Jeep Cherokee XJ (1984-2001) – opinie, typowe usterki, zakup

Jeszcze kilka lat temu był najlepszą z tanich terenówek, samochodem, który stanowił prostą przepustkę do offroadu. Dziś to coraz bardziej poszukiwany klasyk, którego ceny poszybowały w kosmos. Jeep Cherokee XJ, bo o nim mowa, jest samochodem, który trzeba pokochać i to dwa razy. Najpierw przed zakupem, a potem już go użytkując.

Jeszcze przed pandemią wystarczyło mieć ok. 15-20 tys. zł, by znaleźć przyzwoity egzemplarz. Za 20-25 tys. zł dało się kupić już ładny lub ciekawie zmodyfikowany do offroadu. Może nie ideał, ale z taką kwotą mogliśmy liczyć na sprawną sztukę bez żadnych poważniejszych niedomagań czy dużej korozji. Jeszcze kilka lat wcześniej 20 tys. zł to była górna granica ceny dla najładniejszych aut w stanie tzw. kolekcjonerskim.

Dziś poszukiwanie tego leciwego już samochodu bez kwoty 15 tys. zł nie ma najmniejszego sensu. I za takie pieniądze można kupić te najgorsze sztuki, czyli albo bardzo zniszczone, albo skorodowane, często w najgorszych wariantach silnikowych lub po prostu uszkodzone. Można kupić takiego jeepa, ale najlepiej robić to z zamkniętymi oczami i bez zastanawiania się, czy dobrze rokuje.

W przedziale od 15 do ok. 20 tys. zł mieszczą się albo dobre wersje w słabym stanie technicznym, albo wersje niepolecane i raczej niechętnie kupowane (o tym w dalszej części tekstu). Można tu już znaleźć prawdziwe perełki, ale trzeba dokładnie obejrzeć te sztuki, ponieważ zawsze będzie coś nie tak. Niestety, w praktyce wygląd zewnętrzny czy wygląd wnętrza nie odzwierciedlą kondycji podwozia, co w tym modelu jest dość istotne.

25 tys. zł to tak na dobrą sprawę dopiero kwota, z jaką można zacząć szukać samochodu w stanie "przyzwoitym". Czyli bez dziur w podwoziu, choć z korozją, bez poważnych usterek mechanicznych, choć nie w pełni sprawny, z nieposzarpanym i niepołamanym wnętrzem. Ile więc kosztują samochody, do których nie można mieć żadnych zastrzeżeń?

Za 30 tys. zł można znaleźć ładnie wyglądający egzemplarz, ale wcale to nie oznacza, że nic nie trzeba przy nim zrobić, jeśli miałby na przykład posłużyć długo. Moim zdaniem wydanie takiej kwoty (w przeciwieństwie do 15 tys. zł) powinno już skłonić do tego, by jednak o samochód trochę zadbać. Obecnie jest to pułap, od którego zaczynają się interesujące auta. Takie samochody równie dobrze mogą kosztować ok. 40 tys. zł. Nie ma reguły, wszystko zależy od widzimisię właściciela. Poza tym uważam, że ceny i tak są sztucznie nakręcone o jakieś 30 proc. w górę. Widać to po tym, jak długo wiszą ogłoszenia nawet tych stosunkowo tanich samochodów.

Za ok. 40-60 tys. zł znajdziemy auta, co do których stanu technicznego nie można mieć wielu zastrzeżeń, unikatowe (wersje lub z ciekawą historią), a także po poważniejszych naprawach czy modyfikacjach. Czy wydanie 50 tys. zł gwarantuje zakup ideału? Niestety nie i tu trzeba uważać na największą pułapkę, jaka dotyczy tego modelu, a o której już wspomniałem: wygląd nie odzwierciedla stanu technicznego.

Ten przydługi wstęp ma na celu uzmysłowienie wam, jak wygląda obecnie rynek Cherokee XJ. Być może niektórzy z was szukają ładnego auta do jazdy na co dzień i lansowania się pięknym klasykiem, dysponując kwotą 20 tys. zł. Niestety, tak tanio to już było. Jeśli nie macie zapasu gotówki lub nie poświęcicie jej więcej na zakup samochodu, naprawdę nie ma sensu dzwonienie i jeżdżenie. Ale jeśli nadal chcecie kupić klasycznego Cherokee, to zapraszam na dalszą część tekstu.

