Mateusz Żuchowski: Kraków ma nowe plany dotyczące stref czystego transportu. Mam dwie uspokajające wiadomości (Opinia)

Temat ograniczania emisji spalin w Małopolsce powraca z dużą regularnością, jako że nieustannie wymaga on zdecydowanych działań i takie działania są podejmowane. A przynajmniej planowane. Tym razem serwis krknews.pl podaje, że urząd marszałkowski przechodzi do kolejnego etapu przygotowań do walki ze smogiem. Spośród kilku wariantów strategii, które były analizowane w ostatnich miesiącach, zdecydowano się pójść jedną z bardziej radykalnych dróg.

Obecnie opracowywany plan zakłada stworzenie strefy czystego transportu, która będzie obejmować cały obręb miasta aż do III obwodnicy. To duża część Krakowa, która jest ograniczona dopiero położonymi dalej od centrum ulicami Nowohucką, Opolską i (jeszcze budowaną) Trasą Łagiewnicką. Część ulic w ścisłym centrum miałaby natomiast zostać objęta ograniczeniem prędkości do 30 km/h.

Wedle obecnie obowiązującej propozycji do tej części miasta będą mogły wjechać wyłącznie samochody spełniające wysokie normy emisji spalin: dla diesli wymagane ma być spełnianie normy Euro 6, a dla napędów benzynowych: Euro 4. To rygorystyczne wymogi, które przebijają obecne obostrzenia występujące w większości krajów Europy Zachodniej.

O ile w przypadku aut z silnikami benzynowymi sprawa jeszcze nie jest tak dramatyczna, bo odrzuca tylko część aut wyprodukowanych do 2006 roku, to sytuacja będzie znacznie trudniejsza dla kierowców aut zasilanych olejem napędowym. Norma Euro 6 dla diesli zaczęła obowiązywać dopiero pod koniec 2015 roku. Oznaczałoby to, że do Krakowa mogłyby wjechać wyłącznie prawie nowe auta osobowe z tym typem napędu.

Co więcej, plan zakłada dalsze powiększanie tej strefy. Trzy lata od jej wprowadzenia miałaby ona objąć cały obszar wyznaczony od południa i zachodu przez autostradę A4, od wschodu przez drogę S7, a od północy przez budowaną drogę S52.

By działania były skuteczne, urząd marszałkowski planuje nałożyć dodatkowe obowiązki na władze Krakowa. Według obecnej wersji będą miały one czas do 2021 roku, by utworzyć system monitorowania emisji spalin w mieście oraz doprowadzić do większego udziału w transporcie komunikacji zbiorowej i środków niezmotoryzowanych (takich jak rowery) kosztem ograniczania ruchu aut osobowych.

Plany nie ograniczają się wyłącznie do takich założeń. Urząd marszałkowski chce, by w gminach sąsiadujących z Krakowem przyspieszona została likwidacja kopcących pieców. I tu zaczynają się schody, ponieważ widzimy, z jaką skutecznością takie działania odbywały się do tej pory.

Żeby jednak nie popadać w fatalizm, z działań tych jestem w stanie wyciągnąć dwa wnioski. Zależnie od tego, po której stronie światopoglądowo-politycznej się opowiadasz, jeden z nich cię uspokoi.

Po pierwsze: strefa czystego transportu to propozycja potrzebna i zasługująca na pochwałę. Doświadczenia ostatnich miesięcy pokazują, że dotychczasowa strategia jest za mało efektywna. Jeśli ograniczanie ruchu w mieście wyłącznie do droższych, nowych samochodów wydaje się niesprawiedliwe społecznie, to warto zacząć choćby od uczciwego i poważnego spojrzenia na kwestię emisji spalin w samochodach jeżdżących po polskich drogach. Proponowany już od dłuższego czasu kształt strefy czystego transportu daje nadzieje na to, że takich elementarnych standardów przyzwoitości możemy się w końcu doczekać.

Wiele dałoby już rzetelne podejście osób przeprowadzających okresowe badania techniczne oraz regularne kontrole policyjne w tym zakresie. Na podobnej zasadzie, jak obecnie badania jest choćby trzeźwość kierowców, a nie tylko w ramach okolicznościowych akcji Smog traktowanych raczej jako ciekawostka.

Tak bezkompromisowe podejście do kwestii ochrony środowiska zapewne rozzłości część społeczeństwa. Dla niej mam drugą wiadomość: istnieje spora szansa, że z proponowanych założeń niewiele wyjdzie. Strefa czystego transportu ograniczona do paru ulic na Kazimierzu przetrwała zaledwie kilka miesięcy i została wycofana na prośbę samych mieszkańców. Proponowana obecnie forma takiej strefy w przypadku dużej części krakowian (i nie tylko) spotkałaby się z ogromnymi emocjami, i to raczej negatywnymi. Podobnie przyjmowane były pomysły wprowadzania w miastach stref z ograniczeniem prędkości do 30 km/h.

Pierwszy ważny test czeka ten projekt już 27 lipca, gdy zakończy się etap konsultacji społecznych. Tu pojawi się kolejne wyzwanie, z którym polskie władze lokalne muszą się mierzyć obok zanieczyszczenia powietrza: podejścia społeczeństwa do kwestii ekologii.

Naturalnie zdecydowana większość Polaków odpowie, że nie ma nic przeciwko ochronie środowiska czy nawet popiera ekologiczne działania. Takie podejście obowiązuje jednak do momentu, gdy nie wymaga jakiegoś poświęcenia finansowego lub wygody z własnej strony (poświęceniem jest w tym przypadku na przykład rezygnacja z wycięcia filtra DPF lub przejście kilkuset metrów z zaparkowanego samochodu do restauracji).

Ponieważ już nie raz społeczeństwo udowodniło, że na takie poświęcenia nie jest gotowe, politycy jeszcze długo będą bali się podejmowania radykalnych proekologicznych działań. W końcu jeśli jest coś, co się dla nich liczy bardziej niż publiczne zdrowie, to własne notowania.