie styczniowego wydarzenia na zamarzniętym jeziorze, ale nawet na kawałku śnieżnego toru na płycie lotniska w alpejskiej dolinie. Co więcej, jak pokazuje ostatni weekend i kolejna odsłona tego wydarzenia – w amerykańskim Aspen też o biały puch było trudno. Wszyscy tutaj kochamy motoryzację, samochody budzą w nas nieco odmienne uczucia niż u większości ludzi. Ale nawet odkładając na bok pasję, z aut w obecnym systemie nie jesteśmy w stanie zrezygnować (ciekawe, czy to samo mówią bogaci tego świata o odrzutowcach?).

Czas na lepsze rozwiązanie, może elektryki w udoskonalonej formie, może paliwo syntetyczne, nad którym tak usilnie pracuje właśnie Porsche, a może jeszcze coś innego. Ważne w tym wszystkim jest, aby nie zamiatać problemu pod dywan, nie udawać, że nie istnieje. Bo problem ocieplenia i zmian klimatycznych istnieje i wymaga od nas takiego samego zjednoczenia, jak wokół latających bokami starych maszyn. Po to, aby cieszyć się nimi jak najdłużej.