Kia Stinger GTS – właśnie taką naprawdę chcieliśmy. Jest jeden problem

Od swojego debiutu dwa lata temu, Kia Stinger stała się hitem. Oczywiście nie sprzedaży, ale zdobyła już wiele nagród, a koreańska marka dzięki niej jest teraz nieco inaczej postrzegana. W Polsce przejeżdżający na ulicy Stinger w dobrym kolorze robi nie mniejsze wrażenie niż znacznie droższe auta sportowe. Wiele osób jest nim realnie zainteresowanych.

Sporo osób już mnie pytało o Stingera, a najczęściej zadawanym pytaniem jest: "czy on naprawdę jest tak dobry, jak o nim piszą"?

Zupełnie to rozumiem, bo Stinger ma bardzo dobrą prasę. A ja zwykle odpowiadam: "niestety nie". I potem kilka minut wyjaśniania dlaczego tak uważam.

W skrócie: Kia Stinger GT to piękny i pożądany samochód, głównie ze względu na jego wygląd. Tymczasem trochę brakuje mu charakteru. Silnik nie brzmi, ani nie jest aż tak dynamiczny, jak się tego oczekuje po wyglądzie, ale największym rozczarowaniem jest układ jezdny.

Jest w pełni poprawny, ale moim zdaniem zbyt mocno stonowany, jakby w końcowej fazie testów przyszedł ktoś z działu bezpieczeństwa i miał ostatnie słowo. Jednak zamiast jednego, wypowiedział po trzykroć: "więcej bezpieczeństwa".

I tak powstał Stinger z charakterem, któremu brakuje charakteru podczas jazdy. Stinger, w którym zawieszenie nie do końca jest zdecydowane, czy ma być komfortowe, czy sportowe. Stinger, w którym nie można wyłączyć systemu ESP. Stinger, który jeździ bardzo porządnie i też jest porządnym autem, ale więcej frajdy z jazdy dają konkurenci.

To aż zaskakujące, że nad projektem czuwał Albert Biermann, ten sam człowiek, który stworzył najbardziej emocjonującego hot hatcha w swojej klasie.

Można odnieść wrażenie, że Stinger GTS to próba naprawienia "błędu", jakim było zaproszenie naszego hipotetycznego człowieka z działu bezpieczeństwa na testy. Jakby Biermann w końcowej fazie testów tej wersji powiedział: "zróbmy to bez niego, ok?"

I tak powstał Stinger, jakiego wielu klientów by chciało. Samochód dostał zmodyfikowane sterowanie napędem na cztery koła, który nazywa się teraz D-AWD (od Dynamic AWD). Według oficjalnego komunikatu firmy, ma wypełniać lukę pomiędzy Stingerem z napędem na tylną oś i czteronapędowym.

Tylna oś dostała mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym, a Drive Mode Select pozwala wybrać jeden z trzech trybów: komfortowy, sportowy i drift. Tak jest, tryb drift!

Już w trybie sportowym można liczyć na więcej niż w standardowym Stingerze GT, bowiem na tylną oś trafia aż 80 proc. momentu obrotowego, co w połączeniu z zeszperowaną osią zmienia charakterystykę prowadzenia nie do poznania. W trybie drift napęd w całości jest kierowany na tylną oś, a skrzynia biegów blokuje przełożenie i nie zmienia go na wyższe przy dojściu do ogranicznika obrotów.

Elektronika zarządzająca trakcją dba o poślizg, ale też o bezpieczeństwo, czuwając nad kątem wychylenia auta i kątem skrętu kierownicy, by w ekstremalnych sytuacjach wspomóc kierowcę. Co więcej, dla purystów przygotowano także wersję z napędem wyłącznie na tylną oś oraz silnikiem V6 turbo.

Silnik jest ten sam co dotychczas. Z pojemności 3,3 litra generuje 366 KM. Współpracuje z 8-stopniową przekładnią automatyczną.

Stinger GTS wyróżnia się też na tle wersji GT elementami zewnętrznymi i wewnętrznymi, ale to bez znaczenia. Niestety mam dwie złe wiadomości.

Auto jest oferowane na rynek amerykański, a także limitowane do 800 sztuk. Trzeba mieć więc sporo szczęścia, aby je kupić. Cena? 44 000 dolarów za wersję RWD i 46 500 dolarów za D-AWD. GTS jest więc droższe od GT o odpowiednio 4700 (RWD) i o 5000 dolarów (AWD), czyli w przeliczeni o ok. 17 800–18 900 zł.