Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG - test

To nie jest ustawione porównanie, a raczej zbieg okoliczności. Oba auta pojawiły się w redakcji w jednym czasie i szkoda byłoby nie zestawić najnowszego Forda Focusa z jakimś konkurentem. Pod ręką był grubo wyposażony Seat Leon, który w wersji FR jest topowym modelem. Wyżej jest tylko Cupra. A tak się złożyło, że prezentowany Focus to również najwyższy poziom, ale nieco inny. Titanium to raczej luksusowa wersja najlepiej sprzedającego się kompaktu świata, a FR to namiastka sportowej odmiany Cupra. W pewnym sensie mamy tu eleganckiego dżentelmena i wysportowanego przystojniaka, którego mięśnie może nawet zbyt mocno przebijają spod ubrania. Jednak Focus nie jest pozbawiony tego typu akcentów.

Najbogatsza wersja wyposażenia Focusa Titanium zawiera m. in. sportowe zawieszenie ponieważ jest rozwinięciem wersji Trend Sport. Ma również sportowe fotele oraz 17-calowe felgi. Seat nieco przytłacza tego typu dodatkami. W przeciwieństwie do rywala nie kryje niczego. Pakiet aerodynamiczny obejmuje m. in. nisko opadające progi, zderzak tylny w stylu dyfuzora i podwójny wydech. Całość uzupełniają 18-calowe koła. Nie wiem jak Wam się to podoba, ale moim zdaniem tego typu zestaw jest trochę przerostem formy nad treścią. I choć sylwetka Leona podoba mi się bardziej, to elegancja i skromność Focusa zasługuje tu na wyższą notę.

Zdecydowanie inaczej jest we wnętrzu. Jeśli uważasz Focusa za odświeżony kotlet to znaczy, że nie otworzyłeś jeszcze drzwi. Na tle Leona Ford po prostu jest w innej lidzie. Kabina Titanium przenosi nas na wyższa półkę niż tę, na której znajdują się normalne kompakty. Gdyby nie przyglądać się wszystkiemu nieco bliżej i dokładniej, można by postawić Forda w jednym rzędzie z BMW czy Mercedesem, a na pewno wysoko ponad Audi A3. Już same fotele sprawiają, że na twarzy pojawia się duży uśmiech. Zasiadasz w środku i czujesz, że Twoje pieniądze nie zostały zmarnowane. W tym samym momencie kierowca Seata Leona FR zaczyna się zastanawiać, czy ma déjà vu, czy rzeczywiście jest tu aż tyle elementów z Octavii.

Przy Focusie Titanium materiały Leona FR wyglądają na tanie i raczej niskich lotów, a deska rozdzielcza faktycznie przypomina deskę. Jej prostota wręcz uderza po bezpośredniej przesiadce choćby ze Škody czy Volkswagena Golfa. Brakuje jej elegancji i jakiegoś zdefiniowania, ale szybko okazuje się bardzo ergonomiczna i praktyczna. Niestety łatwo brudzące się tworzywa sztuczne nieco odbiegają od konkurenta, choć jakość montażu i ergonomia to najwyższa klasa. Ergonomii brakuje miejscami w Fordzie. Nowy, duży i bardzo ładny ekran jest umieszczony za daleko i trzeba do niego sięgać dość daleko. Prosty wyświetlacz w Seacie znajduje się pod ręką. Jego grafika zostaje daleko z tyłu, ale obsługa nie pozostawia żadnych pytań. Fordowskie rozwiązanie jest o lata świetlne z przodu pod względem estetyki, ale z kolei znalezienie niektórych opcji jest trudne. Nawet po tygodniu jazdy i przejechaniu ponad 1000 km. Ponadto nawigacja Forda gubi się przy wielu skrzyżowaniach i niemal zawsze na zjazdach z dróg szybkiego ruchu. Często wirtualny samochód ląduje w polu, lesie lub na drodze, którą w rzeczywistości nie jedziemy. Choć to nowy model, to mapy nie są zbyt aktualne.

Tak jak ekran centralny w Fordzie, tak i ten umieszczony między zegarami robi dobre wrażenie. Jest duży i ma żywe kolory, pokazując przy tym sporą liczbę informacji na raz. Standardowy komputer grupy VW wymaga stałego przewijania pomiędzy licznymi informacjami. Jednak to deska rozdzielcza Seata jest bardziej przejrzysta i czytelna. Duże wskaźniki umieszczono bliżej siebie, nie tak szeroko jak w Fordzie, co przy okazji wymusiło stosowanie ogromnego wieńca kierownicy. Ponadto obsługa głosowa działa w języku polskim, a rozbudowany Ford SYNC 2 niestety nie. To zaskakujące bo Ford Focus to jeden z najlepiej sprzedających się samochodów w naszym kraju.

Pod względem rozwiązań funkcjonalnych mamy remis. Sprytnie zaprojektowany uchwyt na kubki w Focusie zdecydowanie przewyższa prymitywne rozwiązanie Seata. Zmieści się tu nawet większa butelka, a wielkość miejsca na kubek można regulować. Niestety zupełnie nie ma gdzie włożyć 1,5-litrowej butelki bo kieszenie w drzwiach są za ciasne. W Leonie nie ma z tym problemu. Schowki w podłokietnikach są małe, ale ten w Seacie ma większą pojemność. Focus natomiast ma malutkie półeczki przy siedzisku tylnej kanapy, lecz trudno znaleźć dla nich zastosowanie.

Jeśli ocenić wrażenie jakie robi wnętrze obu samochodów Focus jest górą, ale tylko do pewnego czasu. Po chwili Seat zaczyna odrabiać punkty. Po pierwsze fotelami, które choć wyglądają dość niepozornie, okazują się lepsze pod każdym względem. Są wygodniejsze, lepiej trzymają na zakrętach, przyjemniej otulają, co nie znaczy, że są ciasne i w dodatku dają większy zakres regulacji. Poza tym mają odpowiednio długie siedziska, czego nie można powiedzieć o tych w Focusie, które są zamocowane zbyt poziomo. Jedyne czego brakuje Leonowi to podgrzewanie foteli, za które trzeba dopłacić 1991 zł. W Focusie mamy natomiast podgrzewaną, miłą w dotyku i mięsistą kierownicę za 1200 zł oraz podgrzewaną szybę przednią w standardzie.

Druga sprawa to przestronność. O ile w aucie siedzi tylko kierowca i pasażer z przodu różnic jako takich nie ma, choć wnętrze Focusa wydaje się przytulniejsze pod tym względem. Pozycja za kierownicą jest poprawna, ale dokładniej można ją dopasować w Seacie. Jednak gdy pojawi się komplet pasażerów, w Fordzie trzeba iść trochę na kompromis. Nagle okazuje się, że deska rozdzielcza jest zbyt rozbudowana w okolicy lewego kolana pasażera i zaczyna robić się ciasno. Natomiast z tyłu też nie jest idealnie. Dwie osoby o wzroście 180 cm nie pojadą wygodnie jedna za drugą. Tego problemu nie ma w Seacie, gdzie z przodu zawsze jest luźno. Inaczej zaprojektowana deska rozdzielcza stoi po stronie pasażera, a nie stylu. Wystarczy popatrzeć na jej kształt w obrębie schowka. Ponadto w tylnej części też jest więcej miejsca. W Leonie cztery dorosłe osoby czują się swobodnie. Problemem może być jedynie bardzo wysoki jak w Octavii tunel środkowy, który będzie przeszkadzał piątej osobie. W Focusie jest z tym nieco lepiej, ale i tak na kanapie nie będzie wygodnie.

Kolejną przewagą Seata jest bagażnik. Nawet nie trzeba zerkać do danych technicznych, by stwierdzić na oko który jest większy. Kufer Leona ma taką samą szerokość, ale jest o 8 cm dłuższy i aż 15 cm głębszy. Wszystko za sprawą… bogatego wyposażenia. Pod podłogą Focusa znajduje się koło zapasowe i subwoofer, który ogranicza głębokość o jakieś 11 cm. Tyle, że w Seacie pod podłogą jest dokładnie to samo, ale w innym kształcie. O 3 cm niżej umieszczona krawędź załadunku Forda nie rekompensuje tych braków. Nieco bardziej ładowność, która i tak jest dość niska (380 kg), ale w porównaniu z Seatem (325 kg) to świetny wynik. Plusem jest natomiast wysoko podnoszona półka, która nie przeszkadza przy pakowaniu bagaży jak ta w Leonie. Z kolei w Seacie nie ma problemów by ją wyjąć, a w Fordzie trzeba trochę powalczyć. Ostatnia sprawa to składanie oparć kanapy. Powiększony bagażnik Leona ma bardziej regularne kształty, a całą operację wykonuje się szybciej.

Prymitywny kluczyk Seata oklejony czymś, co ma udawać włókno węglowe nawet nie wygląda estetycznie. Z kolei Ford daje do ręki coś, co prawie nie waży i wygląda jak zabawka z Kinder niespodzianki. Za to w kabinie mamy nowoczesny guzik. Po odpaleniu motorów pojawiają się dwa skraje odczucia. W Focusie nie słychać nic, a Leon zaczyna przyjemnie buczeć. Wszystko za sprawą skrajnie różnych jednostek napędowych. Obie turbo, obie z bezpośrednim wtryskiem benzyny, oba z takim samym wskaźnikiem objętościowym mocy 100 KM/litr. Focus dysponuje mocą 150 KM, natomiast motor 1,8 TSI Leona oddaje 180 KM. Chcąc mieć podobną moc w Focusie, dokładnie 182 KM, trzeba dopłacić 4800 zł. Ale czy warto?

Problem w tym, że dostajemy dokładnie ten sam silnik, skrzynię biegów, a nawet moment obrotowy. Większa moc wynika z jego obcięcia w górnej partii w słabszej wersji. Różnicy nie ma do ok. 5000 obr./min. Dopiero powyżej, słabsza jednostka traci oddech – dokładnie takie jest wrażenie. Jakby ktoś jej zatkał usta. Natomiast mocniejszy silnik kręci się do czerwonego pola dość żwawo. Jeśli porównać oba silniki, to ten słabszy jest w porządku, a ten mocniejszy za słaby. Dlatego dopłata nie ma większego sensu i nie dziwi jej niezbyt duża wysokość.

Zwłaszcza, że motor 1,5 Ecoboost jest pod wieloma względami bardzo dobry w codziennym użytkowaniu. Nie brakuje mu elastyczności i chętnie współpracuje już od 1400 obr./min. Długie przełożenia 6-stopniowej skrzyni biegów w połączeniu ze znakomitym wyciszeniem kabiny sprawiają, że jazda nawet z prędkościami autostradowymi w ogóle nie męczy słuchu. Kultura pracy jest na najwyższym poziomie, a gdy gaz wciska się w podłogę i wskazówka przekracza 3000 obr./min, słychać przyjemny pomruk w stylu 5-cylindrowca. Jednak przy wyprzedzaniu warto być ostrożnym, bo można być nieco zaskoczony osiągami przy pełnym obciążeniu. O ile przy spokojnej jeździe silnik sugeruje wystarczającą moc, to przy dynamicznej szybko pozwala zapomnieć o świetnym przyspieszeniu.

Zupełnie inaczej jest z większą i mocniejszą jednostką napędową Seata. Ten motor moc ma zawsze i w każdym zakresie obrotów. Od najniższych do czerwonego pola reaguje żywo i przyspiesza chętnie. Wydaje się, że moment obrotowy jest płaski w całym zakresie. Przy tym dźwięk, jaki z siebie wydaje ten silnik jest przyjemniejszy i bardziej rasowy niż głuche buczenie i natarczywe pierdzenie wydechu 2-litrowego VW Golfa GTI. Skrzynia biegów DSG pracuje jak zawsze bez zarzutu, pod warunkiem, że ustawimy ją w normalnym trybie. Wybór ECO mocno zamula samochód, zmienia biegi na wyższe przy 1600 obr./min i powoduje wibracje i dudnienie karoserii nie do zniesienia podczas spokojnej jazdy. Ma też funkcję żeglowania, co jest jedynym plusem tego trybu, który można wykorzystywać na trasach szybkiego ruchu. Zdecydowanie wolałbym Leonie FR klasyczny manual, co jednocześnie obniży cenę auta o 8000 zł. Jest lepszy niż ten w Focusie, który ma długie drogi prowadzenia i nie grzeszy szybkością przełączania biegów.

Silnik Seata, nawet biorąc pod uwagę większą moc jest lepszy, a wyższe spalanie po części niweluje lepsze osiągi. Jeździłem też wersją 182-konną EcoBoosta i niewiele to zmienia w mojej ocenie. Lepsze wrażenie pod względem dynamiki i zużycia paliwa robi jednostka 1,4 TSI o mocy 150 KM, choć nie jest tak przyjemnie cicha i nie usłyszymy tak ładnego brzmienia podczas przyspieszania jak w Focusie 1,5 EcoBoost.

Niestety w obu autach trudno liczyć na niskie spalanie. Seat nie zejdzie w trasie poniżej 7,6 l/100 km, a na autostradzie potrzebuje aż 9,8 l/100 km. W mieście można utrzymać się na granicy 9 litrów. Choć średnie testowe spalanie to 8,5 l/100 km, to realnie, przy wykorzystaniu jego osiągów, a robi się to bardzo chętnie, łatwo zbliżyć się do 10 l/100 km. Nieco lepiej jest w Focusie. Na autostradzie i w trasie potrzebuje litr mniej, a w mieście wystarczy mu 8,5 l/100 km, natomiast średnio 7,4. Jednak goniąc za szybko jadącym Seatem może podbić spalanie do ponad 10 l/100 km. Focus chętniej przekracza tę granicę przy większym wykorzystaniu osiągów silnika.

A najnowszy Ford Focus to samochód, którym na pewno polubisz szybką jazdę. Podczas pierwszej jazdy na górskich drogach Hiszpanii doceniłem poprawiony układ jezdny, ale koniecznie chciałem sprawdzić jego pracę na polskich, zdecydowanie gorszych drogach. I tu Ford mnie nie zawiódł. Mimo, że mamy tu do czynienia z zawieszeniem sportowym, nie ma żadnych problemów z tłumieniem nierówności i trakcją na wybojach. Przypomina trochę układ jezdny Mazdy 3, ale jest bardziej komfortowy. Ponadto pracuje cicho, jakby był połączony zdecydowanie większą liczbą elementów gumowych z karoserią niż w innych samochodach. Układ kierowniczy może nie jest mistrzem precyzji, ale daje radę. W połączeniu z systemem Torque Vectoring Control Focus pomyka po zakrętach niemal ze sprytem GTI, tylko trochę bardziej gumowo i ociężale. Gdy TVC wchodzi do akcji okazuje się, że granica przyczepności zimowych opon leży dość blisko, ale można ją swobodnie przekraczać. Trudno to samo powiedzieć o Leonie.

Od wersji FR nie można spodziewać się właściwości jezdnych Cupry, ale można wymagać dużo. Zwłaszcza gdy już chwycimy za sportowo twardą, przyjemnie ukształtowaną kierownicę. Tymczasem Seat trochę zawodzi. Amortyzatory i sprężyny są sztywne i nie pozwalają na zbyt duże przechyły nadwozia, jest sztywniej niż w Focusie, ale brakuje tu na przykład szpery. Duża moc, a właściwie moment obrotowy o wartości 250 Nm w całym zakresie obrotów, przenoszony na przednią oś nie do końca jest wykorzystany, a układ XDS, który niby takową szperą jest, działał tak, jakby go nie było. O wiele lepiej sprawdza się w innych modelach grupy VW, tu po prostu nie czuć jego pomocy. W trybie ESC sport wyłączającym kontrolę trakcji - co jest bez sensu - przyczepność przedniej osi i całego samochodu jest jeszcze mniejsza, a trakcji przy rozpędzaniu na mokrej nawierzchni prawie nie ma. Na zakręcie auto płuży przodem bardziej niż Focus, który przecież z założenia sportowy nie jest. W dodatku tłumienie nierówności jest mocno odczuwalne i głośne, a przejazd przez większe dziury kończy się nie tyle wstrząsem, co silnym uderzeniem.

Możecie mnie źle zrozumieć, bo ocena układu jezdnego brzmi tu negatywnie, ale w rzeczywistości, gdybym oceniał ten pojazd bez konkurencji, byłby dobry, zwłaszcza w słabszych wersjach silnikowych. Czuć w nim sportowe geny i pracuje poprawnie, ale po pierwsze, nieco zawodzi jako podwozie do tak szybkiego auta, a po drugie, ma tutaj naprawdę mocnego konkurenta. Nie, nie mocnego. Najlepszego!

Jedyną poważną wadą podwozia Focusa są jego hamulce. Warunki pomiaru nie były zbyt korzystne, ale dla obu aut identyczne. Przy temperaturze -10 stopni Celsjusza i na zimowych oponach z prędkości 100 km/h Seat zatrzymał się po 43,6 m. Focus potrzebował na to prawie 7 metrów więcej, a w końcowej fazie hamowania jego siła spadła niemal do zera. Kolejna próba pokazała, że układ hamulcowy Focusa się poddał. Nie wiemy co było przyczyną, ale wydaje się to nienormalne.

Na trasie różnice w jeździe gdzieś uciekają. Ale pojawiają się te, wynikające z asystentów jazdy, o których nie można nie wspomnieć przy samochodach kompaktowych za ponad 100 tys. zł. Oba auta zostały wyposażone w tempomaty, choć nie aktywne. Duże różnice są w systemach wspomagających utrzymanie pasa ruchu. Fordowski działa na dwa sposoby. Reaguje na linie namalowane na jezdni i wspomaga na zakrętach, a dodatkowo włącza wibracje na wieńcu kierownicy gdy samochód zdecydowanie przekroczy linię bez włączonego kierunkowskazu. W Seacie poza aktywnym wspomaganiem utrzymania pasa ruchu mamy tylko sygnał dźwiękowy. Wrażenia z jazdy są w obu samochodach inne. Reakcje systemu Lane Keeping Alert Forda są subtelne, na początku niemal niedostrzegalne i trochę opóźnione. Kierownica wykonuje łagodne ruchy, auto omija wysepki i reaguje na zwężenia drogi. Co więcej, po wykryciu środkowej linii na jezdni podczas pokonywania lewego zakrętu potrafi samoczynnie skręcić i utrzymywać skręt do końca łuku. W efekcie po wejściu w zakręt można na kilka sekund zdjąć ręce z kierownicy i nic się nie dzieje. Takiej funkcji nie ma w Leonie. Natomiast ten bardziej zdecydowanie i precyzyjniej utrzymuje auto na wybranym pasie ruchu, pewniej omija wysepki, wcześniej i częściej reaguje. Jego radary szybciej łapią orientację w terenie i lepiej „widzą” pasy. Oba systemy są godne zaufania, ale ten w Seacie dzięki żywszej pracy wydaje się bezpieczniejszy i choć mniej subtelny, to bardziej skuteczny.

Materiały i wykonanie wnętrza

Lepszy system audio

Ładniejsza grafika wyświetlaczy

Kultura pracy silnika i jego brzmienie

Praca układu jezdnego

Ciasnota wnętrza

Bardzo płytki bagażnik

Brak języka polskiego w obsłudze głosowej

Dość paliwożerny silnik jak na takie osiągi

Praca skrzyni biegów

Bardzo słabe hamulce

Lepsza ergonomia

Większa przestronność i pojemniejszy bagażnik

Lepsza widoczność

Mocny silnik

Dość toporny kokpit i brzydsze materiały

Wysokie zużycie paliwa

Nieprzyjemny tryb ECO pracy skrzyni biegów

Zawieszenie niedopasowane do osiągów silnika

Niska ładowność

paliwo: Focus 25% baku, Leon 100% baku, asfalt suchy, temperatura -10 stopni Celsjusza, kierowca i pasażer o łącznej masie 150 kg, zużycie paliwa na autostradzie przy 140 km/h

dane dla podstawowego wyposażenia porównywanych wersji*