Mercedes-Benz Klasy E W211 (2002-2009) – opinie i typowe usterki

Trzecia generacja "taksówkarskiego" Mercedesa Klasy E jest ostatnią, którą można tanio kupić, dość tanio utrzymać, a odwdzięczy się bardzo wysoką trwałością mechaniki. To godny i nowoczesny następca kultowej "beczki", a niektóre egzemplarze mają już dawno za sobą przebieg 500 tys. km i dalej jeżdżą.

Niecałe 3 proc. egzemplarzy Mercedesa W211 wystawionych na sprzedaż na popularnych serwisach ogłoszeniowych ma przebieg minimum 500 tys. km. Przebieg powyżej 400 tys. km aż 12 proc. sprzedających. Nie od dziś jednak wiadomo, że wiele takich i tych z niższym przebiegiem aut ma już kręcone liczniki. Tylko połowa deklarowanych przebiegów mieści się w 300 tys. km. O czym to świadczy?

Przede wszystkim, że auta te nie stoją. Takich przebiegów nie uświadczymy w tak dużym odsetku aut włoskich na przykład, a nawet francuskich. To przekłada się na wysoką trwałość, a Mercedes Klasy E W211, czyli następca rzekomo nieudanego W210 słynie z trwałości w gronie samochodów, które wcale nie są takie przestarzałe, jak wskazywałby na to rocznik.

Produkcja auta trwała od 2002 do 2009 roku. Mercedes W211 w 2006 roku miał facelifting i zmiany silników. Największą zmianą techniczną było usunięcie systemu SBC, który okazał się z punktu widzenia producenta kłopotliwy. Powstały trzy warianty tego samochodu: sedan, kombi dłuższe o 3 cm i model CLS oznaczony jako C219, który technicznie bazuje na klasie E, ale ma zupełnie inny charakter.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jak każda Klasa E przestronnym, wygodnym i nowoczesnym. W przypadku tej generacji można mówić o największym przeskoku technologicznym względem poprzednika. Można powiedzieć, że z dzisiejszego punktu widzenia generacja W211 jest pierwszą nowoczesną z tej linii. Autem, do którego można teraz wsiąść i nie czuć się jak w modelu historycznym, jak np. w W210.

Wiele zależy od konfiguracji danego egzemplarza, ale znakomita większość samochodów ma dobre wyposażenie i materiały, jest komfortowa. W zakresie bezpieczeństwa, jeśli samochód nie jest skorodowany, nie można mu niczego zarzucić.

W 2006 roku był najbezpieczniejszym modelem w swojej klasie. Jako pierwszy samochód na świecie miał adaptacyjne reflektory. Na liście wyposażenia znajdziemy m.in. czterostrefową klimatyzację, adaptacyjny tempomat czy elektrycznie otwieraną klapę bagażnika.

Autem podróżuje się z przyjemnością, jeśli jest w pełni sprawne. Ma dobre właściwości jezdne, wysoki komfort resorowania i zazwyczaj dynamiczne silniki. Dużym walorem jest przestronne wnętrze, a w kombi ogromny, bo aż 690-litrowy bagażnik i bardzo dopracowany system zarządzania wnętrzem.

Klasycznie dla większych modeli Mercedesa Klasa E ma zamontowany wzdłużnie silnik i napęd tylny lub na cztery koła (4Matic) z tradycyjnym dyferencjałem. Przednie i tylne zawieszenie jest wielowahaczowe. Z przodu zastosowano cztery, a tyłu pięć wahaczy wykonanych z aluminium.

W systemie pneumatycznym Airmatic zastosowano miechy, które regulują wysokość pojazdu zależną od obciążenia i prędkości. Regulowana jest także siła tłumienia amortyzatorów. W sposób na tyle precyzyjny, że komputer może sterować oddzielnie kompresją i odbiciem.

