Prezydent Warszawy rozważa zakaz wjazdu dla diesli. Są lepsze rozwiązania, by poprawić jakość powietrza

Włodarze europejskich miast coraz częściej decydują się na wprowadzenie zakazu wjazdu w określone obszary miasta samochodów z napędem spalinowym, najczęściej zasilanych olejem napędowym. Oczywiście wszystko w imię ekologii i poprawy jakości powietrza. Wielu niezależnych ekspertów twierdzi jednak, że takie kroki nie przyczyniają się w znaczący sposób do obniżenia szkodliwych substancji w atmosferze. Co więcej, z badań wynika, że w 2016 roku transport drogowy odpowiadał jedynie za 5 proc. emisji głównych zanieczyszczeń w Polsce.

Podczas spotkania mieszkańców z prezydentem Warszawy, Rafałem Trzaskowskim, padło pytanie o sposoby walki z zanieczyszczeniem powietrza. Poza zwiększeniem taboru elektrycznych autobusów, rozszerzeniem Strefy Płatnego Parkowania oraz podniesieniem godzinnej stawki za parkowanie w niej, prezydent stolicy zapowiedział także ograniczenie ruchu w centrum poprzez zakaz wjazdu dla diesli.

"Myślimy o tym, żeby powoli wyrzucać z centrum miasta te najbardziej palące i kopcące diesle, najstarsze samochody dieslowskie" – powiedział podczas spotkania z mieszkańcami prezydent Rafał Trzaskowski. Podkreślił, że taka zmiana nie może być przeprowadzona gwałtownie: "Musimy mieć na to czas dlatego, że nie wszystkich stać na ich wymianę" – dodaje.

Choć trudno na tym etapie stwierdzić, w jaki sposób określony zostałby zakaz, taka decyzja z pewnością spotka się z wieloma protestami. Przykład z Niemiec pokazuje także, że takie rozwiązanie nie zawsze przynosi oczekiwane efekty.

W 2018 roku w Hamburgu władze miasta zdecydowały się wprowadzić zakaz ruchu dla pojazdów z silnikiem Diesla na dwóch fragmentach dróg. Pierwszy musiały omijać wyłącznie ciężarówki niespełniające normy Euro 5, a drugi – wszystkie samochody z jednostkami wysokoprężnymi o normie Euro 5 lub starszej. W sumie zakaz dotknął ponad 200 tys. pojazdów, ale nie dotyczył autobusów miejskich i mieszkańców wyłączonych stref.

Pół roku później przeprowadzono badania, czy wprowadzony zakaz przyniósł oczekiwane efekty. O ile w pierwszej strefie zanotowano spadek tlenków azotu o zaledwie 5 proc., to na drugim odcinku wynik nie uległ zmianie. Choć niektórzy twierdzą, że strefa objęta zakazem była zbyt mała, żeby zanotować wyraźny efekt, to zestawienie portalu moto.rp.pl również daje do myślenia.

Porównano w nim dane z niemieckiej Federalnej Agencji Ochrony Środowiska, Center Automotive Research (CAR) Uniwersytetu Duisburg-Essen oraz średnich rocznych wartości NO2 w niemieckich miastach. Wynika z nich, że miasta, w których jeździ stosunkowo duża liczba aut z silnikiem diesla spełniających normy od Euro 1 do Euro 5, mogą pochwalić się niższymi wartościami tlenków azotu niż te, w których tego typu pojazdów jeździ mniej.

Co więcej, w niektórych miastach, mimo niewielkiego odsetku starych diesli, zawartość tlenków azotu w powietrzu była stosunkowo wysoka.

Hamburg nie jest jedynym niemieckim miastem, które wprowadziło zakaz. Na podobne kroki zdecydowały się także władze Stuttgartu czy Berlina. Z kolei w Essen po długich bataliach zrezygnowano z podobnego posunięcia właśnie z uwagi na niewielki potencjał poprawy jakości powietrza.

Powstaje wobec tego pytanie, czy wprowadzenie podobnego zakazu w Warszawie ma sens. Pomijając kwestie wpływu ruchu samochodów na jakość powietrza, pojawia się także problem kosztów. Wprowadzenie zakazu poniosłoby bowiem za sobą znaczne wydatki związane np. z oznakowaniem czy egzekwowaniem zakazu.

Być może lepiej byłoby te fundusze wydać na inne inwestycje, które w bardziej zauważalny sposób przyczyniłyby się do poprawy jakości powietrza oraz upłynnienia ruchu w stolicy, np. antysmogowe chodniki czy komunikację zbiorową. Jednym z przykładów niewykorzystanych okazji jest Strefa Czystego Transportu w Krakowie, która przestała istnieć zaledwie po kilku miesiącach od jej ogłoszenia. Tu wpływ na decyzję radnych miały m.in. protesty właścicieli lokali i restauracji ze strefy objętej zakazem.