Test: Mazda CX‑5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu

Nie lada zadanie będą mieli za kilka lat kierowcy zainteresowani kupnem używanej CX-5. Z roku na rok Mazda wprowadza istotne poprawki, lecz nie określa ich mianem "pełnego" liftingu. Trzeba więc bardzo uważnie śledzić co pojawia się w danym roczniku. Egzemplarze z roku modelowego 2021 poznamy po obecności chociażby nowych multimediów.

Już nie 8, a aż 10,25 cala ma ekran multimediów Mazdy. Ma wysoką rozdzielczość, pokazuje świetny obraz z kamery i… nie reaguje na dotyk. Cała obsługa odbywa się za pomocą pokrętła na tunelu środkowym (skądś to znamy…). W teorii jest to proste i przyjemne. W praktyce, jeśli używacie Android Auto, zobaczycie jak jego obsługa jest niewygodna (przez kolejne opcje trzeba "przeskakiwać").

W ramach aktualizacji oprogramowania Mazdę CX-5 można również "podpiąć" pod aplikację. Dzięki niej sprawdzimy np. czy zamknięte są drzwi, jaki jest stan paliwa i gdzie w ogóle znajduje się nasze auto. Pod względem wykonania jest to całkiem sensowny kawałek kodu, lecz trzeba pamiętać, że CX-5 łączy się z serwerem, a dopiero później te informacje trafiają na komórkę. Opóźnienie jest więc zauważalne.

W Maździe CX-5 urzekło mnie jednak nie to, co się zmieniło, a to, co pozostało. Kilka dni po przejażdżce nią miałem okazję jeździć nowym mercedesem klasy e i to niecodzienne porównanie wyjawiło mi jak w bardzo różny sposób można podchodzić do elegancji czy pojęcia klasy premium. W Mercedesie mamy tunel wykończony tanim plastikiem, ale ponadto kierowca ma do dyspozycji dwa tablety, panele dotykowe na kierownicy (ergonomiczny dramat!), miliony wersji podświetlenia kabiny (gustowny róż również jest) i wrażenie sterowania komputerem.

W maździe jest inaczej. Ekran multimediów jest tylko dopełnieniem informacji z zegarów (gdzie wyświetlacz też jest, ale służy za prędkościomierz). Tam, gdzie powinien być przycisk, jest przycisk. Po prostu, bez siłowania się na rozmaite, nieudane eksperymenty. Oczywiście, plastik na tunelu środkowym też jest, ale mogę to już przeżyć z mniejszym zgrzytaniem zębów. Całość dopełnia przyjemnie grający zestaw audio oraz dobre wyciszenie wnętrza (do ok. 130 km/h). We wcześniejszych rocznikach jest to nie do pomyślenia, więc Japończycy, jak widać, cały czas pracują nad tym projektem.

W wydaniu na rok 2021 próżno szukać w ofercie jednostek wysokoprężnych. Nie dostaniemy też eksperymentalnego motoru Skyactiv-X, łączącego sposób działania silników Diesla i klasycznych benzyn. Zamiast tego mamy 2-litrową jednostkę o mocy 165 KM i wolnossącą o pojemności 2,5 l (z automatu podpada pod wyższą akcyzę) i mocy 194 KM. Mocniejsze układy napędowe wykorzystują system odzyskiwania energii magazynowanej w kondensatorach.

Czterocylindrowa, większa jednostka znajdzie uznanie osób, które lubią "kręcić" motor na wysokie obroty. Momentu obrotowego (258 Nm) jest wystarczająco dużo (choć bez przesady), a same dźwięki przy przyspieszaniu są… zaskakująco dobre. Oczywiście, na niskich obrotach nie słychać nic ciekawego, ale wystarczy redukcja i przypominają się stare, lepsze czasy. Na trasie, w razie potrzeby, silnik może zrezygnować z pracy dwóch cylindrów, co ma w teorii zmniejszyć spalanie. W teorii, bowiem na autostradzie jednostka potrzebuje nawet 9 l bezołowiowej na 100 km, w mieście ten wynik rośnie o 1 l.

Interesujące są też wrażenia z jazdy. Producent zauważa, że są one "przyjazne środowisku", cokolwiek to znaczy. Na pewno coś więcej kryje się pod "optymalizacją pracy pedału gazu", bowiem jego wciśnięcie do końca w zakręcie nie skończy się zerwaniem przyczepności, a przyjemnym wgryzieniu się auta w nawierzchnię. Tak, wiem, mówimy tu o topowym SUV-ie japońskiej marki, który przyspiesza do setki w 9,2 s, ale choć jest to uczucie niemal cyfrowe, to i tak jest całkiem przyjemne. "Analogowo" działa za to wspomaganie, więc równowaga w przyrodzie została zachowana.

CX-5 oferowana jest w dwóch (trzech, jeśli liczyć odmianę na stulecie marki) wersjach. Najmocniejsze egzemplarze mają tylko przekładnię automatyczną. Startujemy z poziomu 118 900 zł (brutto), ale już topowe wersje SkyPRESTIGE (co za nazwa!) to wydatek 135 900 zł. Różnice zamykają się w takich elementach jak adaptacyjny tempomat, czujniki parkowania, wyświetlacz head-up, system nagłośnieniowy BOSE i kilka innych (choć niektóre możemy dobrać w ramach pakietów). Cennik zamykają kwoty 178 900 zł.

Przyjrzyjmy się konkurencji i pierwszy model który wpada mi do głowy do Volvo XC60, choć w tej cenie CX-5 może konkurować tylko z XC40 (mają niemal taki sam rozstaw osi). Ciekawym konkurentem jest większa (choć nawet porównywalna cenowo) Škoda Kodiaq, dostępna nawet w wersji (pseudo)siedmioosobowej. Tam, gdzie Czesi przegrywają pojedynek na materiały, wygrywają przestrzenią. Warto więc pomyśleć co jest dla nas ważniejsze – przestrzeń, wygoda użytkowania czy wysoka jakość wykonania? Jeśli te dwa ostatnie, Mazda będzie niezłym wyborem.

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl