Komisja Europejska ponagla producentów aut w kwestii obniżania emisji CO2. W tle wysokie kary
Choć pandemia koronawirusa odcisnęła mocne piętno na przemyśle motoryzacyjnym, władze Unii Europejskiej nie zamierzają łagodzić przepisów dotyczących obniżenia emisji CO2 z rur wydechowych samochodów. Może to oznaczać srogie kary finansowe dla większości producentów.
Komisja Europejska zachęca producentów samochodów osobowych działających na Stary Kontynencie do zdwojenia wysiłków mających na celu obniżenie średniej emisji dwutlenku węgla w sprzedawanej flocie. "Producenci będą musieli poprawić efektywność paliwową pojazdów lub przyspieszyć rozwój nieskoemisyjnej bądź bezemisyjnej części oferty", czytamy w oświadczeniu KE.
Instytucja bije na alarm, ponieważ według najnowszych danych KE średnia emisja CO2 przez samochody osobowe sprzedawane w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii wzrosła w 2017 i 2018 r. względem wartości z roku 2016 odpowiednio do 118,8 g/km oraz 120,8 g/km. Wartości przytaczane przez KE są podobne do wyliczeń JATO Dynamics. Instytucja ta określiła średnią emisję CO2 w 2017 r. na 118,1 g CO2/km, w 2018 r. 120,5 g CO2/km, a w 2019 r. na 121,8 g CO2/km.
Jak zauważa KE, wyższa średnia emisja CO2 to efekt dwóch czynników. Pierwszym z nich jest słabnąca popularność diesli i rosnąca aut benzynowych. Choć te pierwsze postrzegane są jako poważne źródło groźnych dla zdrowia cząstek stałych i tlenków azotu, to "benzyniaki" emitują więcej CO2. Drugim z czynników jest rosnąca sprzedaż SUV-ów i crossoverów, które obecnie stanowią już niemal 40 proc. europejskiego rynku. Są one wyższe niż klasyczne auta, co powoduje większy opór powietrza podczas jazdy i podnosi spalanie, a to bezpośrednio wiąże się z emisją CO2.
Cezurą, na podstawie której w 2021 r. będą rozliczani producenci samochodów, jest poziom 95 g CO2/km. Kto ma najwięcej do zrobienia, by osiągnąć wyznaczony przez unijne władze cel? Oto wyniki za 2019 r. pierwszej dziesiątki producentów według danych JATO Dynamics.
- Toyota: 97,5 g CO2/km (99,8 g w 2018 r.)
- Citroen: 106,4 g CO2/km (108,1 g w 2018 r.)
- Peugeot: 108,2 g CO2/km (107,9 g w 2018 r.)
- Renault: 113,3 g CO2/km (110,0 g w 2018 r.)
- Nissan: 115,4 g CO2/km (114,0 g w 2018 r.)
- Skoda: 118,1 g CO2/km (116,2 g w 2018 r.)
- Seat: 118,1 g CO2/km (116,7 g w 2018 r.)
- Suzuki: 120,6 g CO2/km (114,3 g w 2018 r.)
- Volkswagen: 121,2 g CO2/km (119,2 g w 2018 r.)
- Kia: 121,8 g CO2/km (121,6 g w 2018 r.)
W ostatnich miesiącach motoryzacyjne nowości na Stary Kontynent koncentrują się przede wszystkim na pojazdach elektrycznych i hybrydach typu plug-in. Zdaniem części ekspertów założone przez producentów tempo modyfikacji gamy może jednak nie wystarczyć. Według wyliczeń brytyjskiej firmy analitycznej PA Consulting w pesymistycznym wariancie suma kar nałożonych na producentów może sięgnąć aż 14,5 mld euro. Trudno spodziewać się, by tak duże pieniądze zostały wyłożone przez zarządy koncernów z kieszeni ich członków. Powstaje więc obawa, że samochody czy usługi serwisowe tych producentów, którzy będą mieć największe problemy z osiągnięciem normy, zdrożeją.
Komisja Europejska nie informowała dotąd o zmianie zamiarów związanych z nakładaniem kar za przekroczenie normy emisji CO2 w związku z pandemią koronawirusa. Dla branży samochodowej to bardzo trudny czas. Jak wynika z danych JATO Dynamics, w kwietniu sprzedaż samochodów w Europie spadła o 78 proc. względem czwartego miesiąca 2019 r. Producenci liczą straty, a nad ich głowami wisi widmo kar, które w 2021 r. otrzymają za przekroczenie norm. Wybawieniem od nich są drogie inwestycje w zelektryfikowane model. Motoryzacyjny krajobraz Europy zaczyna rysować się w ciemnych barwach.
