Kia Stinger GT 3.3 V6: otwieramy oczy niedowiarkom!

Stinger stanie się nieco bardziej widoczny na drogach, bowiem polska drogówka odebrała samochody z silnikiem dwulitrowym do anonimowego patrolowania dróg. Szczerze mówiąc nie wiem, kto o zdrowych zmysłach mógłby pomyśleć, że Kia Stinger jest anonimowa i umknie uwadze kierowców. To jeden z najlepiej wyglądających nowych samochodów poruszających się obecnie po drogach, nawet jeśli wloty na masce są plastikowymi zaślepkami, a niemal na każdym elemencie nadwozia Kia informuje, że to auto ma 7 lat gwarancji. Stinger ma masę innych zalet, które nie wymagają irytującego pojawiania się w ASO co 10 tys. km, bo tyle wynosi zalecany interwał serwisowy.

Gdy w 2011 roku Koreańczycy pokazali we Frankfurcie eksperyment o nazwie GT Concept, dziennikarze mogli co najwyżej uśmiechnąć się pod nosem, poklepać Koreańczyków po ramieniu i powrócić na stoisko Audi, gdzie brylowało odświeżone A5 Sportback. Kia produkowała wtedy jeszcze pierwszego Cee’da, budującego dopiero pozycję marki. Kilka lat później może i kolejna generacja A5 przyciąga wzrok, ale pod względem oferowanych możliwości w stosunku do cen, to Kia wysuwa się na prowadzenie.

Kia Stinger jest krótsza niż Volkswagen Arteon, lecz pod względem długości bije wspomniane wcześniej A5 oraz BMW serii 4 Gran Coupe. Ma jednak zdecydowanie mniejszy bagażnik (406 l w stosunku do nawet 480 l w BMW). Dodatkowe centymetry zauważyć można nie tylko w zwisach, ale i rozstawie osi, przez co na tylnej kanapie jest znacznie więcej miejsca na nogi (ale już nie na stopy). Lekko opadający dach może dać się we znaki osobom mającym ponad 190 cm wzrostu, ale w tej klasie nie jest to żaden wyjątek.

Zerkając do kabiny bez problemu można dostrzec mocną inspirację wnętrzem Mercedesa Klasy C. Tam, gdzie Koreańczycy nie mieli pomysłu na design, nadrobili wyposażeniem i jakością wykonania, która utrzymuje się na bardzo dobrym poziomie, co nie zawsze można powiedzieć o wymienionej wcześniej konkurencji. Topowa wersja GT ma podgrzewane i wentylowane fotele z przodu, podgrzewaną tylną kanapę i kierownicę, zestaw audio składający się z 15 głośników (moc 720 W), elektryczną regulację kolumny kierownicy, 19-calowe felgi, skórę Nappa czy kamery 360 stopni. Dodatkowe opcje ograniczają się do lakieru i panoramicznego szklanego dachu.

Pozycja za kierownicą jest nieco inna niż w tradycyjnych limuzynach. Kierownica jest ustawiona niemal pionowo, nogi są wyprostowane. Oczywiście, są elementy w których Kia odbiega od konkurencji, nawet jeśli porównamy koreańskie GT do Arteona. Głównym zarzutem może być widok multimediów, które wyświetlane są na 8-calowym ekranie i nie różnią się znacząco od tego, co zaobserwowałem w modelu Picanto. Sam ekran też umieszczony jest nieco za daleko by wygodnie nim operować podczas jazdy. No i głośniki z systemu Harman/Kardon bardzo lubią akcentować basy, niezależnie od ustawień. Basowe jest też emitowane z nich brzmienie silnika...