Układ kierowniczy jest wspomagany hydraulicznie, ma zmienną siłę wspomagania i zmienne przełożenie, a układ hamulcowy w samochodach przed liftingiem jest sterowany elektrohydraulicznie (SBC). Dzięki czemu Klasa E weszła na nowy poziom zaawansowania technologicznego w zakresie pracy elektronicznych systemów kontroli poślizgu i stabilizacji.

Lista silników tego modelu, jak w przypadku wielu mercedesów sprzed lat, jest bardzo długa. Istotne są też oznaczenia modelowe, które niemal wprost mówią, z jakim silnikiem mamy do czynienia. Zamiast jednak przedstawiać tradycyjnie wersje silnikowe, zaczniemy od listy oznaczeń z krótkim opisem silnika.

Benzynowe:

• E 200 Kompressor – silnik M271: R4 1,8 l moc 163 KM
• E 200 Kompressor FL – silnik M271: R4 1,8 l moc 184 KM
• E230 FL — silnik M272: V6 2,5 l moc 204 KM
• E 240 (4Matic) – silnik M112: V6 2,6 l moc 177 KM
• E 280 (4Matic) FL — silnik M272: V6 3,0 l moc 231 KM
• E 320 (4Matic) – silnik M112: V6 3,2 l moc 224 KM
• E 350 (4Matic) – silnik M272: V6 3,5 l moc 272 KM
• E 350 CGI FL – silnik M272: V6 3,5 l 292 KM
• E 500 (4Matic) – silnik M113: V8 5,0 l moc 306 KM
• E 500 (4Matic) FL — silnik M273: V8 5,5 l moc 388 KM

Diesle:

• E 200 CDI – silnik OM 646: R4 2,1 l moc 102 lub 122 KM
• E 200 CDI FL – silnik OM 646: R4 2,1 l moc 102 lub 136 KM
• E 220 CDI – silnik OM 646: R4 2,1 l moc 150 KM
• E 220 CDI FL – silnik OM 646: R4 2,1 l moc 170 KM
• E 270 CDI – silnik OM 647: R5 2,7 l moc 177 KM
• E 280 CDI – silnik OM 648: R6 3,2 l moc 177 KM
• E 280 CDI – silnik OM 642: V6 3,0 l moc 190 KM
• E 280 CDI (4Matic) FL – silnik OM 642: V6 3,0 l moc 190 KM
• E 300 CDI FL – silnik OM 642: V6 3,0 l moc 211 KM
• E 320 CDI – silnik OM 648: R6 3,2 l moc 204 KM
• E 320 CDI (4Matic) – silnik OM 642: V6 3,0 l 224 KM
• E 320 CDI (4Matic) FL – silnik OM 642: V6 3,0 l 224 KM
• E 400 CDI – silnik OM 628: V8 4,0 l 260 KM
• E 420 CDI – silnik OM 629: V8 4,0 l 314 KM

W powyższym zestawieniu określenie FL dotyczy wersji występującej po faceliftingu, czyli od 2006 roku. Wyjątkiem od reguły jest model E 300 CDI, który trafił do sprzedaży dopiero w 2008 roku. Był to jedyny wariant tego samochodu z silnikiem Diesla, który spełniał wymagania normy Euro 5, ale nie był do niej homologowany, więc w dokumentach znajdziemy informację o Euro 4. Euro 5 obowiązywało dopiero od września 2009 roku.

Wersje bez oznaczenia FL były oferowane do 2006 roku, choć niektóre dłużej, ale te są oznaczone jako FL. Oznaczenie 4Matic w nawiasie oznacza, że wariant silnikowy był opcjonalnie oferowany z napędem na cztery koła. 

Jeśli samochód nie ma sześciobiegowej skrzyni manualnej, to ma albo pięciobiegowy automat albo od 2004 roku siedmiobiegowy.

Wspomnę jeszcze o rzadko występującej wersji E200 NGT zasilanej gazem ziemnym. Auto nie nadaje się do używania na polskim rynku i nie ma żadnego powodu, by takie sprowadzić z zagranicy. Zaznaczę też, że artykuł ten całkowicie pomija dwie wersje AMG.

