Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt

Trudno się zachwycać samochodem samym w sobie, zwłaszcza gdy już się jeździło zwykłą wersją hybrydową. Na dobrą sprawę plug-in niczym się od niej nie różni. Ma klapkę na przednim błotniku, pod którą ukryto gniazdo ładowania baterii. Ma też inne obręcze kół i dekoracje zderzaków, a także oznaczenia wersji. W kabinie to praktycznie ten sam samochód. Nawet silniki - spalinowy i elektryczny - są takie same. Generują razem 141 KM mocy i 265 Nm momentu obrotowego. Właściwości jezdne są zasadniczo takie same. Największą różnicą jest bateria o większej pojemnośc, umożliwiająca jazdę na prądzie.

50 km to standardowa deklaracja niemal każdego producenta aut hybrydowych typu plug-in, czyli z możliwością ładowania z gniazdka. Nierzadko katalogowe 50 km to w praktyce około 30 km. Podczas testu Ioniqa udało mi się przejechać w warunkach miejskich dokładnie 54 km, choć producent obiecuje 63 km. To i tak dobra wartość, ale pojawił się jeden drobny zgrzyt.

Na chwilę, dosłownie na kilkaset metrów jazdy włączał się silnik spalinowy, co ma nieznaczny wpływ na wspomniany zasięg. Łącznie na silniku spalinowym w trybie EV, który nie powinien pozwolić na jego uruchomienie, Ioniq przejechał około kilometra. Nie zmienia to jednak faktu, że samochód okazał się naprawdę dobry pod względem jazdy elektrycznej.

Oczywiście ma to wpływ na ekonomię eksploatacji w mieście dla osób, które mają dostęp do sieci i mogą podładować baterie. Jako że przeciętny, dzienny przebieg Europejczyka mieszkającego w mieście to 34 km, hybrydowy Hyundai zaspokaja tę podstawową potrzebę z dużym zapasem. Jednak to nie wszystko.

Zużycie paliwa, jeżeli energia w akumulatorze się skończy, jest bardzo niskie. Przy próbach z rozładowaną baterią, Ioniq plug-in potrzebował w mieście 5,8 l/100 km. To niewiele, nawet w porównaniu do diesla.

Nie wierzcie w bzdury, że hybrydy sprawdzają się tylko w takich warunkach. W teście zużycia paliwa na drodze krajowej spalanie wyniosło 4,5 l/100 km. Żaden samochód z benzynowym silnikiem o pojemności 1,6 i mocy 141 KM nie uzyska takiego wyniku. Co więcej, wyobraźcie sobie sytuacje, w której wyjeżdżacie z domu naładowaną baterią. Wówczas spalanie wyniesie około 2 l/100 km, oczywiście pod warunkiem, że na dystansie 100 km zakończycie jazdę.

W trasie hybryda jest równie przydatna jak w mieście, a im większa pojemność baterii, tym lepiej. Pisałem o tym i mówiłem wielokrotnie – napęd typu plug-in pozwala przejechać całe miejscowości, których u nas na drogach krajowych nie brakuje, a także ograniczenia prędkości (do 60-70 km/h) w trybie elektrycznym. Nawet gdy bateria jest na wyczerpaniu, można w taki sposób pokonać około kilometra czy dwóch. To wystarczy, by ograniczyć zużycie paliwa. Co więcej Ioniq jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w trybie elektrycznym.

Czy to oznacza, że hybryda na autostradzie już na pewno się nie sprawdzi? Tak jest. W Ioniqu i każdej znanej mi hybrydzie plug-in, na autostradzie przy stałej prędkości korzysta się wyłącznie z silnika spalinowego. Na przykład w Mitsubishi Outlanderze PHEV zużycie paliwa wyniosło 12,0 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h – to o 0,3 mniej niż w odpowiedniku spalinowym z automatem CVT. Nie ma zysku, nie ma straty.

Natomiast Ioniq plug-in w takich warunkach potrzebował moim zdaniem skromnych 7,8 l/100 km, co potwierdza wydajność samego silnika spalinowego. Dla porównania - Hyundai i30 1,0 T-GDI zużył w tych samych warunkach 8,5 l/100 km. Przy tym należy dodać, że motor Ioniqa pracował na autostradzie przy niedużych obrotach (2700 na min), podczas gdy przy 90 km/h kręci się z prędkością 1700 obr./min.

Dzięki powyższym, testowany Hyundai Ioniq jest nie tylko bardzo ekonomicznym samochodem na każde warunki, ale także komfortowym. Wyciszenie jest znakomite, pozycja za kierownicą również, a nawet z tyłu siedzi się dobrze. Długi rozstaw osi wynoszący 2700 mm pozwolił wygospodarować przestrzeń nieco większą niż w kompaktowym Hyundaiu i30, natomiast minimalnie mniejszą niż w Elantrze. Kanapa jest wygodna, nawet dla dorosłej osoby, choć przy wzroście powyżej 180 cm jest problem ze zmieszczeniem głowy. Przednie fotele są bardzo dobre, ale nie można liczyć na dobre podparcie boczne.

