Hyundai i30 N Performance: sprawdziłem go jako auto na co dzień

Obszerny test tego samochodu mogliście już przeczytać na Autokult.pl. Tam znajdziecie także dane techniczne i opis wrażeń z szybkiej jazdy, których nie będę tu powielał.

Tym razem, przy kolejnym spotkaniu z Hyundaiem i30 N, postanowiłem go sprawdzić w zupełnie inny sposób. Odpowiadając na koniec na trzy pytania:

1. Czy rzeczywiście Hyundai i30 N jest codziennym samochodem sportowym?
2. Czy kupiłbym go jako jedyny samochód w rodzinie?
3. Czy gdybym go kupił jako jedyne auto, żałowałbym już po tygodniu?

Szczerze mówiąc, inspiracją do napisania tego artykułu był dla mnie przypadkowo spotkany użytkownik Forda Focusa RS drugiej generacji, który na pytanie, czy jest zadowolony z samochodu, przecząco pokręcił głową i burknął, że nie, bo jest za twardy i zbyt męczący. Potem słyszałem opinie, że Ford Fiesta ST również okazuje się niewygodny, więc niektórzy zmieniają zawieszenie na... miększe.

A przecież tak ważna jest sztywność podwozia w sportowym aucie, przynajmniej podczas krótkich pprób dynamicznej jazdy. Jednak klienci są najlepszymi testerami samochodów, ponieważ wydają na nie pieniądze i jeżdżą nimi dłużej niż tydzień. Dłużej, niż dziennikarze nawet w próbach długodystansowych.

Mój test co prawda nie odbył się na długim dystansie, ale tym razem odsunąłem emocje na bok, by skupić się na aspektach typowo praktycznych, konsumenckich. Zaczynamy od rzeczy najważniejszej.

Komfort samochodu to dwa główne aspekty: kabina i zwieszenie. W pierwszym obszarze nie ma absolutnie żadnych wątpliwości, że i30 N jest samochodem wygodnym, bo jest też najwygodniejszą wersją tego modelu. Choćby ze względu na fotele, które mają regulowaną długość siedziska, niedostępną w zwykłej wersji. Podgrzewanie i elektryczne sterowanie siedzisk czy grzanie kierownicy są też standardem w specyfikacji N Performance, którą testowałem.

Sama kierownica jest przyjemniejsza w dotyku, ładniejsza, lepiej się ją trzyma. Zakres regulacji pozostaje ten sam. Natomiast wykonanie auta, choć podobne, to jednak z przyjemniejszych materiałów. Jedyna niedogodność względem standardowego i30 to nieco niższe umieszczenie przednich siedzeń, co minimalnie pomniejsza przestrzeń na stopy pasażerów siedzących z tyłu.

Drugi aspekt to zawieszenie, a konkretnie komfort resorowania. Auto poddałem ciężkim próbom na wybitnie nierównych drogach, ale także na trasach, które przemierzam na co dzień. Oczywiste jest, że i30 N jest twardszy od zwykłego modelu, jednak adaptacyjne amortyzatory sportowej wersji, będące standardem w każdej specyfikacji, potrafią zapewnić przyzwoity komfort. Na tyle, że auto nie jest męczące nawet na drogach gruntowych.

Co więcej, szutry okazały się kolejnym z typów dróg, na których i30 N czuje się jak ryba w wodzie. Dość opornie pracujący układ kierowniczy trzyma samochód w ryzach nawet przy wysokich prędkościach, a elektronicznie sterowana szpera (tylko w N Performace) niesamowicie poprawia trakcję na zakrętach. Dodanie gazu w łuku przy ustawieniu systemu ESC w trybie Sport niweluje podsterowność zaskakująco skutecznie i zmierza do pożądanej na luźnej nawierzchni nadsterowności.

Dodam jeszcze, że zawieszenie i30 N sprawia wrażenie solidnego. To subiektywne odczucie polega na zaufaniu mechanice po wjechaniu w potężną dziurę. Nawet na mocnym dobiciu nie dzieje się nic złego.

Jednym z aspektów komfortu jest również wyciszenie kabiny, ale o tym wspomnę nieco później.

Samochody typu hot hatch – choć wolę określenie GTI – są co do zasady równie praktyczne i przydatne na co dzień jak ich standardowe wersje. Nie inaczej jest z Hyundaiem i30 N, który różni się pod tym względem tylko w jednym obszarze.

Jest to bagażnik z umieszczoną pomiędzy kielichami zawieszenia rozpórką, oferowaną w standardzie specyfikacji N i N Performance. Pierwsza myśl na jej widok to "uhu, będzie przeszkadzać". W praktyce choć pomniejsza pojemność aż o 14 l, do wartości 381 l, to w zasadzie nie wpływa na funkcjonalność bagażnika.

Po złożeniu oparć kanapy i tak powstaje wysoki próg pomiędzy poziomem bagażnika a oparciami (dokładnie tak jest w każdym i30 w wersji hatchback). Ukośne belki rozpórki nieco zawężają przestrzeń w tym miejscu, ale z drugiej strony, gdybym miał przewozić coś naprawdę ciężkiego, wolałbym to podeprzeć na stalowej rurze niż oparciach kanapy.

Nie żebym specjalnie bronił auta, ale jest niewiele sytuacji w życiu, kiedy ta rozpórka naprawdę przeszkadza. I żeby być uczciwym, sądzę też, że jest niewiele sytuacji, że ta rozpórka się naprawdę przydaje.

Dla mnie, jako ojca dwójki dzieci, ważne jest też to, jak łatwo zamontować fotelik i czy z tyłu jest dla nich wystarczająco przestrzeni. Tu Hyundai i30 nie wypada najlepiej w swojej klasie, ale też N-ka nie jest gorsza od standardowego modelu. Dla mnie ważne, że ISOFIX jest łatwo dostępny, bo często przesiadam się z auta do auta.

Cenię sobie twarde obicia oparć foteli, w które moje chłopaki albo kopią dla zabawy, albo o które młodszy, mając mało miejsca, opiera nogi podczas drzemki.

Dodam jeszcze, że podczas tygodniowej przygody z i30 N, młodszy 3-latek szybko zrozumiał, że litera N oznacza tyle co "sibki hjundaj", a starszy 5-latek wielokrotnie prosił o więcej. Więcej przyspieszenia.

Testem ostatecznym pod kątem komfortu podróżowania jest wycieczka w kilkusetkilometrową trasę. I tu wyszły pierwsze minusy. Przede wszystkim zużycie paliwa.

O ile dynamiczna jazda bocznymi drogami zawsze w takich autach pochłania kilkanaście litrów benzyny na setkę, o tyle jadąc naprawdę spokojnie, korzystając z trybu Eco, nawet od samochodu sportowego spodziewam się oszczędności.

Nie trzeba daleko szukać przykładu oszczędnego samochodu o wysokich osiągach. Zaraz po hyundaiu testowałem audi RS4 z 450-konnym silnikiem 2,9, który przy prędkości 140 km/h potrzebuje raptem 9,8 l/100 km. Hyundai i30 N spalił dokładnie w tej samej sytuacji 10,2 l/100 km. Co ciekawe, test na oponach letnich Pirelli P Zero przyniósł dokładnie ten sam wynik co na zimowych Continentalach WinterContact, które miałem wcześniej jeżdżąc tym modelem.

To samo dotyczy zużycia paliwa na drodze krajowej, a konkretnie przy prędkości 90 km/h. Wynik 6,5 l/100 km można uznać za dobry, jednak trudno go uzyskać w realnym ruchu bez restrykcyjnego przestrzegania przepisów i zasad ekojazdy. Bardziej realne staje się ok. 9-10 l/100 km.

Wszystko to efekt skróconych przełożeń w skrzyni biegów, a raczej ich liczby - sześciu. Jestem pewien, że z 7-biegowym automatem DCT spalanie byłoby niższe. Jednak chwała za to Albertowi Biermannowi, odpowiedzialnemu za stworzenie tego auta, że wybrał świetnie pracującą przekładnię manualną.

Przełożenia są tak dobrane, że 275-konny motor generujący 353 Nm momentu obrotowego, a w porywach nawet 378*, zbiera się kapitalnie z każdych obrotów i jest niesamowicie elastyczny. Na szóstym biegu swobodnie można korzystać z zakresu od 60 km/h w górę. Zresztą sami zobaczcie jak ładnie 2-litrowa jednostka zbiera się z niskich obrotów.

Dzięki temu, przez cały czas w samochodzie może być naprawdę cicho, tak jak w każdym innym i30. Czy jedziemy po mieście, czy po autostradzie. Pod warunkiem, że silnik i układ wydechowy pracują w trybach codziennych, czyli Eco lub Comfort. W trybie Sport robi się już nieznacznie głośniej, a z wydechu częściej słuchać bulgotanie.

Podczas codziennych czy dłuższych podróży w hyundaiu i30 N może zabraknąć systemów asystujących kierowcę. Wyposażenie standardowe stanowi co prawda system utrzymania pasa ruchu – bardzo sprawny – oraz autonomicznego hamowania przed przeszkodą, ale brakuje na przykład monitorowania martwego pola czy kontroli poziomu uwagi kierowcy (i to nawet w opcjach). Bardzo przydatny jest natomiast system rozpoznający ograniczenia prędkości.

Podsumowując ten temat, i30 N okazał się autem dobrym podczas kilkusetkilometrowej podróży z żoną i dwójką dzieci. Również wygodnym i cichym, a jednak odczuwałem brak systemów wspomagających, do których przyzwyczaiły mnie nowoczesne auta jakimi jeżdżę dość często. Mógłby też spalać mniej paliwa.

Czym innym może być spalanie testowe, a co innego w życiu codziennym. Zawsze, gdy podchodzę do testu zużycia paliwa, auto jest rozgrzane, a w kabinię siedzę tylko ja. Od pewnego czasu podawane przeze mnie wartości w trasie to nic innego jak jazda ze stałą prędkością 90 km/h – niebawem napiszę obszerniej na ten temat i dlaczego akurat w ten sposób to robię.

Miasto zawsze pozostaje tylko teorią i to bardzo uzależnioną od wielu czynników. Przedstawię więc temat jak najprościej potrafię.

Jeżeli kupicie i30 N, to możecie liczyć na zużycie paliwa rzędu 10 l/100 km. To jest wartość, którą możecie uznać za wyjściową. Takie spalanie osiągniecie w trasie i w mieście, jeżeli nie popisujecie się za bardzo przed kolegami. Takie też wyjdzie średnie, bo i jadąc zgodnie z przepisami po autostradzie mniej więcej tyle zużyjecie. Budząc auto z rana na zimno i przejeżdżając delikatnie dystans 10 km by odwieźć dziecko do przedszkola lub dojechać do pracy, też nie zejdziecie poniżej dyszki.

Jeżeli będziecie chcieli pojeździć szybko, dynamicznie, korzystając z mocy silnika i hamulców oraz potencjału podwozia, a także – tak jak ja – będziecie przyspieszać tylko po to, by potem puścić gaz i posłuchać strzału z wydechu, to spalanie wyniesie od 13 do 15 l/100 km.

Zasadniczo 15 to taka wartość, której na drodze raczej nie powinniście przekroczyć. Tak samo jak wspomnianego minimum 10. Bo jeśli wasza średnia wyniesie jakieś 8 l/100 km, to mam dla was złą wiadomość – przepłaciliście, bo stworzony dla was Hyundai i30 1.4 T-GDI Premium kosztuje ponad 50 tys. zł mniej.

Miasto nie jest żywiołem hot hatcha, ale i30 N sprostało tej próbie. Trzeba jednak pamiętać, że układ kierowniczy nawet w ustawieniu komfortowym wciąż stawia wyraźny opór i dla drobnej kobiety może okazać się nieco męczący. Brakuje też systemu ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu, co akurat dziwi, bo i30 N ma i czujniki parkowania i kamerę cofania.

Samo parkowanie jest nieco trudniejsze niż w typowym kompakcie, choćby ze względu na mniejszy skręt kół. Model i30 N dobrze za to radzi sobie z krawężnikami. Obręcze są przyzwoicie zabezpieczone przed uszkodzeniami, a prześwit wynoszący 132 mm to tylko 8 mm mniej niż w zwykłym modelu.

W praktyce prześwit rzeczywisty określa przednia dokładka zderzaka, którą umieszczono jakieś 127 mm nad podłożem. Wystarczy do podjeżdżania pod niewysokie krawężniki i dobrze, że jest trochę cofnięta względem przedniej krawędzi zderzaka.

Jedną z rzeczy, która naprawdę przydaje się w mieście, to system elektronicznej kontroli międzygazu. Już samo ruszanie z miejsca może być początkowo trudne, bo sprzęgło ślizga się w bardzo wąskim zakresie skoku pedału, ale zmiana biegów na niższe jest ułatwiona właśnie przez automatyczne międzygazy. Można to włączyć przyciskiem na kierownicy.

W mieście można zrobić zakupy czy załatwić kilka spraw, ale też i zrobić trochę zadymy. Wszak takie auta są trochę jak krótka spódniczka u kobiety. Niby założona, bo ciepło, ale jeżeli facet doceni wygląd nóg, to też miło.

Nie inaczej jest w przypadku hot hatcha. Niby zwykły kompakt, ale kilka spojlerów i kolorowych akcentów mają przyciągnąć oko przechodnia lub innego kierowcy. Będę szczery – hyundai w ogóle nie przyciąga. Pomimo lakieru Performance Blue, który jest jedyną opcją w tym modelu, kosztującą tylko 2300 zł.

