Hyundai i30 N: koreańczyk z genami BMW M

Test tego samochodu w Polsce pozwolił mi ocenić go w pełni. Po raz pierwszy miałem z Hyundaiem i30N do czynienia podczas jego premiery. Drugi raz to już wyjazd do Włoch na tor Vallelunga, gdzie mogłem sprawdzić go w warunkach ekstremalnych. I już tam dał po sobie znać, że nie jest to kolejny z brzegu hot hatch, zbudowany jako mocniejsza i sztywniejsza wersja zwykłego modelu.

Hyundai i30N to w zasadzie samochód z nieco innej bajki niż te auta, które nieświadomy klient mógłby wziąć za konkurencję. Powiedzmy sobie szczerze – Ford Focus ST czy Seat Leon Cupra to nie ta sama półka. Są fantastyczne na drodze i pozwolą wykonać świetne okrążenie na torze, ale też mają pewne ograniczenia. Focus prowadzi się trochę nienaturalnie, a Leon Cupra… czujesz, że z każdym okrążeniem męczy się coraz bardziej.

Koreańczycy pod okiem Alberta Biermanna, byłego technika z BMW M, stworzyli właściwie przednionapędowe... BMW M. Samochód solidny w prowadzeniu, pewny jak narzędzie z górnej półki, taki w którym trudno znaleźć jakiekolwiek niedociągnięcia. Każdy z mechanizmów sterowania odpowiada temu poziomowi, który reprezentuje ekstremalny Ford Focus RS czy Honda Civic Type R.

Oferuje mniej koni mechanicznych, ale to okazuje się zaletą na drodze. Auto jest tak dobrze wyważone pod względem mocy i tego, jaką przyczepność może wygenerować przednionapędowe podwozie, że ani na chwilę nie pojawia się myśl o brakach pod maską.

Jego 2-litrowy motor generujący 275 KM i 353 Nm daje dokładnie tyle, ile potrzebujesz. Przedni napęd wcale nie chce więcej, szczególnie gdy droga nie jest sucha i rozgrzana. I nie zrozum mnie źle. Nie próbuję tu sugerować, że z wyższą mocą podwozie sobie nie poradzi. Tego nie wiem.

Wiem natomiast, że na niektórych rynkach oferowany jest pakiet Customized Parts, składający się z lżejszych obręczy kół, opon Pirelli P Zero Trofeo R, regulowanego stabilizatora z tyłu, wyczynowych klocków hamulcowych, kubełkowych foteli Recaro oraz przyrządu do profesjonalnego pomiaru czasów okrążeń i rejestracji telemetrii.

W ten sposób Hyundai sugeruje, że mamy do czynienia z maszyną, która po bardzo niewielkich modyfikacjach nadaje się do torowych szaleństw. Potwierdził to Albert Biermann, który wprost powiedział, że i30 N to samochód, którym bez stresu możesz jeździć po torze cały dzień, a na koniec wrócić normalnie na kołach do domu.

O tym, jak dobry jest na torze, już się przekonałem. Bardzo stabilny w każdej sytuacji i pewny przy każdym rodzaju manewru. Oczywiście, że jego przednia oś jest obciążona w taki sposób, że trzeba trochę wprawy, by odnaleźć trakcję. To mimo wszystko nie jest czteronapędowy Focus RS, którym możesz na wyjściu z zakrętu wcisnąć pedał gazu w podłogę i nie przejmować się tym, co robią koła.

Praca pedałów jest znakomita, a do synchronizacji obrotów z przełożeniem nawet nie trzeba wprawy. Jeżeli kierowca jej nie ma, może skorzystać z systemu Rev (przycisk na kierownicy) i elektronika go wyręczy stosując międzygaz. Sama celnie dobiera obroty i nie pozwala na niechciane szarpnięcia układu napędowego.

Natomiast to, co bardzo dobrze zapamiętałem podczas torowych testów, to bardzo szybko dokręcający do odcinki silnik. Jest wyposażony w turbosprężarkę typu twin scroll, która rozpędza się w okamgnieniu i nie zna zjawiska turbodziury. Każde dotknięcie pedału gazu to natychmiastowa odpowiedź. Jednak obroty przychodzą tak szybko, że łatwo przegapić zmianę biegu na wyższy. Pomagają w tym diody nad obrotomierzem jak w samochodzie rajdowym, ale trzeba mieć kierownicę ustawioną tak, by je widzieć – ja nie widzę.

