emisja co2 (strona 4 z 7)

Samochody hybrydowe z możliwością ich ładowania za pomocą przewodów miały być pierwszym krokiem na drodze do czystego transportu. Praktyka pokazała jednak, że w rzeczywistym użytkowaniu takie samochody emitują, a więc i spalają od 2 do 4 razy więcej, niż wynika to z katalogowych danych.

W Warszawie ruszyły testy, które mają pokazać prawdziwą skalę zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy. Kierowcy nie muszą jednak obawiać się utraty dowodu rejestracyjnego.

Producenci sprzedający samochody na Starym Kontynencie wciąż są dalecy od osiągnięcia limitu emisji wynoszącego 95 g CO2/km. Tymczasem Komisja Europejska już myśli o dalszym zaostrzeniu wymogów. Do 2030 r. poziom emisji miałby spaść aż o połowę.

Pięciolitrowe, mechanicznie doładowane V8 brytyjskiego koncernu jest jednym z ostatnich bastionów prawdziwej motoryzacji. Jego dalsze istnienie było w ostatnim czasie zagrożone przez zamknięcie fabryki, gdzie był produkowany. JLR jest jednak zdeterminowany i przeniósł produkcję do swoich zakładów.

Niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) prowadzi dochodzenie w sprawie możliwych nieprawidłowości dotyczących emisji w benzynowych silnikach Porsche. Mogą one dotyczyć nieprodukowanych już jednostek.

Podczas gdy niektóre polskie miasta pracują nad wprowadzeniem rygorystycznych stref czystego transportu, w Leeds i Bristolu dzieje się rzecz dokładnie odwrotna. Podobne plany zostały tam odsunięte na bliżej nieokreśloną przyszłość. Okazuje się, że zanieczyszczenie powietrza to złożony problem. I taki, którego skala może się zmienić w zupełnie nieoczekiwany sposób.

Tak zwana afera Volkswagena wstrząsnęła światowym rynkiem motoryzacyjnym i zmieniła postrzeganie diesli. Teraz podejrzenia o nieuczciwe praktyki, związane z zaniżaniem badanej w laboratoriach emisji, padają na koncern Fiata.

Zarząd województwa małopolskiego powraca do pomysłu strefy czystego transportu w ambitnym wariancie. W dużym skrócie dla kierowców będzie on oznaczał brak możliwości wjazdu starszymi autami do prawie całego miasta. Niezależnie od tego czy jesteś przeciwnikiem, czy zwolennikiem takiego rozwiązania, mam dla ciebie dobrą wiadomość.

Europejska Agencja Środowiska (EEA) opublikowała wstępne dane dotyczące emisji CO2 przez nowe samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze w 2019 r. Producenci nie mają się z czego cieszyć. Nastąpił wzrost emisji, co oznacza ryzyko nałożenia w 2021 r. wysokich kar.

Według najnowszych badań przedstawionych przez Transport and Enviroment pojazdy zasilane skompresowanym gazem pod względem emisji cząstek stałych mogą generować więcej zanieczyszczeń niż diesle. Tymczasem w państwach unijnych, a więc również w Polsce, trwa rozbudowa systemu tankowania CNG. Pomija się natomiast zwykłe hybrydy.

Choć pandemia koronawirusa odcisnęła mocne piętno na przemyśle motoryzacyjnym, władze Unii Europejskiej nie zamierzają łagodzić przepisów dotyczących obniżenia emisji CO2 z rur wydechowych samochodów. Może to oznaczać srogie kary finansowe dla większości producentów.

Po wprowadzeniu nowego standardu emisji spalin obowiązującego europejskich producentów samochodów, przez rynek przetacza się fala debiutów hybryd plug-in. Nowe wersje napędowe są potrzebne do uniknięcia wysokich kar od unijnych komisarzy, ale czy rzeczywiście są potrzebne klientom? Sprawdziłem to na przykładzie nowej hybrydy Mercedesa.

Z linii fabryki w Crewe zjeżdżają właśnie ostatnie egzemplarze modelu Mulsanne. Wraz z nim odchodzi jeszcze jeden brytyjski klasyk: silnik V8 z serii L, lepiej znany po prostu jako "6 i ¾ litra". Przetrwał on na rynku połowę dziejów motoryzacji. Choć przez ten czas wymienione zostały w nim praktycznie wszystkie części, to nie zmieniły się jego założenia konstrukcyjne, sięgające czasów II wojny światowej.

W dzisiejszych czasach łatwo kogoś obrazić. Nawet swoich własnych klientów, jeśli pozornie chce się zrobić dobrą rzecz. Tak było w przypadku Toyoty, która zwiększyła moc silnika w Suprze oferowanej na rynek amerykański. Ale co mają zrobić ci, którzy już odebrali swoje auto? Naturalnie rościć pretensje, że zostali pominięci.

Jak donoszą nieoficjalnie niemieckie źródła, BMW wycofało się z planu wprowadzenia do produkcji supersamochodu zapowiadanego przez koncepcyjny Vision M Next. To już kolejna z motoryzacyjnych ofiar koronawirusa. Europejski rynek samochodowy po pandemii będzie już na tyle nieznośnym miejscem do działania, że zostaną na nim same przyziemne i nudne auta.

W 2021 r. w życie wchodzą nowe europejskie regulacje dotyczące emisji dwutlenku węgla. Epidemia koronawirusa może dodatkowo utrudnić spełnienie wyśrubowanej normy. Jeśli się nie uda, producentom grożą potężne kary.

Dożyliśmy ciekawych czasów, w których za napęd alternatywny uważa się benzynę stanowiącą odpowiedź na rosnącą popularność napędu elektrycznego. Dyrektor operacyjny McLarena twierdzi jednak, że można uzyskać paliwo płynne, które będzie stanowiło bardziej ekologiczny i praktyczny zamiennik dla prądu.

Pandemia koronawirusa powoduje mniejsze zainteresowanie zakupem nowych samochodów. Szacuje się, że w 2020 r. przyczyni się ona do spadku globalnej sprzedaży aut o ok. 12 proc. W Europie sytuacja będzie gorsza.

Obok bardzo poważnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa Volvo ma jeszcze jedną specjalizację: nadspodziewanie szybkie, zbuntowane kombi. Nowe V60 w sportowej wersji Polestar Engineered zabieram więc w miejsce, gdzie najpełniej będzie mogło udowodnić swoją wartość: tor wyścigowy.

Skoda pokazała auto, którego zdecydowanie możemy zazdrościć Chińczykom. Na ich rynek wprowadza odświeżonego Rapida z wolnossącym silnikiem o pojemności półtora litra. Co byś chętniej widział na polskim rynku: ją czy Scalę z trzycylindrowym 1.0 TSI?

Na zdjęciu tytułowym widzicie dwa samochody. Jeden to według obecnych przepisów przyjazny środowisku model spełniający najsurowsze normy emisji spalin. Drugi to mały Suzuki Jimny, którego producent musi szukać różnych sposobów, by utrzymać się na rynku. Dlaczego tak się dzieje?

Zainteresowanie hybrydami plug-in podskoczyło w styczniu o 173 proc. Europejczycy nie mają wyboru, bowiem producenci coraz rzadziej oferują "klasyczne" silniki. Z kolei jednostki Diesla, które nie miały problemu z emisją dwutlenku węgla, są w zdecydowanym odwrocie.

Najnowsze dane o emisji CO2 przez sprzedawane w Europie samochody nie napawają optymizmem. Wartość ta wzrosła drugi rok z rzędu. Tymczasem już w 2021 r. w życie wchodzą przepisy, które ustanowią nowy, wyśrubowany limit.

Jednym z częstszych ruchów, które mają pomóc w walce z zanieczyszczeniem powietrza w miastach, jest wprowadzenie zakazu wjazdu samochodów - najczęściej z silnikiem Diesla - do centrum. Na podobny krok już niebawem może zdecydować się prezydent Warszawy. Przykład z Niemiec pokazuje jednak, że efekty mogą rozczarować.

Zgodnie z przewidywaniami, obniżenie normy emisji CO2 do 95 g/km znacznie odbiło się na rynku nowych samochodów. Nie jest to jednak jedyny powód zmian. Podczas gdy wzrosty średnich cen sprzedaży notowali głównie "zwykli" producenci, spadki można było zaobserwować głównie wśród marek premium.