Co prawda niektórzy łypią okiem, prawdopodobnie ci co znają się na autach, ale ani czerwone dodatki, ani dyfuzor, ani rozmiary podwójnego wydechu nie robią na większości żadnego wrażenia. No chyba, że... przełączymy się w tryb N lub sam wydech w ustawienie, które powinno raczej nosić nazwę WRC. Sami posłuchajcie Hyundaia i30 N Performance (koniecznie ze słuchawkami):

Wówczas nie ma osoby, która by się nie obejrzała co to za wariat. Auto naprawdę strzela jak WRC, nawet jeśli powyższe nagranie tego nie oddaje. Wystarczy nieco podnieść ciśnienie doładowania, które zresztą pokazuje wskaźnik na desce rozdzielczej. Po kilku dniach patrząc na niego potrafiłem już dokładnie określić, kiedy nastąpi strzał, a kiedy się to nie uda.

Oczywiście samochód robi wrażenie również osiągami, przyczepnością, choć akurat opony Pirelli P Zero, skonstruowane specjalnie do tego auta – o czym świadczy oznaczenie HN – są mistrzami w dziedzinie płynności przechodzenia z przyczepności do poślizgu. Dzieje się to tak łagodnie, gładko i przewidywalnie, że łatwo poczuć się mistrzem kierownicy.

Pewnie że tak i mógłby być jedynym samochodem w moim garażu. Przetestowałem już prawie wszystkie najlepsze hot hatche na rynku i wciąż i30 N jest numerem jeden. Cóż z tego, że Cupra R jest nieziemsko przyczepna i ma lepszą skrzynię biegów, jest też prawdopodobnie sporo szybsza na torze, skoro Hyundai wywołuje we mnie większe emocje. Cóż z tego, że chyba pod wieloma względami Civic Type R jest lepszy, skoro jest dla mnie zbyt ostentacyjny. Focus RS może i jest lepszą zabawką, ale gdybym to jego tu opisywał, nie byłoby tylu plusów.

Co innego chcieć, a co innego kupić. Hyundai i30 N nie jest tani, a właściwie to jest całkiem drogi. Jednak zależy to od spojrzenia na auto.

Jeździłem specyfikacją N z 250-konnym silnikiem, bez szpery, z mniejszymi hamulcami i felgami, bez podgrzewanych foteli oraz kierownicy i uważam, że jest naprawdę fajnym autem. Już może nie na tor, ale na co dzień nie trzeba niczego więcej. Kosztuje rozsądne 129 900 zł. Wersja N Performance ze wszystkim oprócz lakieru to wydatek rzędu 144 900 zł. Czy warto dopłacać?

Tu moim zdaniem więcej zależy od wyposażenia komfortowego niż tego sportowego, jeżeli macie nim jeździć tylko po drogach publicznych. Różnicy w mocy nie odczujecie, podobnie jak w 99 proc. przypadków braku szpery, a także wydajniejszych kamulców. Więc w praktyce dopłacacie za elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, grzaną kierownicę oraz system bezprzewodowego ładowania smartfona.

Niestety Hyundai nie pozwala wybierać pojedynczych opcji jak na przykład konkurencyjny VW Golf GTI. Porównajmy te dwa auta biorąc na tapet i30 N oraz Golfa GTI Performance.

Jak widać na powyższym przykładzie, po doposażenia Golfa w elementy, które są standardem specyfikacji N Hyundaia, cena jest wyższa o ok. 5 tys. zł. Jedyną przewagą niemieckiego konkurenta jest mechaniczna szpera, montowana seryjnie. Gdybyśmy porównali specyfikację N Performance do Golfa, różnice trochę by się zatarły, ale koreańczyk miałby już wyższą o 30 KM moc.

Na korzyść Volkswagena przeważa na pewno większy wybór opcji – od multimediów po nagłośnienie, a na systemach bezpieczeństwa kończąc. Wystarczy tylko wspomnieć, że na liście płatnych opcji jest ponad 40 pozycji i pakietów. Na liście Hyundaia jedna – lakier.

Odpowiadając na ostatnie pytanie, twierdzę, że Hyundai i30 N czy N Performance nie jest drogi – po uwzględnieniu wyposażenia kosztuje tyle co konkurencja. To wszystko jeśli chodzi o obiektywną ocenę. Natomiast subiektywnie uważam, że auto jest po prostu warte swojej ceny.

*z funkcją overboost moment obrotowy rośnie przy wciśnięciu pedału gazu w podłogę