Test Mazdy CX‑30 Skyactiv-X: dla singla czy dla rodziny?

W dzisiejszych czasach nowe modele na rynku są pozycjonowane z chirurgiczną wręcz precyzją. Obecne na polskim rynku od paru miesięcy CX-30 jest tego doskonałym przykładem. Wbrew tradycyjnej logice nazewniczej Mazdy, nie jest to ogromny SUV, który górowałby nawet nad modelami CX-7 i CX-9. W rzeczywistości powinien nosić on oznaczenie CX-4, ale Mazda wykorzystała już je dla swojego innego modelu w Chinach. Na naszym rynku wymyśliła więc taką nietypową nazwę, co ma podobno związek z Mazdami MX-30 i BT-50, ale w żaden sposób nie przybliża nas do odpowiedzi na pytanie, czym ten model jest.

W rzeczywistości pod nazwą CX-30 kryje się crossover o długości 4395 mm. Przy takiej wartości ląduje on akurat na niewielkim skrawku rynku, którego nie zagospodarowały jeszcze Mazdy CX-3 i CX-5. Od pierwszej jest 12 cm dłuższy, od drugiej 15 cm krótszy. CX-30 co do milimetra pokrywa się za to długością z popularnym Nissanem Qashqai i Kią XCeed. Wiele tęgich głów musiało deliberować w Hiroszimie nad tym, by stworzyć samochód dokładnie wpisujący się w standardy swojego segmentu.

Na pytanie, czym jest CX-30 lepiej odpowie jednak związek z inną Mazdą. Weźmiemy pod uwagę nie CX-3 i CX-5, ale dobrze znaną Mazdę 3. To właśnie z tym popularnym hatchbackiem CX-30 dzieli kluczowe podzespoły, tylko zamyka je w nieznacznie podwyższonym opakowaniu.

By mieć pełen obraz chirurgicznej precyzji, z jaką został spozycjonowany model CX-30, trzeba dodać jeszcze jeden wymiar: wysokość. Nie określę tej nowości mianem SUV-a, wszak z prześwitem 17,5 cm jest zawieszona zaledwie o 1-2 centymetry wyżej od przeciętnego samochodu. Od kompaktowej Mazdy 3 w tym zakresie różni się zaledwie o 1,7 cm.

W porównaniu do hatchbacka Mazdy dach poprowadzony jest już blisko 10 cm wyżej - tak, by zbudować wrażenie auta pomiędzy modnym SUV-em i praktycznym, rodzinnym vanem. Jednocześnie nie tracąc niskiej bryły z opadającym ku tyłowi dachem - bo bez niej nie można byłoby podszyć się pod łatkę coupe. To właśnie jest dzisiejsza codzienność w motoryzacji. I CX-30 to takie auto, które chce dać klientom wszystko, bo ci zachłannie oczekują od auta wszystkiego.

Efekt tego zabiegu czuć od razu zza kierownicy. Siedzi się tu niewiele wyżej niż w zwykłej trójce i zauważalnie niżej niż w typowych SUV-ach, jak choćby w CX-5. Podobnie, jak w przypadku nowej trójki, widoczność nie jest więc najmocniejszą stroną CX-30, tym bardziej, że awangardowa forma nadwozia z niezbyt dużymi oknami ogranicza pole widzenia do tyłu. Niestety, konstrukcje z Grupy Volkswagena ze swoimi niezbyt porywającymi, pudełkowatymi nadwoziami mają w tym zakresie przewagę.

CX-30 upatruje swojej przewagi gdzie indziej. Stawia na jakość, zarówno pod względem staranności wykonania, jak i estetyki projektu. Na zewnątrz, jak i w środku crossover Mazdy robi bardzo dojrzałe wrażenie, które czyni go produktem nawet bardziej premium od BMW X2 czy Audi Q2, o Mini Countrymanie nie wspominając. Trzeba obiektywnie przyznać, że ten segment wielkości nie miał do tej pory szczęścia do zbyt wielu udanych model premium, ale w żaden sposób nie umniejsza to osiągnięcia Mazdy.

Kabina CX-30 to bardzo przyjemne połączenie spokojnych kolorów, przyjemnych w dotyku materiałów i prostego, wzbudzającego zaufanie projektu. Wyraźnie zaznaczone detale z metalu wzmagają jakościowe wrażenie, ale duże zegary i dobrze leżąca w dłoniach kierownica dbają o to, by nie było tu nudno.