Samochód zadebiutował na rynku w 1984 roku jako następca modelu o podobnej nazwie – Cherokee SJ – lecz wyglądającego zupełnie inaczej. XJ jak na tamte czasy był przełomowy, ponieważ zbudowano go na nadwoziu samonośnym, co oznacza brak ramy nośnej. Był to pierwszy tego typu SUV w Stanach Zjednoczonych i moim zdaniem protoplasta wszystkich współczesnych SUV-ów, tak jak Willys był protoplastą wszystkich aut terenowych. Trzeba mieć świadomość tego, że producent nie przewidział, w jaki sposób samochód będzie eksploatowany, więc konstrukcja jest stosunkowo delikatna względem obecnych wymagań użytkowników.

Jeep Cherokee XJ był dzieckiem wielu rodziców, ale też pierwszym globalnym produktem Jeepa mającym pojawić się na rynku europejskim i azjatyckim. Jeep był marką należącą we wczesnych latach 80. do AMC i Renault, dlatego pierwsze roczniki Cherokee miały z Renault trochę wspólnego – m.in. wtrysk paliwa czy silnik Diesla. W 1987 r. firmę przejął koncern Chryslera, ale i tak do wczesnych lat 90. stosowano w Cherokee rozwiązania Renault. Przykładowo w 1987 r. wprowadzono wtrysk Renix do silnika 4.0, który wtedy zadebiutował w modelu, a dopiero w 1991 r. zastąpiono go rozwiązaniem Mopar.

To właśnie w roczniku 1991 wprowadzono kilka rozwiązań, po których odróżnimy Cherokee z czasów Renault od Cherokee z czasów Chryslera. Jednym z nich są drzwi bez uchylnych trójkątnych okienek. W silniku 2.5 pojawił się wtrysk elektroniczny Mopara, a 4.0 dostał nową głowicę. Jeśli zaś chodzi o pierwsze rozwiązania poprawiające komfort użytkowania, jak ABS czy wspomaganie kierownicy, można je znaleźć już w roczniku 1989.

W 1992 r. system ABS produkcji Boscha był już wyposażeniem niemalże standardowym i jeśli chcemy jeździć takim autem na co dzień, to najlepiej szukać egzemplarza od tego rocznika. Inną, dość istotną u nas zmianą było wprowadzenie nowego układu klimatyzacji z czynnikiem R134a w 1994 r. Dzięki temu naprawy i serwis klimatyzacji nie stanowią dziś większego problemu. Z kolei w 1996 r. wszystkie auta dostały komputer z OBD II, więc diagnoza silnika od tego rocznika jest już dużo prostsza.

Praktycznie w każdym roczniku wprowadzano mniej lub więcej zmian – czy to technicznych, czy też wyposażenia, więc tak na dobrą sprawę trudno znaleźć dziś dwa takie same auta z różnych roczników. Natomiast w historii modelu był jeden istotny lifting w 1997 r., który zmienia całkowicie postrzeganie auta.

Od tego rocznika da się bez trudu odróżnić model przedliftowy od poliftowego po wygładzonym przodzie, lakierowanych zderzakach czy zupełnie nowym wnętrzu obudowanym plastikami, z nowym, mniej surowym kształtem deski rozdzielczej. Dla miłośników marki i klasycznych samochodów od tej daty Cherokee stał się plastikowy i jeszcze kilka lat temu nie był materiałem na klasyka. Ale tak naprawdę był bardziej dopracowanym autem, ze zmodyfikowaną instalacją elektryczną, która miała sprawiać mniej problemów.

Warto jeszcze dodać, że w historii modelu pojawiło się kilkanaście różnych wersji – czy to wyposażenia, czy po prostu specjalnych. Co ważne, ich nazwy nie odzwierciedlają właściwości pojazdów. Przykładowo Sport oznacza po prostu standard wyposażenia, a nie cechy sportowe jak limitowany Performance z poszerzonymi nadkolami, spojlerami, szerokimi felgami czy dwiema końcówkami wydechu.