Z przodu trudno mieć zastrzeżenia do czegokolwiek. Jakość materiałów i wykonania stoi na przeciętnym poziomie w tym segmencie – bardziej po azjatycku (Elantra) niż Europejsku (i30). Czytelność instrumentów i obsługa urządzeń pokładowych nie pozostawia niczego do życzenia. Funkcjonalność także, ponieważ nie brakuje skrytek, schowków i uchwytów na kubki.

Wskaźniki są elektroniczne i w zależności od trybu jazdy mogą się zupełnie zmieniać. W sportowym, który daje naprawdę sporo frajdy i dynamikę na poziomie turbodoładowanego motoru 1,4, kierowca ma do dyspozycji centralnie umieszczony obrotomierz. Zmiana biegów może odbywać się manualnie przyciskami pod kierownicą. W trybie ekonomicznym do dyspozycji jest prędkościomierz i bardzo płynnie pracujący napęd. Skrzynia dwusprzęgłowa spisuje się znakomicie z napędem hybrydowym i w odbiorze jest znacznie przyjemniejsza od stosowanych klasycznie CVT.

Bagażnik tego nowocześnie stylizowanego liftbacka – swoją drogą bardzo podobnego do Toyoty Prius – jest długi i szeroki, ale dość płaski. Ma pojemność 341 litrów, czyli nieco poniżej przeciętnej w segmencie C. Natomiast powierzchnia pozwala z niego korzystać w zupełnie inny sposób niż w i30, w którym przewiezienie dużego, ale płaskiego przedmiotu wymagałoby już złożenia siedzeń.

Można narzekać na spojler umieszczony na tylnej klapie, który wyraźnie widać w lusterku wstecznym. Jest to element aerodynamiczny i stylistyczny zarazem, ale generalnie trudno mówić o złej widoczności, choć subiektywnie przeszkadza. W Elantrze, która również ma nadwozie wyglądające na liftbacka – w rzeczywistości jest sedanem – wcale nie jest pod tym względem lepiej. Lusterka nie są za duże, ale mają odpowiednią wielkość do codziennej jazdy i tej klasy samochodu.

Hyundai Ioniq został zestrojony do jazdy dość konserwatywnie i ma wysoki profil opon. Widać, że projektanci szukali kompromisu pomiędzy komfortem a przyczepnością, korzystając jednocześnie z nisko umieszczonego środa ciężkości. Samochód zyskuje stabilność głównie dzięki temu, ale amortyzatory i sprężyny nie są zbyt miękkie.

Jeżeli porównać z innymi modelami marki, to Ioniq zestrojeniem i pracą układu jezdnego przypomina Elantrę, ale ze sztywniejszymi sprężynami. Komfort jest nieco gorszy, a samochód pewniej się prowadzi. Nie jest znów tak dobry jak i30, ale tych subtelnych różnic przeciętny klient nie wyczuje lub nie będą dla niego istotne.

Bez cienia wątpliwości Hyudai Ioniq plug-in to najlepsza hybryda jaką do tej pory miałem okazję testować, a przy tym zupełnie przeciętny kompakt, który nie będzie wymagający dla osoby przesiadającej się z tradycyjnej wersji spalinowej. Ma znakomity, ekonomiczny i dynamiczny napęd, przestronną kabinę i dobre właściwości jezdne. Od czołówki odstaje najwyżej jakością niektórych materiałów i pojemnością bagażnika, a także ceną.

Najtańsza wersja kosztuje obecnie 138 900 zł. Jest to najdroższe auto kompaktowe tej marki i jeden z najdroższych Hyundaiów w ogóle. Abstrahując od pojęcia "klient docelowy", za te pieniądze można kupić:

• również kompaktowego Hyundaia i30 hatchback 1,6 CRDI z automatem i wszystkimi opcjami wyposażenia,
• większego Hyundaia i40 Wagon 1,7 CRDI z automatem w najbogatszej wersji Premium po dopłaceniu 600 zł,
• SUV-a Hyundaia Tucsona 2,0 CRDi 6MT 4WD w bogatej wersji Style i zostaje 5000 zł na opcje,
• sportowego Hyundaia i30 N w wersji N i zostaje 6700 zł na paliwo.

Można zatem założyć, że Hyundai Ioniq plug-in to samochód drogi, ale jego najbliższy konkurent, czyli Toyota Prius kosztuje od 155 900 zł, czyli zdecydowanie więcej. Dopiero gdy weźmiemy do porównania najbogatsze wersje wyposażenia, ceny się zbliżają. Hyundai od dawna nie musi walczyć o klienta kusząc niską ceną, co udowadnia m.in. tym właśnie modelem.