…o którym szczerze mówiąc całkowicie zapomniałem podczas użytkowania. Nie da się ukryć, że Stinger jest samochodem mocno przytłumionym, a niektórzy dealerzy proponują już alternatywne układy wydechowe, które pozwalają usłyszeć, co ma do powiedzenia silnik V6 o pojemności 3,3 litra, generujący 366 KM i 510 Nm w zakresie od 1300 do 4500 obr./min (mniej o 4 konie niż w momencie premiery z racji nowych norm emisji i zamontowania filtra cząstek stałych). Wrażenie robi nie tyle sprint do setki (na papierze to 5,5 s), ale elastyczność jednostki. Przyspieszenie 80-120 km/h zajmuje wg danych producenta 3,6 s, a na drodze wydaje się, że jest to znacznie, znacznie szybciej. Bez uderzenia w plecy. Bez nerwowego szarpania. Komfort jazdy jest tak rewelacyjny w trasie, że zanim się spostrzeżecie, znacznie przekroczycie dozwoloną w Polsce prędkość. W takim pędzie można odnieść wrażenie, że przednia oś zaczyna się nieznacznie unosić, choć nie zauważyłem, żeby wpływało to znacząco na kontrolę nad autem.

Całe te wygłuszenia, duży silnik i elektryka wyposażenia sprawiają, że Kia Stinger jest zauważalnie cięższa (1858 kg) od Arteona, jak i konkurencji pokroju A5 i serii 4. Masę da się wyczuć przy bardziej zaangażowanej jeździe po zakrętach, gdzie hamulce Brembo dają z siebie wszystko. Wypadałoby wspomnieć o zaangażowaniu Alberta Biermanna – byłego inżyniera niemieckiej dywizji M w BMW, który dał nam rewelacyjnego Hyundaia i30 N. Tutaj pokazuje swoje umiejętności i doświadczenie z nieco innej strony. Prowadzenie nadal jest bezpośrednie, lecz przyjemnie komfortowe. Komunikacja na linii auto-kierowca wypada całkiem zadowalająco, choć nie pogardziłbym grubszym wieńcem kierownicy.

Co najważniejsze, połączenie sporego rozstawu osi z napędem na cztery koła faworyzującym tylną oś daje sporo zabawy. W trybie sport aż 80 proc. mocy trafia na tylne koła, w zależności od potrzeb przednia oś może przyjąć do 50 proc. mocy. Stinger wcześnie komunikuje swoje zamiary, przez co nie straszy mniej doświadczonych kierowców. Nie warto jednak próbować przejąć kontroli nad skrzynią. W trybie sport po prostu wie ona lepiej, jaki bieg wybrać. Spalanie może wówczas przekroczyć 20 l/100 km, w miejskim ruchu ustabilizuje się na poziomie 15 l/100 km, by spaść w trasie do poziomu ok. 10,5 jednostek. Całkiem nieźle.

Bazowy Stinger z czterocylindrowym silnikiem kosztuje od 152 900 zł do 177 900 zł. Największa jednostka 3,3 naturalnie objęta jest wyższą akcyzą, auta nią napędzane mają najbogatsze wyposażenie, ale cena jest i tak akceptowalna. Choć to chyba za mało powiedziane. Auto widoczne na zdjęciach kosztuje 237 900 zł i jedyne, co można do niego dokupić, to lakier metalizowany (3000 zł), szklany dach (4000 zł) lub system ratunkowy wzywający automatycznie pomoc (3390 zł).

Zauważalnie słabszego Volkswagena Arteona (272 KM, dwulitrowy silnik, cztery cylindry) można zakupić w kwocie 207 790-210 690 zł, choć trzeba dopłacić za kamery 360 czy do pakietu zimowego (czyli ogrzewania) dla tapicerki skórzanej. By mieć osiągi godne Stingera GT w Audi, trzeba sięgnąć po wersję S5 Sportback, której na razie nie ma w ofercie indywidualnej (nowe egzemplarze muszą zostać dostosowane do ostrzejszych norm emisji spalin). W przypadku BMW dochodzimy do 440i Gran Coupe xDrive, która ma 326 KM i kosztuje 276 tys. przed wybraniem jakiejkolwiek dodatkowej opcji wyposażenia.

Podczas niecałego tygodnia spędzonego z autem nie było osoby, której nie spodobałby się wygląd czy przyspieszenie stingera. Wszystkim było trudno uwierzyć, że to dzieło Kii, która przecież nie powinna zrobić tak fajnego, dynamicznego i dobrze wykonanego auta. Nie powinna, a zrobiła.