Wersja Pioneer nie ma nic wspólnego z nagłośnieniem tej marki, choć rzeczywiście auto było wyposażone w dodatkowe głośniki i… standardowe radio firmy Panasonic. Limited nie był limitowany lecz dobrze wyposażony. Endeavor to wersja limitowana. Bodaj najciekawszą i – jeśli nie dziś to już niebawem – najbardziej kolekcjonerską wersją jest Wagoneer uważany przez AMC za oddzielny model produkowany do 1990 r. Cechą charakterystyczną jest nie tylko nazwa – Wagoneer XJ zamiast Cherokee XJ – ale też imitująca drewno klonowe plastikowa okleina nadwozia oraz od 1986 r. podwójne reflektory.

Teraz wychodzimy z historii i przechodzimy do praktyki. Mierzący 4,2 m długości Cherokee z rozstawem osi wynoszącym 2575 mm ma wymiary typowego samochodu kompaktowego, którym zresztą jest. Wymiary są bardzo zbliżone do dzisiejszego Jeepa Renegade’a (który i tak jest nieco większy). Gdyby jednak uwzględnić fakt powiększania się aut przez te dziesięciolecia, ówczesny XJ byłby dzisiejszym Compassem.

Nie należy się więc po tym aucie spodziewać dużej przestronności, choć nie jest ono tak mocno obudowane plastikami jak modele współczesne. Niemniej w kabinie siedzi się jak w nieco przyciasnym, niezbyt wygodnym kompakcie. Siedzenia umieszczone są blisko podłogi, więc wysokie osoby nie poczują się tu komfortowo. Bagażnik też nie należy do pojemnych – jest niski – a dodatkowo mieści się w nim koło zapasowe umieszczone na ścianie pionowo. Do 1997 r. produkowano wersje 3- i 5-drzwiową, nieróżniące się wymiarami czy przestrzenią w kabinie.

Ogromną zaletą Cherokee XJ – w porównaniu do samochodów terenowych z tego okresu – jest wyposażenie. Owszem, są na rynku egzemplarze z szybami na korbę i bez klimatyzacji, ale większość aut ma takie "rarytasy" jak pełna elektryka, klimatyzacja, wspomaganie czy sterowane elektrycznie skórzane siedzenia. Przeciętnie wyposażony Cherokee XJ był wyposażony lepiej niż topowe – wręcz luksusowe auta japońskie. Pod względem wyposażenia samochody z Japonii mogły konkurować z Cherokee XJ dopiero po roku 2000 i też nie było im łatwo.

Inną wielką zaletą i cechą, którą Jeep chwalił się w latach 80., jest niska masa. Ważący ok. 1400-1500 kg Cherokee nie prowadzi się jak inne terenówki typu Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser. Z przekąsem i całkiem słusznie jednak można stwierdzić, że Cherokee XJ terenówką nie jest, bo nie został zbudowany na ramie, ale w praktyce dzielność terenowa Cherokee jest niebywała.

Polega właśnie na połączeniu niskiej masy z mocną jednostką napędową. Przykładowo 4.0 ma współczynnik masy do mocy w okolicach 8 kg/KM. Co oznacza, że ważące po ok. 2 tony terenówki musiałyby mieć silniki o mocy ok. 250 KM, żeby zbliżyć się tym parametrem do XJ. Jakby tego było mało, pomimo niskiej masy Cherokee nie ma wcale niskiej ładowności, bo zwykle DMC dochodzi do ok. 2200 kg, co oznacza ładowność na poziomie ok. 600-800 kg.

Na drodze Cherokee z dwoma sztywnymi mostami prowadzi się przyzwoicie, choć nie należy oczekiwać od niego właściwości osobówki. Plusem jest zastosowanie sprężyn śrubowych przedniego zawieszenia, co zdecydowanie poprawia komfort i bezpieczeństwo jazdy. Podobnie jak w terenie, Cherokee zyskuje na szosie dzięki niskiej masie i mocnym silnikom, dlatego może sprawnie poruszać się z prędkościami podobnymi do współczesnych aut, a dynamiką przyspieszenia nie raz zaskoczyć.

Warto jeszcze w tym miejscu wspomnieć o napędzie na cztery koła, który występował zależnie od silnika i rocznika w dwóch wersjach. Podstawowy reduktor NP-231 to klasyczna skrzynia rozdzielcza z dołączaną mechanicznie przednią osią. Jeżdżąc samochodem po asfalcie, nie należy używać trybu 4x4 (na reduktorze 4H). Reduktor taki był dostępny we wszystkich wersjach silnikowych, choć z reguły w połączeniu ze skrzynią manualną. I rzadko się go spotyka w odmianie 4.0.

Drugim, bardziej popularnym reduktorem jest NP-242 z trybem 4 Full Time, co oznacza możliwość jeżdżenia z włączonym napędem na cztery koła na stałe również po asfalcie. Tu jednak istnieje możliwość jego odłączenia w trybie 2WD dla oszczędności paliwa czy np. po uszkodzeniu przedniego napędu. Jest to wersja idealna do samochodu na co dzień, bo gwarantuje lepszą trakcję w każdych warunkach.

Do 1987 r. Jeep stosował także dwa inne reduktory: NP-207 (działanie jak NP-231) oraz NP-229 (działanie jak w NP-242). Dodatkowo oferowano wersję z samym tylnym napędem dla klientów chcących użytkować auto wyłącznie na drogach. Zakup takiego samochodu wiąże się z trudnościami przy odsprzedaży, choć jeśli jest w ładnym stanie, warto o niego zadbać, bo przeszczep napędu 4x4 nie jest niemożliwy.

W Jeepie Cherokee XJ stosowano pięć silników, w tym trzy benzynowe i dwa diesle. Od razu zaznaczę, że na naszym rynku spotkamy cztery silniki, bo jednostka V6 o pojemności 2,8 litra produkcji Chevroleta to totalny egzotyk (nie oferowano go w Europie). U nas najłatwiej o wersję 4.0 R6 lub diesla 2.5 TD. Rzadziej spotyka się benzynowe 2.5 lub diesla 2.1 TD. Skupimy się więc na tych silnikach.

Silniki w Jeepie Cherokee XJ:

• benzynowy 2.5 R4 (moc 106-132 KM),
• benzynowy 4.0 R6 (moc 176-193 KM),
• diesel 2.1 TD R4 (moc 86 KM),
• diesel 2.5 TD R4 (116 KM).

W przypadku silnika 2.5 moc rosła wraz ze zmianą układu zasilania. Wczesne wersje miały gaźnik, potem wtrysk jednopunktowy, aż w 1991 r. pojawił się wielopunktowy wtrysk Mopara. Motor ten wycofano jednak wraz z liftingiem.

Silnik 4.0 jest spokrewniony technicznie z 2.5 – to niemal ta sama konstrukcja, tylko z mniejszą liczbą cylindrów. Podobnie jak mniejszy brat 4.0 też przechodził przez kolejne fazy modernizacji, choć zawsze miał wtrysk wielopunktowy, tylko od 1991 r. dostał układ Mopara.

Obie jednostki parowano z manualnymi skrzyniami biegów z pięcioma przełożeniami, ale w przypadku 4.0 była to rzadkość, natomiast w 2.5 standard (tu również skrzynie 4-biegowe). Z mniejszym silnikiem wprost przeciwnie, do rzadkości należy konfiguracja z automatem (zazwyczaj 3-biegowy dla 2.5 lub 4-biegowy dla 4.0). Dostawców skrzyń biegów – zależnie od wersji silnika i rocznika – było kilku.

Silników Diesla nie stosowano zamiennie jak benzynowych. Początkowo (do 1994 r.) używano tylko jednostki Renault 2.1 TD, również na rynek amerykański. Wraz ze wzrostem popularności samochodu w Europie i tym samym wzrostem oczekiwań, zastąpiono tę prymitywną i słabą konstrukcję silnikiem włoskiej produkcji VM 2.5 TD o wyższej mocy i znacznie lepszej charakterystyce.

