Test: Mazda CX‑30 Skyactiv-G 150 KM - konserwatywny typ ubrany w modne wdzianko

Skoro CX-30 pozycjonowana jest między CX-3 a CX-5, to czemu nie ma tam cyferki "4"? Odpowiedź na to pytanie przewijała się już wiele razy, ale dla przypomnienia przytoczę wytłumaczenie. Otóż Japończycy oferują już pod tą nazwą inny model w Chinach. I żeby nie mieszać dwóch systemów walutowych, postawiono na CX-30. Skoro ta kwestia jest już jasna, przejdźmy dalej.

Ponieważ Mazda ma już w ofercie CX-3 i CX-5, myślałem, że chęć posiadania podniesionego auta w zależności od potrzeb (nie oszukujmy się, większość tych samochodów zazna wyzwań co najwyżej podczas pokonywania wysokich krawężników), została wśród klientów zaspokojona. Otóż nie. Bo wiele osób szuka jeszcze czegoś pomiędzy. Czegoś, co nie jest dużym (i kosztującym swoje) SUV-em, ale jednocześnie przejawia dojrzalsze zachowania i predyspozycje niż podniesiony segment B.

Jak nietrudno było przewidzieć, był to strzał w dziesiątkę. Przynajmniej do pewnego stopnia. Chociaż covidowy 2020 rok był dla Mazdy wyjątkowo ciężki, a w Polsce sprzedano ponad 2050 sztuk CX-30, model z miejsca stał się najczęściej kupowanym samochodem marki. Ale w rankingu najchętniej wybieranych przez Polaków aut, testowana mazda nie znalazła się nawet w TOP50. Co innego patrząc tylko na osoby prywatne. Tu już mowa o 38. miejscu. Lepiej, ale to wciąż gorzej niż np. w przypadku konkurencyjnej Kii xCeed.

Mimo to podniesione auta często są wyszydzane przez konserwatywnych odbiorców. Mazda w przypadku CX-30, choć pod względem nadwozia podąża za modą, to na pozostałych płaszczyznach stara się wyznawać stare zasady. A jedną z najsilniejszych jest jej serce.

Nie ma chyba drugiego modelu w klasie kompaktowych crossoverów (ciężko określać CX-30 SUV-em), którego gama silnikowa otwierałaby się od stosunkowo dużego, 2-litrowego silnika. Mazda nie uznaje półśrodków. Żadnego downsizingu, dodatkowych turbosprężarek czy rozwiązań, mogących potencjalnie ucieszyć naszego mechanika.

Z jednej strony powinni docenić to ci, którzy wierzą, że "silniki od kosiarek" nie są mistrzami niezawodności, z drugiej panująca na doładowane silniki moda sprawiła, że wiele osób może uznać 2-litrowego benzyniaka za powolnego i mułowatego. A to nie tak. Jego dusza to kwintesencja wolnossącej jednostki, która tkwi po prostu w wysokich obrotach. I redukcji nie o jeden, a zazwyczaj o dwa, a czasem i trzy biegi. Fakt, że bazowa, 122-konna jednostka nie może pochwalić się zbyt zadowalającą dynamiką, ale mocniejszy, 150-konny wariant (goszczący na pokładzie testowego egzemplarza), na którego Mazda kazała najdłużej czekać – już tak.

Wystarczy zresztą rzut oka na dane techniczne – maksymalna moc pojawia się dopiero przy 6 tys. obr./min., a moment równy 213 Nm – przy 4 tys. obr./min. Do setki przyspiesza w przyzwoite 8,8 s i wbrew pozorom jest on nie mniej zrywny niż topowy Skyactiv-X ze słynnym trybem pracy jak w dieslu. Różnica w sprincie między nimi to tylko 0,3 s.

Irytacja może się jednak pojawić, jeśli do kompletu dobierzemy napęd na 4 koła i powolną, automatyczną skrzynię. Wtedy musimy już liczyć się z czasem aż o 1,6 s gorszym. Jeśli więc wasze trasy nie składają się głównie z miejskich, zakorkowanych odcinków, nie warto dopłacać 8 tys. zł do względnej wygody, wyraźnie tracąc na temperamencie. A uwierzcie mi, niezwykle precyzyjna 6-biegowa skrzynia z krótkim skokiem lewarka potrafi dostarczyć sporo frajdy.

Jeśli chodzi o spalanie, podczas moich pomiarów CX-30 zużywało w mieście ok. 7 l/100 km, a poza miastem komputer wskazywał 5,7 l/100 km. Podróż autostradą to w praktyce okolice 8 l/100 km. Sądziłem jednak, że układ odłączania cylindrów (który działa niemal niezauważalnie) i 24-woltowa miękka hybryda w większym stopniu wpłyną na oszczędności. Ale nawet jeśli to nie silnik będzie ważnym argumentem w wyborze CX-30, to może być nim coś innego.

A mianowicie nadwozie. Jestem pod wrażeniem, ile Mazda potrafi wykrzesać z już od jakiegoś czasu eksploatowanej filozofii projektowania KODO. Mało tego, uzyskuje naprawdę imponujące efekty bez zbieraniny przetłoczeń.

Japończycy twierdzili, że dzięki odpowiednim kształtom całą robotę robi gra świateł i ilekroć patrzyłem na mazdę w różnym oświetleniu, musiałem przyznać im rację. Zresztą nie tylko mnie CX-30 hipnotyzowała. Niemal każdy znajomy, którego wiozłem, po zajęciu miejsca obok mnie zamiast słowa przywitania mówił: "wow, ale ta mazda świetnie wygląda", "naprawdę, piękny samochód".

Kolejne słowa uznania należą się stylistom wnętrza. I nie chodzi już tu tylko o sam design, ale o świetne rozplanowanie wszystkich elementów. Z deski rozdzielczej po prostu bije harmonia i spokój. Satysfakcjonujące są zarówno jakość materiałów (z którymi jeszcze kilka lat temu Japończycy mieli problem), jak i ich spasowanie. No, może poza połacią fortepianowej czerni na konsoli środkowej, przyjmującej rysy chętniej niż urząd skarbowy podatki.

Ale znowu jest konserwatywnie. Nie ma zbędnych ekranów, dotykowych pól czy wymysłów odciągających uwagę. Klimatyzacja jest przyciskowa, a głęboko u szczytu deski rozdzielczej mamy 8,8-calowy ekran multimediów, którego obsługa odbywa się wygodnym pokrętłem przy podłokietniku. Swoją drogą, dzięki takiej pozycji wyświetlacza nie trzeba odwracać całej głowy, by na niego spojrzeć – umieszczono go niemal na wysokości wzroku, dzięki czemu wystarczy krótki i nieabsorbujący rzut oka.

Czarno-brązowe wykończenie nadaje za to poczucie obcowania z segmentem premium, do którego zresztą Mazda delikatnie puka. A dopełnieniem jest pewnie leżąca w rękach kierownica, wygodne fotele i stosunkowo niska - jak na crossovera - pozycja za kierownicą.

Po otwarciu tylnych drzwi i bagażnika euforia może nie znika, ale traci na sile. Co prawda miejsca na głowę wystarczy nawet dla wysokich osób, ale siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu), kolanami dotykałem już o oparcie przedniego siedzenia. Kufer ma 430 litrów pojemności, co jest niezłym wynikiem, idealnie wpisującym się też między 350 litrów CX-3 i ponad 500 litrów CX-5.

Także jeśli chodzi o prowadzenie, można poczuć pewnego rodzaju kompromis. Zawieszenie jest bardziej nastawione na komfort niż w przypadku CX-5, ale co za tym idzie, musimy też liczyć się z większymi przechyłami nadwozia. Miękko zorientowane podwozie na pewno docenią pasażerowie z tyłu, którzy nie będą podskakiwać do sufitu przy pokonywaniu progów zwalniających. Mimo to samo prowadzenie i układ kierowniczy grają w tej samej lidze, co precyzyjna ręczna skrzynia.

W pierwszej chwili 101 900 zł za bazową wersję Kai ze 122-konnym silnikiem wydaje się przesadzoną kwotą, ale Mazda walczy o klientów solidnym wyposażeniem podstawowym. Dlatego znajdziemy tu m.in. wyświetlacz head-up, tylne czujniki parkowania, LED-owe światła z przodu i z tyłu czy obszerny pakiet asystentów jazdy, w tym m.in. układ monitorowania martwego pola, system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu, automatyczne światła drogowe czy aktywny tempomat.

Za testową wersję Hikari ze 150-konnym silnikiem, manualną skrzynią i napędem na przednią oś zapłacimy już co najmniej 123 900 zł. Jeśli dodamy do tego jeszcze pakiet Luxury Black (czarna tapicerka i elektrycznie sterowane fotele) oraz fenomenalny lakier Soul Red, otrzymamy już kwotę 136 tys. zł. Mógłbym powiedzieć, że to kwota do zaakceptowania jak na kompletnego crossovera. Tyle że do "kompletu" trochę tu brakuje.

O ile drugi rząd dostąpi luksusu osobnych nawiewów, tak będzie musiał liczyć na uprzejmość kierowcy, jeśli chodzi o porty USB. Tych z w tyłu nie uświadczymy. Konkurenci też oferują już składaną, 3-częściową kanapę, podczas gdy w CX-30 dzieli się ona jedynie w stosunku 60:40. Z kolei miło, że w bagażniku przewidziano podwójną podłogę, ale brak jakichkolwiek haczyków na zakupy w takim aucie jest po prostu nieporozumieniem.

Muszę też zaznaczyć, że to ostatnia chwila na takie egzemplarze. Ostatnio Mazda postanowiła nieco odświeżyć gamę silnikową, dodając "e" przed Skyactiv. O prawdziwych zmianach możemy jednak mówić głównie w przypadku Skyactiv X, którym miałem okazję już jeździć. 122- i 150-konne wersje zmieniły się mniej niż symbolicznie, a jedną z największych zmian, poza wydłużeniem ostatniego przełożenia, jest niewielki wzrost cen. Jeśli więc macie alergię na "e" i chcecie kupić CX-30 kilka tysięcy złotych taniej – to jest ten moment.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl