Brytyjskie miasta wycofują się ze stref czystego transportu. Na ile auta rzeczywiście zatruwają powietrze?

Strefy czystego transportu to takie części miast, do których wjazd dla samochodów niespełniających określonych norm emisji spalin jest albo okupowany dodatkową opłatą, albo w ogóle zakazany. Takie rozwiązanie funkcjonuje już w kilkudziesięciu aglomeracjach zachodniej Europy i nie raz było źródłem kontrowersji.

Wysoka opłata za wjazd samochodów spalinowych do Londynu była określana jako dodatkowe utrudnienie dla mniej zamożnych obywateli i utrudnianie im funkcjonowania w mieście. W niektórych krajach, jak np. we Francji, istnienie takich stref nie spotyka się ze zrozumieniem ze względu na niejasne przepisy, które nakładają ograniczenia w ruchu zależnie od chwilowego stanu powietrza i warunków pogodowych.

Wiele argumentów za pozostawieniem w spokoju starszych diesli dają także Niemcy, którzy również zaciekle z nimi walczą. W 2019 roku opublikowano badania, z których wynikło, że niemieckie miasta z najwyższą średnią wieku aut mają też najlepsze powietrze. W ostatnich miesiącach z kolei głośne okazało się badanie niemieckiej firmy ubezpieczeniowej OCC, z którego wynikało, że leciwy Mercedes 240D z 1982 roku emituje mniej szkodliwych tlenków azotu NOx niż jego najnowocześniejszy odpowiednik, Mercedes Klasy E, a nawet mniej niż kompaktowe SUV-y (wszystkie auta były badane z katalizatorem).

Mimo poważnych wątpliwości kolejne strefy czystego transportu są lawinowo wprowadzane w całej Europie. W Polsce pojawiły się już odpowiednie przepisy, ale póki co przez chwilę korzystano z nich tylko w części Krakowa. Plany są jednak bardzo ambitne. Ostatnie założenia Małopolskiego Urzędu Marszałkowskiego przewidywały eliminację z prawie całego Krakowa aut starszych niż kilkunastoletnie z silnikiem benzynowym i kilkuletnie z wysokoprężnym. Byłaby to najbardziej rygorystyczna strefa tego typu w całej Unii Europejskiej.

Nie wszyscy są jednak zwolennikami aż tak radykalnych rozwiązań. W strefy czystego transportu zaczynają wątpić niektóre brytyjskie miasta. W Bristolu i Leeds takie strefy miały zostać wprowadzone 28 września bieżącego roku, ale na nieco ponad miesiąc przed tą datą władze ogłosiły przełożenie planu na bliżej nieokreśloną przyszłość. Swoją decyzję o wprowadzeniu strefy podtrzymuje za to Birmingham.

Dlaczego dwa miasta nagle wycofują się z tego pomysłu? Burmistrzowie podają ten sam argument: znaczną poprawę jakości powietrza w ostatnim czasie. Jak można się domyślać, jest to efekt pandemii koronawirusa i znacznego spadku wykorzystania samochodów w tym wyjątkowym czasie. Z tłumaczeń Brytyjczyków można wywnioskować, że spodziewają się oni utrzymania nowych trendów, tj. praca zdalna czy zmniejszenie aktywności publicznych na dłużej, co z kolei ma się wiązać z mniejszą potrzebą ograniczenia ruchu samochodowego. Ten jest po prostu i tak mniejszy.

Decyzji brytyjskich władz regionalnych nie można jednak od razu wykorzystywać jako argumentu przeciwko wprowadzaniu podobnych stref w Polsce. Zaobserwowana sytuacja jest dowodem na to, że spadek ruchu aut osobowych przełożył się bezpośrednio (i bardzo szybko) na spadek zanieczyszczeń. Do tego jest to decyzja podyktowana wyjątkowymi, przejściowymi okolicznościami.

Czy to oznacza, że takie miasta jak Warszawa czy Kraków potrzebują podobnych rozwiązań? Strefy czystego transportu na pewno wpłynęłyby pozytywnie na jakość powietrza w mieście, ale jak z kolei pokazują polskie badania, w naszych warunkach samochody nie są jedynym (i głównym) problemem. Jak wynika z badań publikowanych przez administrację Krakowa, transport drogowy odpowiada, w zależności od typu zanieczyszczenia, za od 10 do 30 proc. szkodliwych substancji w powietrzu (głównie tlenki azotu).

Poprawa jakości powietrza o prawie 1/3 już byłaby wielkim sukcesem. Trzeba jednak równocześnie mieć na uwadze fakt, że w brytyjskich miastach ograniczanie ruchu powiązane jest bezpośrednio z szeroko zakrojonymi, skoordynowanymi na szczeblu krajowym działaniami na rzecz wsparcia transportu zbiorowego i innych alternatyw dla samochodów z silnikami spalinowymi.

W Wielkiej Brytanii dopłaty dla samochodów elektrycznych, a nawet hybryd plug-in są nieporównywalnie łatwiejsze do uzyskania niż w Polsce i sięgają 3000 funtów. Dodatkowo właściciel auta elektrycznego może liczyć na zniżki lub zwolnienia z różnych podatków oraz dopłatę w wysokości 350 funtów do domowej ładowarki.

Dodatkowo Leeds nie wycofuje się z innych planów mających na celu poprawę jakości powietrza. W ramach projektu Connecting Leeds na budowę tras rowerowych i stref dla pieszych oraz rozbudowy komunikacji zbiorowej zostanie wydane łącznie 270 milionów funtów, czyli równowartość 1,32 miliarda złotych. To prawie 1/5 całego budżetu Krakowa.