Mitsubishi Outlander PHEV (2015) - test, opinia, spalanie, cena

Mitsubishi Outlander to dobry, ale w pewnych obszarach niezbyt ciekawy samochód, do którego trudno mieć jakieś pozytywne uczucia. Pomimo, że lubię SUV-y i lubię markę Mitsubishi, nie potrafię pokochać tego modelu. Liczę na to, że zmienię stanowisko po przetestowaniu auta po liftingu.

Stylistyka jest nijaka, zdecydowanie milej wspominam jego poprzednika. Gdyby wziąć wszystkie współczesne SUV-y tej klasy i postawić obok siebie, prawdopodobnie Outlendera nikt by nie zauważył. Rozumiemy, że auto ma być przede wszystkim jak najbardziej opływowe, liczy się funkcja pewnych obszarów karoserii i kształtów, a stylistyka nigdy nie jest dziełem przypadku, ale Honda i Mazda potrafiły stworzyć auto zdecydowanie ładniejsze. W tym segmencie chyba tylko VW Tiguan jest brzydszy, ale to oczywiście indywidualna sprawa i kwestia gustu.

Druga kwestia to wnętrze. Jest ono przestronne i bardzo funkcjonalne, łatwe w obsłudze i zdecydowanie lepiej wykonane od poprzednika, który momentami sprawiał bardzo kiepskie wrażenie. Mimo to obecna generacja Outlandera ma pewne niedociągnięcia, nieprzystające do ceny, zwłaszcza wersji PHEV. Wciąż mogłoby być lepiej wykonane, a szczególnie można by użyć przyjemniejszych, bardziej miękkich materiałów. Z kokpitu mogłyby zniknąć już tandetne wstawki z lakierowanego tworzywa sztucznego, które przy odrobienie kurzu wyglądają jak stojące kilkanaście lat w antykwariacie meble. Bardzo rozbudowany zestaw multimedialny firmy Rockford Fosgate jest trochę przeładowany funkcjami i opisany jakby zrobił to jakiś ograniczony translator. Mój szef nazwałby to wprost lenistwem. Bo jak inaczej nazwać informacje „WyszWPbl”, RejBżLok” albo UstGłNaw”? Są też błędy, takie jak „średni zasięg” zamiast „średnie zużycie paliwa”. Jednak kompletnym nieporozumieniem jest brak ulic w nawigacji. Na przykład w mapie Warszawy jest tylko ich ułamek i żadnej zaczynającej się od Po…!* Najgorsze jest jednak to, że dokładnie to samo było tuz po prezentacji tego modelu. Można też znaleźć pewne ślady lenistwa w bagażniku. Outlander PHEV choć jest tylko 5-osobowy, to na obudowie nadkoli przewidziano miejsca na kubki dla pasażerów siedzących w trzecim rzędzie. Elektrycznie unosząca się klapa bagażnika otwiera się za nisko co jest kolejną niedużą, ale męczącą wadą tego modelu.

Mimo powyższych, zestaw audio gra bardzo dobrze, można przyjemnie ustawić dźwięk i cieszyć się nim w 100 procentach, ponieważ napęd Outlandera PHEV nie stara się go zagłuszyć. Mitsubishi ma też kilka innych ważnych zalet. Całe wnętrze jest przestronne - z łatwością zmieści pięć osób. Te siedzące z tyłu mają dużo swobody, a bagażnik też jest spory. W uboższej pod tym względem wersji PHEV pozostało dużo przestrzeni, bo mieści niezłe 463 litry. Szkoda, że nadkola są tak rozbudowane, a w dodatku część przestrzeni wypełnia subwoofer rodem z auta 19-latka. Składanie kanapy pozwala uzyskać płaską podłogę, ale jest dość pracochłonne, ponieważ wymaga najpierw złożenia siedzisk, a potem oparć. Tu również Honda CR-V jest lepsza, tyle że o dwie klasy. Dobra jest natomiast przejrzystość samochodu, który ma duże powierzchnie przeszklone. Łatwo ocenić gabaryty nadwozia, a lusterka zewnętrzne zapewniają duże pole widzenia. Miejsce kierowcy pozwala bez problemu dostosować pozycję do długiej jazdy. A ta nie powinna być męcząca, ponieważ fotele choć wyglądają niepozornie, okazują się wygodne.