Wybór silników i wersji tego samochodu jest tak dużo, że można to dostosować do swoich preferencji, potrzeb i możliwości finansowych. Zasada jest prosta – im większy motor i więcej cylindrów, tym wyższe koszty utrzymania. To samo dotyczy benzynowych i diesli. Przy czym w przypadku diesli koszty są potencjalnie dużo wyższe niż w odpowiednikach benzynowych.

Niemal każda jednostka napędowa jest wystarczająca do tego modelu. Mercedes zaoszczędził na mocy wyłącznie w podstawowych wersjach diesli, zwłaszcza taksówkarskiej odmianie o mocy 102 KM (lepiej jej nie kupować). Natomiast już model E 220 CDI ma przynajmniej odpowiednie osiągi.

Z silników 4-cylindrowych wybór jest niewielki, ale nawet poliftowy E 200 Kompressor o mocy 184 KM to już autko jadące dość raźno i spalające najmniej z benzyniaków. To złoty środek pomiędzy kosztami a dynamiką. Zarówno przed jak i po liftingu jest to niemal ta sama, bardzo udana konstrukcja, która wymaga jedynie częstej zmiany oleju, kontrolowania wycieków i sprawdzania stanu łańcucha rozrządu.

Wysoką kulturę pracy i dobre osiągi dają silniki V6, a jeszcze lepsze V8. Nie należy się ich bać — trzeba mieć tylko świadomość konstrukcji (dwa rzędy cylindrów, dwie głowice). Jednostki wolnossące z rodziny M 112 i M 113 są ze sobą blisko spokrewnione, oferowane tylko przed liftingiem i bardzo wytrzymałe. Utrzymane w dobrym stanie robią największe przebiegi ze wszystkich silników w tym modelu, bez problemu znoszą jazdę na LPG. Taka konwersja to bardzo dobra alternatywa dla mocnych diesli, które palą kilka litrów na 100 km mniej, ale znacznie droższego paliwa.

Zupełnie inaczej należy postrzegać wprowadzone po liftingu odpowiedniki M 272 i M 273. Te już nie były tak udane, a borykały się głównie z napędem rozrządu. Łańcuchowy rozrząd nierzadko trzeba było wymieniać po niespełna 100 tys. km. Jeśli nawet rozrząd nie zabił tych jednostek, to zabijały się same przez wadliwe tuleje cylindrów, zużycie gładzi cylindrów, obracanie się panewek czy usterkę sterowania kolektorem dolotowym. Zawczasu naprawione i poprawione mogły jeszcze posłużyć długo. Niemniej przy zakupie należy podchodzić do tych silników z dużą dozą ostrożności i liczyć się z ewentualną wymianą, bo koszty napraw są dziś ogromne.

W gronie silników V6 wyróżnia się jeden w modelu E 350 CGI. Rozwija najwyższą moc, ale ma bezpośredni wtrysk benzyny. To właściwie jedyna istotna różnica względem pozostałych wariantów M 272, ale warto o tym wiedzieć, kupując auto pod kątem zasilania go LPG.

W szczególności godne zainteresowania w tym modelu są popularne w jego czasach diesle, choć dziś niestety w znakomitej większości z ogromnymi przebiegami, nierzadko dosłownie zajeżdżone. Czterocylindrowy motor 2,1 litra OM 646 trafił pod maskę wielu mercedesów i ma przeróżne, skrajne opinie. Generalnym problemem tej jednostki są awarie kolektora dolotowego i układ wtryskowy, ale nie jest to zły silnik. Poprawnie eksploatowany lub naprawiony przejedzie milion kilometrów.