Na to pytanie odpowiedź jest prosta: benzynowy 4.0 z automatem. Jednostka ta jest bardzo trwała i prosta, a przy tym mocna i pracuje przyjemnie. Niczego jej nie brakuje, a jeśli rozczaruje was zużycie paliwa, to bez problemu przyjmie LPG. Z automatem tworzy idealną konfigurację, zresztą znalezienie 4.0 z manualem jest trudne.

Powtarzające się niedomagania tego silnika to kłopoty z elektryką (jak i w całym samochodzie) oraz wycieki. Z pierwszym można walczyć bez końca i tak się nic nie zrobi (elektryka działa losowo), a z drugim jedni walczą skutecznie, inni to ignorują. Faktem jest natomiast, że jeśli cokolwiek złego dzieje się z tym silnikiem, to problem leży albo w układzie elektrycznym albo motor został zniszczony. Zniszczenie go zaś jest trudne, bo takie sytuacje zdarzają się albo w wyniku solidnego przegrzania, albo utraty oleju.

Skoro już wiemy, jaki silnik wybrać w tym samochodzie, to teraz przejdźmy do pozostałych, bo i one w pewnych przypadkach powinny się sprawdzić. Benzynowy motor 2.5 nie jest zły sam w sobie, bo to niemal identyczna konstrukcja z 4.0. Po prostu 4.0 jest wyraźnie mocniejszy i parowany z automatem. Cherokee z 2.5 ma niemal zawsze manualną skrzynię, więc jest mniej wygodny i trudniejszy do jazdy w terenie.

Daje dobre osiągi, ale ma inną, bardziej wysokoobrotową charakterystykę. Moment maksymalny występuje przy wyższych obrotach, ale tu mamy już do dyspozycji pięć biegów (w automacie 4.0 – cztery). Silnik ten spala podobne ilości benzyny, za to odwdzięcza się niższą masą i łatwiejszym dostępem do poszczególnych obszarów, ponieważ 4.0 R6 wchodzi dość mocno w głąb nadwozia. Podsumowując, jeśli znajdziesz ładny egzemplarz i nie musisz mieć automatu, to benzynowy 2.5 jest bardzo dobrą opcją.

Tu wybór sprowadza się do wybrania mniejszego zła. Zdania użytkowników są mocno podzielone. Jedni "wieszają psy" na silniku 2.5 TD, inni bronią go zdaniem "nie aż tak zły, jak mówią". Z kolei 2.1 TD jest po prostu słaby i nie nadaje się do niczego innego, jak tylko do zwykłego przemieszczania się z punktu A do punktu B. Jako tzw. daily to dobry motor, lecz na tyle stary, że z niektórymi częściami zamiennymi (również do układu przeniesienia napędu) zaczyna się już "rzeźba". Minie trochę czasu, a większość części trzeba będzie dorabiać, bo i rynek używanych się kurczy.

Znacznie łatwiej o serwis 2.5 TD, choć tu z kolei sama konstrukcja jest fatalna. Motor ma cztery cylindry i cztery oddzielne głowice. Te zaś mają tendencję do przegrzewania i wypalania uszczelki. W praktyce Cherokee użytkowany jak SUV (tylko okazjonalne, delikatne jazdy w terenie) oraz nieobciążany za bardzo przyczepą czy wysoką prędkością, potrafi przejechać bezawaryjnie 300-400 tys. km i cieszyć dobrą dynamiką.

Kłopot zaczyna się, kiedy dojdzie wreszcie do usterki nieszczęsnej uszczelki pod głowicą lub co gorsza samej głowicy. W Polsce ze świecą szukać mechanika, który w ogóle podejmie się naprawy, a dodatkowo takiego, który zrobi to dobrze. Zwykle silnik ten raz "otwarty" (czyt. zdjęta głowica) już nigdy nie zamyka się na długo.