Tyle tylko, że Outlander PHEV nie jest odpowiednim samochodem do długich wyjazdów. Tu zdecydowanie lepszy będzie diesel. PHEV jest elektryczno-benzynowym pojazdem miejskim z możliwością podróżowania na długim dystansie. W przeciwieństwie do klasycznych elektryków można się nim poruszać z pełną swobodą. Najekonomiczniej jeździ się nim oczywiście po mieście i na krótkich dystansach. O idei PHEV oraz założeniach i zmianach konstrukcyjnych napisałem już wystarczająco dużo w tekście prezentującym wrażenia z pierwszej jazdy.

Założenia wyglądają ciekawie i zapowiadają się dobrze, a muszę przyznać jednocześnie, że nie zawiodłem się na Outlanderze PHEV. Jest to samochód, którym na co dzień jeździ się za grosze, a jednocześnie nie wymusza posiadania dwóch aut. Sprawny napęd elektryczny wystarcza na 40-50 km spokojnej jazdy miejskiej i okołomiejskiej. Rekordowy zasięg bez włączania silnika spalinowego na trasie Mińsk Mazowiecki-Warszawa z dużym udziałem tego drugiego miasta wyniósł 52 km i dla wielu osób oznacza to dojazd do pracy i powrót. Co więcej, podczas jazdy kilkakrotnie włączałem klimatyzację, choć muszę przyznać, że starałem się oszczędzać. Natomiast bez przerwy grało radio. Dlatego realny zasięg bez jakichkolwiek wyrzeczeń można określić na 40-45 km. Taka przejażdżka kosztowała około 7 zł, ponieważ do naładowania rozładowanego akumulatora zużyłem 10,4 kW/h energii elektrycznej. Gdybym codziennie dojeżdżał tak do pracy i miałbym gdzie ładować auto, nie znalazłbym tańszego środka transportu.

Podczas tygodniowego testu można było zauważyć pewną odwrotność w stosunku do samochodów spalinowych, w których system start/stop wyłącza silnik. W Outlanderze PHEV, jeżeli potrzebujemy większego zasięgu EV, najekonomiczniej jest włączyć tryb Charge właśnie podczas postoju na światłach by delikatnie podładować akumulator. Nawet podczas rozpoczęcia testu spalania w mieście z rozładowanymi akumulatorami, wynik zużycia paliwa na poziomie 7,7 l/100 km można uznać za bardzo dobry. Jednak w tym samochodzie bardzo dużo zależy od sposobu eksploatacji i rodzaju miasta, po którym mamy jeździć. Ja używając auta codziennie i codziennie je ładując z gniazdka nie potrzebowałbym benzyny prawie wcale.

Zupełnie inaczej niż w zwykłym Outlanderze wygląda jazda w trasie. Ruszając w podróż tylko drogami krajowymi, można liczyć na bardzo dobre wyniki. Im więcej miejscowości i mniej płynny ruch tym lepiej. Generalnie jazda wygląda tak, że jadąc poza obszarem zabudowanym korzysta się z silnika spalinowego do napędzania auta i ładowania akumulatora. Tryb szeregowy i równoległy stale się mieszają by możliwie ograniczyć zużycie paliwa. Jadąc z prędkością 90-100 km/h silnik elektryczny przestaje być efektywny i raczej nie włącza się do napędu samochodu, co pozwala podładować baterie. Wjeżdżając w obszar zabudowany auto przechodzi w tryb szeregowy lub EV. Jeżeli wystarczy prądu, a w miejscowościach o długości nie przekraczającej 3 km zwykle tak jest, w ogóle nie zużywa się benzyny. Jeżeli natomiast prądu jest mniej, napęd w trybie szeregowym działa tak, że samochód napędza silnik elektryczny, a spalinowy ładuje w tym czasie baterie. Długi przejazd w ten sposób zaczynając od rozładowanych baterii zakończył się wynikiem 5,6 l/100 km. To i tak około 2 litry mniej niż w Outlanderze 2.0 MIVEC z przekładnią CVT.