Mechanizm zmiany biegów nazwałbym doskonałym, gdybym znał wszystkie. Ale z tych, z których miałem okazję korzystać, nie ma lepszego. Owszem, są równie precyzyjne, ale zwykle prowadzenie drążka wymaga dużo siły. Tymczasem Biermann uzyskał coś, co nazywa efektem zasysania.

Wystarczy niewielka siła by przełamać odczuwalny opór, a mechanizm sam umieszcza dźwignię w odpowiednim miejscu. Jest tak dobry, że nie warto mu przeszkadzać. Brutalna zmiana biegów z użyciem siły może spowodować wrażenie, że coś jest nie tak. Natomiast łagodna daje fantastyczne odczucia.

To wszystko poznałem na torze we Włoszech, ale z niecierpliwością czekałem na test na polskich drogach. W tych warunkach Hyundai i30N okazał się samochodem jeszcze lepszym niż się spodziewałem. To, co potrzebne i sprawdza się na torze, działa równie dobrze na drodze. Osiągi silnika, precyzja zmiany biegów i praca wszystkich mechanizmów. Układ kierowniczy na początku wydaje się zbyt sztywny, ale szybko uświadomisz sobie, że to dobrze.

Na asfalcie walka o trakcję nie jest łatwa. Choć w specyfikacji N Performance producent daje elektronicznie sterowaną szperę, to i tak przednie koła nie mają lekko. Zwłaszcza w warunkach jesienno-zimowych na zimowym ogumieniu. Wówczas sztywny układ kierowniczy pomaga w opanowaniu reakcji na zmienną przyczepność. Umówmy się, że trakcja w takich warunkach nie jest dobra.

To, co zrobiło na mnie największe wrażenie, to praca zawieszenia. Jest adaptacyjne i genialne. Ma trzy tryby jazdy i w każdym z nich jest inaczej. W Normal jeździmy na co dzień. Jest zadziwiająco komfortowo, ale o jakimś bujaniu nadwoziem czy nadmiernym dobijaniu amortyzatorów nie ma mowy.

Tryb sportowy daje więcej sztywności, ale Sport+ to prawdziwy "hardkor". Znakomicie sprawdza się wtedy, gdy droga nie jest idealna, a potrzebujemy maksimum przyczepności. W zasadzie tylko do bardzo szybkiej jazdy, bo do zwykłej siła tłumienia jest za duża. Ja dostosowując sobie wszystkie mechanizmy, a konfiguracji jest bardzo dużo, tylko zawieszenie pozostawiałem w trybie Normal.

Podwozie tego samochodu to magia. N-ka pod tym względem dorównuje najlepszym. Nawet na fatalnej nawierzchni radzi sobie kapitalnie, a żaden wybój czy dziura nie jest w stanie wyprowadzić go z równowagi. Nie bez znaczenia jest naprawdę sztywne nadwozie, które nie generuje żadnego skrzypienia czy trzeszczenia w kabinie. Precyzja prowadzenia jest na najwyższym poziomie. Bez systemu ESC daje się płynnie prowadzić w delikatnym, czterokołowym poślizgu, a szpera w razie potrzeby potrafi dokręcić do środka łuku.

Żaden hot hatch nie będzie autem kompletnym, gdy poza wszechstronnością hatchbacka i osiągami nie da jeszcze czystej frajdy z jazdy. A tej nie będzie bez odpowiednich dźwięków. Albert Biermann wie o tym doskonale, bo przez lata tworzył parskające i wyjące bestie uliczne spod znaku M. Jednak za układ wydechowy odpowiedzialny jest inżynier z Korei, który stworzył plątaninę rur w taki sposób, by wydobyć z 2-litrowej jednostki turbo wszystko co najlepsze.

W efekcie mamy układ wydechowy z aktywnym mechanizmem wyciszania, który w każdym ustawieniu - a są trzy - brzmi bardzo dobrze i zupełnie naturalnie. Już w trybie sportowym potrafi strzelać i dość głośno dudni, ale Sport+ potrafi wprowadzić w prawdziwa euforię. Głośny, głęboki ryk niczym z samochodu WRC przerywają tylko strzały podczas zmiany biegów i odpuszczania gazu. Są tak brutalne, że Hyundai i30N nie może pozostać niezauważony na ulicy. Choć jego wygląd jest tak skromny w porównaniu z Focusem RS czy Civikiem Type R.

Przyznaję, że ze wszystkich klas aut sportowych, hot hatche to mój ulubiony segment. Ich osiągi odpowiadają moim umiejętnościom prowadzenia, a wszechstronność moim potrzebom. Dają maksimum frajdy przy niewielkim wysiłku, a gdy trzeba, można nimi normalnie jeździć na co dzień.

Hyundai i30 sam w sobie jest jednym z lepszych samochodów w segmencie C. Ma znakomitą kabinę z bardzo dobrą pozycją za kierownicą, czytelnymi instrumentami, łatwą obsługą i dobrą funkcjonalnością. W i30N jest o tyle lepiej, że fotele są jeszcze wygodniejsze i jeszcze lepsze na zakrętach, a kierownica ma idealną dla mnie wielkość i grubość.

Jest też pojemny bagażnik, który za sprawą usztywniającej belki skurczył się z 395 do wciąż dobrych 381 litrów, ze wszystkimi potrzebnymi na co dzień elementami. Tylko brakuje podwójnej podłogi i miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu, choć podczas przewożenia dzieci nie ma problemu. Zresztą w tej klasie aut nie jest to aż tak ważna rzecz. Jeżeli miałbym wymienić wady samochodu, to są to za małe lusterka i trochę za krótkie światła mijania. To wszystko.

Zużycie paliwa? Jeżeli oczekujecie niskiego, kupcie wersję 1.4 T-GDI, która też daje dobre osiągi. Spalanie w trasie na drodze krajowej to 6,5 l/100 km, a na autostradzie 10,2 l/100 km. Najgorzej jest w mieście, gdzie trudno powstrzymać się od strzelania z wydechu, ale przy rozsądnej jeździe w trybie Eco można zejść nieco poniżej 10 l/100 km, pod warunkiem korzystania z systemu start/stop, czego osobiście nie polecam. Tak czy owak, średnio spalicie około 10 l/100 km, a jeżdżąc szybko tam gdzie się da, maksymalnie 13 l/100 km. Nie jest źle.

No i jeszcze cena. Bądźmy szczerzy – wersja podstawowa N Base nikogo nie obchodzi, a kosztuje 119 900 zł. Specyfikacja N to taki konkurent Focusa ST z mocą 250 KM, mniejszymi hamulcami i kołami, bez rozpórki z tyłu, szpery i kilku dodatków wyposażenia. Jeździłem takim samochodem chwilę po włoskich drogach i szczerze mówiąc dla większości klientów powinno być w porządku.

Jednak w tym segmencie zawsze liczy się to, co daje najlepsza wersja, a w tym przypadku mowa o mocniejszej specyfikacji N Performance kosztującej 144 900 zł. Z niemal kompletnym wyposażeniem, do którego można dokupić tylko lakier za 2300 zł – ten który widzicie to Performance Blue i jest bezpłatny. Czy samochód jest drogi? Wcale nie.

Cena jest wyższa niż Golfa GTI czy Peugeota 308 GTI i Hyundai ma do tego pełne prawo. Spodziewałem się właśnie takiej, choć ryzyko porównywania ze sportowym Golfem jest wpisane w istnienie tego modelu w Polsce.

Cena jest jednak niższa od Hondy Civic Type R, która z podobnym wyposażeniem kosztuje ok. 10 000 zł więcej. Ktoś może powiedzieć, że za niewiele więcej można kupić Focusa RS z napędem na cztery koła i dużo wyższą mocą. Tak, tylko realne ceny za ten ograniczony w produkcji samochód zaczynają się od ok. 160 000 zł, a do tego Focus RS nie jest tak wszechstronnym, cywilizowanym samochodem.