Co ważne, większość z udogodnień znajdujących się na liście wyposażenia jest zapewniona już w drugim od dołu poziomie wyposażenia Kanjo. Fakt, że nie jest to model pełnoprawnego producenta premium, widać tylko po paru niezrozumiałych szczegółach, takich jak obecność elektrycznej regulacji fotela kierowcy tylko w najwyższej wersji wyposażenia (w drugiej od góry jest dostępna za dopłatą).

Mazda rozważnie korzysta z najnowszych zdobyczy techniki. Zamiast cyfrowego kokpitu nadal są tu zegary z analogowymi wskazówkami, a wysunięty poza zakres rąk centralny ekran nie oferuje obsługi dotykowej. Nie można tego jednak automatycznie zaliczyć do minusów, bo coraz więcej kierowców twierdzi, że wolało obsługę z pomocą łatwo dostępnych, intuicyjnych pokręteł i przycisków. Mimo ambitnego, wyszukanego projektu, ergonomia pokładowych urządzeń stoi na bardzo wysokim poziomie.

Gama napędowa Mazdy odbiega dalece od tego, do czego chcą nas teraz przyzwyczaić producenci europejscy. O ile w ich przypadku w crossoverach tej wielkości coraz częściej dominują niewielkie jednostki o pojemności nawet jednego litra, w cenniku CX-30 występują trzy warianty dwulitrowego silnika benzynowego.

Nie ma w nim diesli, ale Mazda twierdzi, że topowy wariant Skyactiv-X o mocy 180 KM stanowi jej godne zastępstwo. O dość pokrętnej zasadzie jego działania, opartej o częściowo samoczynny zapłon i bardzo wysoki stopień sprężania, co stanowi dokładną odwrotność wszystkiego, co dotychczas znał przemysł motoryzacyjny, pisałem już więcej w teście Mazdy 3 z tym silnikiem. Odsyłam więc do tamtej publikacji.

Tu przypomnę tylko skutki tego rozwiązania. Skyactiv-X łączy w różnych momentach pracy charakter diesla i wolnossącej jednostki benzynowej. Wydaje się to trudne do wyobrażenia, ale jest możliwe. Tuż po starcie słychać dobrze znane z silników na olej napędowy wibracje i warkot. Wraz ze wzrostem obrotów praca staje się przyjemnie gładka - tak, jakby pojemność skokowa była jeszcze większa niż figurujące w dowodzie rejestracyjnym dwa litry.

Za dojrzałą kulturą pracy nie idzie jednak elastyczność, jaką dałby doładowany diesel o podobnej mocy. Tutaj, by wydobyć z tego silnika spodziewaną iskrę, trzeba go mocno kręcić - tak jak przed laty trzeba było obchodzić się z silnikami wolnossącymi. Dla fanów entuzjastycznej jazdy (singli?) taki powrót do korzeni będzie zapewne fajną przygodą, ale reszta świata (rodziny?) może być poirytowana faktem, że sięgnięcie po obiecywaną przez producenta moc wymaga od kierowcy zaburzenia kojącej ciszy i przejścia do jazdy w trybie pełnego ataku z wciskaniem pedału gazu w podłogę przez parę sekund.

Za odważniejszym obchodzeniem się z pedałem gazu idzie naturalnie pogorszenie ekonomiki. Przy częstszym utrzymywaniu wysokich obrotów wyniki mogą sięgnąć 9 l/100 km. Ze względu na stosunkowo krótkie zestopniowanie ręcznej skrzyni biegów także jazda na autostradzie nie należy do najoszczędniejszych, bo kończy się wynikiem rzędu 8,5 l/100 km. Jeśli jednak kierowcy uda się jechać spokojnie, Skyactiv-X odwzajemni się tym, co jego twórcy mieli na myśli, czyli delikatną, prawie niesłyszalną pracą i zużyciem paliwa schodzącym nawet do poziomu 6 l/100 km.

Czy to dość, by zdecydować się na tę jednostkę zamiast tańszej o 8000 zł Skyactiv-G o mocy 150 KM? Według mnie nie. Siła CX-30 leży w oszczędniej skonfigurowanych egzemplarzach, które mają już dostęp do wielu udogodnień i zadowalającej dynamiki, a zachowują jeszcze katalogową cenę w okolicach 115-125 tys. zł. Przy braku zachowania dyscypliny przy specyfikacji wyposażenia i wyborze (niezauważalnie) mocniejszej jednostki i niepotrzebnego tu napędu na cztery koła, można zapędzić się w okolice 140-150 tys. zł. A to już rewir aut obiektywnie lepszych, w tym Mazdy CX-5.