Jeśli jednak zależy wam na trwałości i rekordowym przebiegu, to jedynym słusznym wyborem jest rzędowy pięcio- lub sześciocylindrowiec OM 647 i OM 648. Jednostki te oferowano tylko do liftingu, a motor R6 tylko do 2005. Są proste, niezwykle trwałe i prawie bezawaryjne (wrażliwy układ wtryskowy). Co ciekawe, pomimo różnicy w pojemności i liczbie cylindrów, rozwijają tę samą moc 177 KM w modelach oznaczonych jako E 270 i E 280. Dopiero w wariancie E 320 CDI była to większa moc 204 KM.

Następcą (od 2005 roku) bardzo udanych jednostek rzędowych jest V6 o pojemności 3 litrów — OM 642. Są niezłe, ale już nie tak udane i przede wszystkim miewają poważne awarie, jak obracanie się panewek czy usterki kolektora dolotowego. Dość często awariom ulega pompa oleju. Trwałość układu wtryskowego też pozostawia trochę do życzenia.

Na szczycie diesli stanął silnik V8 OM 628 i M 629. Nawet gdyby był udany, nie do końca warto go kupować ze względu na zużycie paliwa, które jest już bliskie 10 l/100 km, a osiągi są niewiele lepsze niż mocniejszych wersji diesli V6. Motor ten miał sens jako nowy, głównie ze względu na prestiż i zasięg auta, a obecnie można go traktować jako coś ekstra. Ze względu na dość niską popularność tego silnika trudno o wiarygodne informacje na temat jego trwałości.

Zacznę nietypowo od podsumowania – Mercedes Klasy E, jak na auto wyższej klasy i bardzo nowoczesne w swoim czasie, jest nadal ponadprzeciętnie trwałym i z reguły bezproblemowym samochodem, jeśli nie jest wyeksploatowany. W przypadku tego modelu naprawdę warto kupić ładnie utrzymany egzemplarz nawet za 30-40 proc. wyższą cenę. Im mniejszy przebieg, pod warunkiem że prawdziwy, tym dużo lepiej dla kolejnego właściciela.

Najwięcej obaw w tym samochodzie budzi układ hamulcowy i system SBC. Nawet sam producent przyznał, że jest to rozwiązanie nieudane i wycofał je wraz z liftingiem. Pokrótce chodzi o pełną i przede wszystkim niezależną kontrolę układu hamulcowego przez komputer. Pedał hamulca jest czysto elektroniczny i niepowiązany mechanicznie z układem. System miał odczytywać zagrożenie oraz intencje kierowcy i kontrolować hamulce tak, by działały możliwie najsprawniej, przy okazji wspomagając elektronikę przeciwpoślizgową (ESP, ASR, BAS).

W razie awarii systemu SBC uruchamiał się system czysto mechaniczny, więc to nie tak, że wtedy traciło się hamulce. Jest to jednak tryb awaryjny, a wydajność układu jest w nim ograniczona i po takiej usterce należało się udać bezpośrednio do serwisu, najlepiej na lawecie.

Ze względu na wagę układu hamulcowego w pojeździe, jednostka zarządzająca SBC miała sztucznie ograniczoną liczbę uruchomień. Było to konieczne, by ograniczyć potencjalne ryzyko awarii. Dlatego też po wyliczonej liczbie użyć hamulca trzeba było wymienić jednostkę na nową. Coś jak wymiana oleju po wyliczonym przez komputer przebiegu z uwzględnieniem sposobu eksploatacji.

Dla pierwszego właściciela Klasy E z reguły nie był to problem, ponieważ auto po kilku latach sprawne trafiało na rynek wtórny. Niemniej Mercedes, dbając o opinię, a jednocześnie wsłuchując się w głos niezadowolenia kierowców, wprowadzał sporadycznie zniżki nawet do 100 proc. na wymianę jednostki SBC, a ostatecznie zrezygnował z tego wynalazku.

Po latach specjalistyczne warsztaty wypracowały rozwiązanie problemu polegające na wyłączeniu licznika SBC, ale też częstych kontrolach układu. Można też regenerować pompy SBC i kasować liczbę jednostki sterującej. W praktyce system jest dość niezawodny i nawet w najstarszych bezwypadkowych egzemplarzach, które były serwisowane, nic złego się nie dzieje. Ważne, żeby serwisować układ hamulcowy w warsztacie z odpowiednim testerem diagnostycznym i z mechanikami, którzy mają wiedzę o tym rozwiązaniu.

W samochodach z systemem SBC bardzo ważna jest wymiana płynu hamulcowego co dwa lata, niezależnie od wyniku jego kontroli oraz ładowanie akumulatora 12-woltowego dwa razy w roku. Od sprawności akumulatora zależy to, czy system SBC będzie działał poprawnie.

Innym kosztownym w naprawach obszarem jest zawieszenie pneumatyczne. Na rynku są zamienniki produktów oryginalnych, więc naprawy nie są koszmarnie drogie (ok. 2400 zł za części plus wymiana). Jednak ogólnie zawieszenie tego samochodu bywa drogie w naprawach (duża liczba wahaczy), a naprawione po kosztach szybko będzie wymagało kolejnej interwencji.

Jedną z poważnych usterek występującą w autach do 2005 roku jest przedostawanie się płynu chłodzącego do oleju skrzyni automatycznej. Wynika to z wadliwej konstrukcji, którą można zmodyfikować wstawiając zewnętrzną chłodnicę skrzyni biegów. Dziś jest to raczej problem marginalny i może dotyczyć wyłącznie egzemplarzy z bardzo niskim przebiegiem, czyli bardzo drogich.

Nadwozie Mercedesa W211 nie rdzewieje już tak, jak jego poprzedników. I jeśli auto nie miało w swojej historii napraw blacharskich polegających na spawaniu, cięciu i szpachlowaniu, to nie powinno wyglądać źle. Wykwity korozji pojawiają się na podwoziu, krawędziach drzwi i tylnych nadkolach. Maska, przednie błotniki i klapa bagażnika są wykonane z aluminium.

Dość kosztowna jest wymiana tylnych żarówek, ponieważ nie da się wymienić samej żarówki. Wymienia się cały wkład, który jako nowy kosztuje od 200 do ok. 400 zł. Dlatego wielu użytkowników starszych aut na siłę szuka używanych, które są oferowane w takiej lub wyższej cenie. Co ważne, to trwałe elementy, które wymienia się raz w życiu.

Mercedes Klasy E boryka się z usterkami elektryki i elektroniki w wielu obszarach, głównie elementach wyposażenia. Nie są to jednak rzeczy, które uniemożliwiają dalszą jazdę. Chyba, że dojdzie do usterki moduły stacyjki, która uniemożliwi uruchomienie auta.

Często wymiany wymaga moduł SAM. Można kupić używany za kilkadziesiąt lub kilkaset złotych, zależnie od modelu i sprzedawcy. Często za usterki odpowiada także woda przedostająca się do bagażnika.

Aut na rynku jest bardzo dużo, a rozstrzał cenowy jest przeogromny. Najtańsze w nieokreślonym stanie wystawia się na sprzedaż dużo taniej niż japońskie samochody klasy średniej z tego samego rocznika.

Klasę E tej generacji da się kupić za 7-10 tys. zł. Skąd tak niska cena? Przebieg i stan techniczny to kluczowe czynniki na nią wpływające. Rocznik nie ma już większego znaczenia. Poza tym opinie o bardzo wysokich kosztach utrzymania oraz niesłuszne opinie o katastrofalnej awaryjności systemu SBC odstraszają potencjalnych kupujących.

Górna granica ceny to ok. 50 tys. zł. Dotyczy to z reguły samochodów w bogatej specyfikacji E 500, ale też ładnie utrzymanych diesli czy mniejszych benzyniaków. Samochody w dobrym stanie trzymają cenę i tak naprawdę, aby kupić ładny egzemplarz na lata, warto przygotować przynajmniej 35-40 tys. zł na sam tylko zakup plus do 10 tys. zł na kompletny serwis. Egzemplarze w dobrym stanie mieszczą się w przedziale 20-30 tys. zł.