Europejskie samochody emitują coraz więcej CO2. Nowy limit wejdzie w życie już w 2021 r. 

Według opublikowanych przez Jato Dynamics danych w 2019 r. średnia emisja CO2 przez samochody zakupione w Europie jako nowe wyniosła 121,8 g/km. To najgorszy wynik od 2014 r. Średnia emisja w 2015 r. osiągnęła poziom 119,2 g CO2/km, w 2016 r. 117,8 g CO2/km, w 2017 r. 118,1 g CO2/km, a w 2018 r. 120,5 g CO2/km. Producentom nie udało się więc utrzymać spadkowej tendencji ostatnich lat.

Jak się okazuje, różnice pomiędzy poszczególnymi markami są duże. Którzy producenci mają najmniejszy, a którzy największy problem z emisją CO2? Oto wyniki średniej emisji CO2 w nowych samochodach sprzedanych w Europie przez poszczególnych producentów.

• Toyota: 97,5 g CO2/km (99,8 g w 2018 r.)
• Citroen: 106,4 g CO2/km (108,1 g w 2018 r.)
• Peugeot: 108,2 g CO2/km (107,9 g w 2018 r.)
• Renault: 113,3 g CO2/km (110,0 g w 2018 r.)
• Nissan: 115,4 g CO2/km (114,0 g w 2018 r.)
• Skoda: 118,1 g CO2/km (116,2 g w 2018 r.)
• Seat: 118,1 g CO2/km (116,7 g w 2018 r.)
• Suzuki: 120,6 g CO2/km (114,3 g w 2018 r.)
• Volkswagen: 121,2 g CO2/km (119,2 g w 2018 r.)
• Kia: 121,8 g CO2/km (121,6 g w 2018 r.)
• Fiat: 123,7 g CO2/km (119,6 g w 2018 r.)
• Opel: 124,9 g CO2/km (123,7 g w 2018 r.)
• Dacia: 125,6 g CO2/km (120.9 g w 2018 r.)
• Hyundai: 126,5 g CO2/km (124,5 g w 2018 r.)
• Ford: 128,5 g CO2/km (123,6 g w 2018 r.)
• BMW: 129,0 g CO2/km (130,2 g w 2018 r.)
• Audi: 130,3 g CO2/km (127,7 g w 2018 r.)
• Volvo: 133,8 g CO2/km (132,6 g w 2018 r.)
• Mazda: 135,4 g CO2/km (135,2 g w 2018 r.)
• Mercedes: 140,9 g CO2/km (139,6 g w 2018 r.)

Jak łatwo zauważyć, w stosunku do 2018 r. poziom emisji CO2 udało się obniżyć jedynie Toyocie, Citroenowi oraz BMW. Wynikiem tego ostatniego mimo to nie ma się co chwalić.

Skoro samochody są coraz nowocześniejsze, to dlaczego średnia emisja CO2 wśród sprzedawanych w Europie samochodów rośnie? Powody są dwa. Pierwszym jest rosnąca popularność SUV-ów. Według Jato Dynamics w 2019 r. samochody tego typu stanowiły 38 proc. wyjeżdżających z salonów osobówek. W 2018 r. odsetek ten wynosił 35 proc. To istotne, ponieważ SUV-y stawiają większy opór powietrzu. Przez to rośnie spalanie, a wraz z nim emisja CO2.

W 2019 r. średnia emisja CO2 w przypadku SUV-a wynosiła 131,5 g/km. Jednocześnie dla samochodów miejskich było to 107,7 g CO2/km, dla pojazdów segmentu B 109,2 g CO2/km, dla kompaktów 115,3 g CO2/km, dla aut segmentu D 117,9 g CO2/km, a dla dla aut segmentu E 131 g CO2/km.

Drugim czynnikiem wpływającym na wzrost średniej emisji CO2 jest zmniejszająca się popularność diesli. Po aferze Volkswagena stało się jasne, że w rzeczywistej eksploatacji silniki wysokoprężne często emitują znacznie więcej szkodliwych substancji, niż wynika to z laboratoryjnych testów. Wśród nich najważniejsze to cząstki stałe i tlenki azotu. Wiele dbających o środowisko i jakość powietrza osób zrezygnowało z diesli i zamiast nich wybrało auta benzynowe. Te produkują mniej szkodliwych dla człowieka substancji, ale emitują więcej CO2.

Zdaniem belgijskiej organizacji Transport & Enviroment spadek popularności diesli jedynie w 10 proc. odpowiada za wzrost średniej emisji CO2 wśród nowych aut. Aż w 90 proc. winny temu zjawisku ma być zaś wzrost popularności SUV-ów.

Producentom powinno zależeń na jak najskuteczniejszym obniżaniu emisji, bo już w 2021 r. w życie wchodzi nowa, surowa europejska norma. Od tego czasu średnia emisja CO2 deklarowana dla wszystkich sprzedanych samochodów danej marki nie powinna przekraczać 95 g CO2/km. Producenci, którym się to nie uda, zapłacą kary. Będzie to 95 euro za każdy gram przekroczenia normy. Wartość tę będzie mnożyć się przez liczbę samochodów sprzedanych przez danego producenta.

Zdaniem brytyjskiej firmy analitycznej PA Consulting od 2021 r. łączne kary dla graczy branży motoryzacyjnej mogą wynieść aż 14,5 mld euro. Z wyliczeń wynika, że żaden z producentów nie zdoła zmieścić się w ustanowionym przez europejskie władze limicie. Na najmniejszą karę - 18 mln euro - może liczyć Toyota. Według PA Consulting najwięcej zapłaci Volkswagen – nawet 4,5 mld euro.

Pozytywny skutek elektryfikacji samochodów przegrywa z negatywnym wpływem popularności SUV-ów. Jeśli nie nastąpi jakiś niespodziewany zwrot wydarzeń, za rok obraz europejskiej motoryzacji może się diametralnie zmienić, bo trudno mieć nadzieję, że producenci przynajmniej w jakimś stopniu nie przeniosą kar za emisję CO2 na klientów.