Czy warto więc kupić Cherokee XJ z dieslem? Generalnie nie warto, bo silniki te nawet zużyciem paliwa nie przekonują, jeśli porównamy diesla z LPG. Osiągami również. Natomiast może zdarzyć się sytuacja, że znajdziemy interesujące nas auto, względnie tanie, dodatkowo w ładnym stanie (dość często z 2.5 TD np. z rynku włoskiego).

Wtedy moim zdaniem warto. Póki silnik działa, można jeździć, byle uważać na układ chłodzenia i temperaturę. Jeśli motor wyzionie ducha, to zamiast wykładać pieniądze na jego naprawy, warto pomyśleć o tzw. swapie (przeszczep silnika innego producenta) na przykład na M57 od BMW lub inną jednostkę. Jest to już na tyle popularne rozwiązanie, że bezwartościowe kilka lat temu diesle zaczynają zyskiwać obecnie na wartości. Zakup ładnego auta z dieslem pod maską to już teraz wydatek rzędu 25-30 tys. zł, kiedy dekadę temu nikt tego nie chciał.

Nie spodziewajcie się tu takiego opisu jak w przypadku nowszych popularnych modeli. Chodzi bowiem o to, że trudno tu mówić o konkretnych typowych usterkach, choćby z racji wieku oraz intensywności eksploatacji wielu samochodów. Również z uwagi na konstrukcję, która jak na europejskie standardy nigdy nie została aż tak dopracowana, by mówić o jako takiej niezawodności.

Jedynym obszarem, który można nazwać usterkowym w każdym egzemplarzu, nawet takim po renowacji, jest elektryka. Aby doprowadzić ją do ładu, należałoby wykonać instalację na nowo, według współczesnych standardów. W Cherokee zepsuć może się wszystko – od banalnych świateł czy elektrycznego sterowania szybami po komputer sterujący silnikiem, układ wtryskowy czy osprzęt silnika. Mówimy cały czas o usterkach wyłącznie elektryki, choć osprzęt po tylu latach również mechanicznie może nie wytrzymać.

W samochodach z rynku wtórnego groźna jest korozja podwozia. Niestety, większość aut jest "zakonserwowanych", czyli zachlapanych czarnym mazidłem. Co oznacza, że nie da się dobrze określić stanu podwozia bez wnikliwej kontroli, na jaką sprzedawcy raczej się nie godzą. Chodzi tu bowiem o zerwanie w kilku miejscach warstwy antykorozyjnej, ostukiwanie młotkiem czy zdejmowania tapicerki.

Jedno jest pewne, jeśli na podwoziu jest gruba warstwa tzw. biteksu, to prędzej należy spodziewać się sporej "zgnilizny" pod nią niż dobrej kondycji. Z kolei jeśli kupujemy auto dobrze zakonserwowane, to powinniśmy wymagać od sprzedawcy dokumentacji zdjęciowej pokazującej stan przed rozpoczęciem prac oraz po ich zakończeniu, a przed konserwacją. Co więcej, trzeba mieć jeszcze zaufanie, że oglądamy auto, które chcemy kupić.

Niestety, ten temat jest bardzo trudny i wymaga wielkiego zaufania do sprzedawcy, a handlarze bardzo często oszukują kupujących, nakładając byle jak antykorozję na zardzewiałe, nierzadko dziurawe podwozia. W cenie są, lub przynajmniej powinny być, samochody sprowadzone z ciepłych krajów, gdzie nie stosuje się konserwacji, a podwozia są w bardzo dobrym stanie. Gorzej wygląda lakier, ale to akurat najmniejsze zmartwienie w tym modelu.

W mniejszym stopniu należy się przejmować niedomaganiami mechanicznymi. Luzy zawieszenia, stare, nienadające się do jazdy ogumienie czy bliski degradacji układ hamulcowy – to należy przyjąć jako standard i za bardzo nie wnikać. Niedziałające elementy wyposażenia nawet nie powinny wam zaprzątać głowy. Lepiej przyjrzeć się wyciekom (nie czy są, tylko jakie i z ilu mechanizmów) oraz wsłuchać się w pracę układu napędowego.