Niestety żywiołem Outlandera PHEV na pewno nie jest autostrada. Tu spalanie rośnie drastycznie i niewiele zależy od poziomu naładowania baterii. Niestety na to co dzieje się pod maską mamy niewielki wpływ i tu przy stałej prędkości 140 km/h silnik spalinowy napędza przednie koła i od czasu do czasu ładuje akumulator lub nie robi tego wcale. Wynik spalania na autostradzie to 12,0 l/100 km. Poza tym, można odnieść wrażenie, że samochód na autostradzie jest dość głośny, mimo teoretycznie lepszego wyciszenia wnętrza. Napęd sprawia wrażenie jakby się męczył. W końcu silnik benzynowy ma tylko 120 KM mocy. Tak czy inaczej, Outlander z dużą masą pomiędzy kołami prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie, co przy wyższych prędkościach przekłada się na wysokie poczucie bezpieczeństwa.

A jeśli już jesteśmy przy prowadzeniu, to właśnie tak zachowuje się PHEV właściwie w każdych warunkach - stabilnie. Jest to po części zasługa obniżonego środka ciężkości – realnie czuć masę niżej. Jednak głównie chodzi o inną kalibrację systemu ESP, który tłumi najdrobniejsze uślizgi już w zalążku. Nie ma nawet śladu pod- czy nadsterowności. Tłumienie wstrząsów jest dość twarde, ale i tak pozostaje komfortowe. Układ kierowniczy pozostaje odizolowany od jezdni, ale hamulce są mocne. Co więcej, po nauczeniu się działania systemu odzyskiwania energii, prawie nie trzeba z nich korzystać. Podczas kilkunastokilometrowej trasy drogą krajową nie zahamowałem ani razu używając tylko łopatek pod kierownicą zwiększających i zmniejszających stopnień rekuperacji.

Pewnie zastanawiacie się jak dynamiczny jest Outlander PHEV? Jeździłem zarówno benzyną z CVT jak i dieslem z manualem. PHEV plasuje się gdzieś pomiędzy nimi, ale zdecydowanie bliżej diesla. Tyle tylko, że napęd nie pracuje tak harmonijnie gdy korzysta się z pełnej mocy. Co ciekawe, trudno ustalić jego pełną moc, ponieważ nie jest ona sumaryczna, a systemowej producent nie podaje. Od startu mamy niezłego kopa dzięki dwóm silnikom elektrycznym o mocy po 82 KM każdy, a do 60 km/h silnik benzynowy nie uczestniczy w napędzaniu samochodu. Drugi kopniak pojawia się gdzieś w okolicy 120-130 km/h, czyli tam, gdzie silnik spalinowy zaczyna pracować bez przerwy. Przyspieszając intensywnie trzeba się przygotować na efekty dźwiękowe podobne do przekładni CVT, ale mimo to jest nieco spokojniej i przyjemniej, ponieważ maksymalne obroty silnika spalinowego to 4500. I pomimo faktu, że silnik spalinowy włącza się do pracy bardzo płynnie, to chcąc wykorzystać pełną moc potrafi zareagować z minimalnym opóźnieniem, nieco większym i bardziej odczuwalnym niż turbosprężarka diesla.

Mitsubishi Outlander PHEV z jednej strony kompletnie nie nadaje się do jazdy w terenie, ale drugiej niczego mu nie brakuje w stosunku do innych wersji. Teoretycznie prześwit jest porównywalny z wersją wysokoprężną, ale niestety układ wydechowy umieszczono z boku (pod progiem) i dość nisko. Łatwo go uszkodzić, wykorzystując maksymalny kąt rampowy, ponieważ to właśnie on go ustala. I nie tylko nisko poprowadzoną rurę, ale także tłumik końcowy, który wsi pod zderzakiem. Teoretycznie napęd powinien być lepszy od tego, który jest w wersji spalinowej, ale nie jest. Świetnie spisuje się na piachu czy błocie i wtedy gdy przyczepność jest choćby minimalna. W sytuacji gdy koła zaczynają tracić kontakt z podłożem jazda się kończy. Kontrola trakcji w niczym nie pomaga, jakby nie działała, a silniki elektryczne pracujące niezależnie, gdy nie mogą przenieść momentu obrotowego na podłoże po prostu tego nie robią, wyłączając się chwilami. Działa to dość chaotycznie i nieprzewidywalnie, tak jakby napęd chciał, ale nie potrafił rozgryźć tematu. Przednie koła coś próbują, ale tylne sobie nie radzą. Włącznie wirtualnej blokady niczego nie zmienia. Zresztą sami zobaczcie.

Jednak wrażenia z jazdy polną czy leśną drogą, albo nawet zwykłą łąką są mimo wszystko niecodzienne. Korzystając tylko z napędu EV czujemy się częścią przyrody, nie mając żadnych wyrzutów sumienia. Samochód toczy się niemal bezszelestnie jak komandos podkradający się do wroga. Sam doznałem niecodziennego przeżycia gdy jadąc łąką zobaczyłem grupkę małych saren konsumujących trawę pod ścianą lasu. Podjechałem do nich niemal na wyciągnięcie ręki i zatrzymałem się, a one tylko popatrzyły i niespecjalnie zareagowały na pojawienie się dużego, czarnego obiektu. Dopiero po włączeniu się silnika spalinowego spłoszone momentalnie zniknęły. Pojawiły się natomiast stada much i bąków, które w kilka sekund oblepiły auto. Warto pamiętać o tych cechach jadąc leśną drogą, przez którą mogą przebiegać nie słyszące samochodu zwierzęta.

Nawet teoretycznie Outlander PHEV zwraca się stosunkowo długo, ale opłacalność zakupu jest bardzo indywidualna. Jeżeli codziennie pokonujesz długie dystanse to nie opłaca się kupować tej wersji. Ale większość z osób mieszkających w dużych miastach lub podmiejskich miejscowościach nie jeździ więcej niż 50 km dziennie. Taka eksploatacja sprzyja zakupowi Outlandera PHEV, pod warunkiem, że zostanie on z rodziną dość długo. Koszt przejechania 50 km na prądzie to około 7 zł, czyli tak jakby auto spaliło 3 litry benzyny na 100 km. Dojeżdżając do pracy i z powrotem może się bardzo opłacać. Wyjeżdżając na wakacje lepiej wybrać drogi krajowe lub najwyżej ekspresowe i omijać autostrady.

Dużą zaleta Outlandera PHEV jest... prostota konstrukcji. Choć samochód ma napęd na cztery koła, nie ma wału napędowego i skrzyni rozdzielczej. Nie ma nawet skrzyni biegów. Nie ma napędzanego paskiem kompresora klimatyzacji, alternatora i wielu innych elementów, które znajdziemy w konwencjonalnym samochodzie. Układ hamulcowy prawdopodobnie wytrzyma o wiele dłużej niż w klasycznych samochodach, a 2-litrowy silnik MIVEC nie jest wysilony. Jeżeli baterie zachowają pełną sprawność w długim okresie czasu, koszty eksploatacji tego samochodu mogą być wręcz ekstremalnie niskie. Tym bardziej, że ten model wręcz zachęca do spokojnego podróżowania i łagodnej eksploatacji.

Samochód kosztuje 199 900 zł i jest bardzo bogato wyposażony (patrz tabela), ale wiemy, że cena mocno zależy od dilera. Za podobne pieniądze można kupić wersję z automatem w najbogatszym standardzie i jeszcze wystarczy na Space Stara na miasto. Można też kupić zwykłego Outlandera i ASX-a jako drugi samochód. Inna sprawa, że to już pieniądze, za które uda się wytargować Pajero! Gdyby PHEV dało się kupić za cenę diesla, byłby bezkonkurencyjny. Gdyby jeszcze nie był Outlanderem...

*po wpisaniu litery P pojawia się tylko 55 pozycji oraz opcje następnej litery A lub L. W Warszawie samych ulic na Pa… jest 56.

Przestronność, funkcjonalność i ergonomia wnętrza

Cisza w kabinie

Spory jak na hybrydę bagażnik

Dobre osiągi i pewne prowadzenie

Skuteczne hamulce

Bardzo bogate wyposażenie wersji podstawowej

Bardzo niskie koszty eksploatacji na krótkich dystansach dziennych

Brak wielu elementów, które mogłyby wymagać serwisu/napraw

Dużo niedociągnięć i zaniedbań we wnętrzu

Miejscami tandetne materiały

Mało ulic w nawigacji

Mocno wyczulony system stabilizacji toru jazdy

Wysokie zużycie paliwa na autostradzie

Nieco za wysoka cena podstawowa