Skrzynie automatyczne Aisin-Warner AW-4 stosowane z silnikiem 4.0 to jedne z najtrwalszych automatów na świecie. Wytrzymałość i odporność na zmęczenie tej przekładni jest tak wielka, że jeśli wykazuje jakiekolwiek usterki, to cały samochód może być po prostu zajeżdżony, albo w przekładni znajduje się wszystko oprócz oleju. Skrzynia musi więc pracować poprawnie i tyle.

Podczas jazdy próbnej należy się wsłuchać w pracę mostów, reduktora i manualnej skrzyni, jeśli takie auto oglądacie. Najlepiej pojechać z doświadczonym użytkownikiem podobnych aut (Wrangler YJ/TJ, Grand Cherokee ZJ/WJ), bo jemu łatwiej ocenić napęd po dźwiękach, jakie wydaje. Tak czy inaczej należy się liczyć z tym, że po zakupie samochodu trzeba będzie zregenerować mechanizmy różnicowe lub/oraz reduktor. Na szczęście nie ma z tym najmniejszego problemu – są tylko koszty.

Poza tym w Cherokee XJ zepsuć się może wszystko, ale też można mieć szczęście i jeździć bez większych usterek przez kilka lat. Można też auto naprawiać bez końca. Często naprawy tego samochodu polegają też na modyfikacjach tego, co źle zrobił producent, więc warto od sprzedającego dowiedzieć się, co nie jest oryginalne, a co już nie. Pomijam kwestię modyfikacji offroad, bo to temat na oddzielny, równie długi tekst.

Nie da się jednoznacznie napisać, ile kosztuje utrzymanie XJ-ta. Drogie na pewno jest paliwo, bo silniki 2.5 i 4.0 potrafią spalić od 15 do nawet 25 l benzyny na 100 km i podobne ilości gazu. Oczywiście w terenie i po modyfikacjach jeszcze więcej. Diesle spalają od 8 do 12 l/100 km, ale droższego paliwa. Prędzej da się porównać utrzymanie Cherokee XJ w porównaniu z innymi terenówkami lub autami osobowymi.

Części eksploatacyjne są stosunkowo tanie jak na terenówkę, cenami zbliżone do typowego auta kompaktowego. Oczywiście należy brać pod uwagę dodatkowe podzespoły, jak reduktor czy mosty napędowe. Kompletna regeneracja jednego może kosztować ok. 2 tys. zł. Dość drogie są sprzęgła do skrzyń manualnych – ok 1000-1500 zł, ale nie mają kół dwumasowych.

Elementy silnika są tanie – komplet do wymiany łańcuchowego rozrządu to koszt ok. 500 zł. W silniku Diesla Renault jest na pasku (ok. 400 zł), a w 2.5 TD na łańcuchu, kosztujący w komplecie nawet ponad 1000 zł. Problem w tym, że sklepy specjalizujące się w jeepach często nie sprzedają części do diesli. Natomiast wybór wersji benzynowej daje gwarancję, że do samochodu kupicie wszystko.

Wbrew pozorom, pomimo sporej usterkowości, zwykle psują się drobiazgi i utrzymanie XJ bywa sporo tańsze niż innych samochodów terenowych z tych roczników. Wielką jego zaletą jest to, że generalnie nie jest wadliwy, a poważne awarie zatrzymujące pojazd na długo zdarzają się rzadko. Również mniejsze usterki zazwyczaj nie powodują, że samochodem trzeba wracać na lawecie. W przeciwieństwie do znakomitej większości aut terenowych czy choćby większego modelu Grand Cherokee, benzynowy Cherokee XJ wyjątkowo rzadko wymaga remontu czy dużych napraw silnika lub skrzyni biegów.

Naprawy innych mechanizmów układu napędowego nie są wcale częstsze niż w japońskich samochodach (za wyjątkiem Nissana Patrola). To samo dotyczy elementów zawieszenia. Samonośna konstrukcja ma swoje wady, bo przy dużych naprężeniach nadwozie się gnie, ale z drugiej strony sporo więcej kosztuje generalny remont ramy i nadwozia niż tylko samego nadwozia. Tym bardziej, że XJ jest autem niewielkim i stosunkowo prostym.