Komisja Europejska ponagla producentów aut w kwestii obniżania emisji CO2. W tle wysokie kary
Choć pandemia koronawirusa odcisnęła mocne piętno na przemyśle motoryzacyjnym, władze Unii Europejskiej nie zamierzają łagodzić przepisów dotyczących obniżenia emisji CO2 z rur wydechowych samochodów. Może to oznaczać srogie kary finansowe dla większości producentów.
Producenci samochodów są w bardzo trudnej sytuacji
Komisja Europejska zachęca producentów samochodów osobowych działających na Stary Kontynencie do zdwojenia wysiłków mających na celu obniżenie średniej emisji dwutlenku węgla w sprzedawanej flocie. "Producenci będą musieli poprawić efektywność paliwową pojazdów lub przyspieszyć rozwój nieskoemisyjnej bądź bezemisyjnej części oferty", czytamy w oświadczeniu KE.
Instytucja bije na alarm, ponieważ według najnowszych danych KE średnia emisja CO2 przez samochody osobowe sprzedawane w Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii wzrosła w 2017 i 2018 r. względem wartości z roku 2016 odpowiednio do 118,8 g/km oraz 120,8 g/km. Wartości przytaczane przez KE są podobne do wyliczeń JATO Dynamics. Instytucja ta określiła średnią emisję CO2 w 2017 r. na 118,1 g CO2/km, w 2018 r. 120,5 g CO2/km, a w 2019 r. na 121,8 g CO2/km.
Jak zauważa KE, wyższa średnia emisja CO2 to efekt dwóch czynników. Pierwszym z nich jest słabnąca popularność diesli i rosnąca aut benzynowych. Choć te pierwsze postrzegane są jako poważne źródło groźnych dla zdrowia cząstek stałych i tlenków azotu, to "benzyniaki" emitują więcej CO2. Drugim z czynników jest rosnąca sprzedaż SUV-ów i crossoverów, które obecnie stanowią już niemal 40 proc. europejskiego rynku. Są one wyższe niż klasyczne auta, co powoduje większy opór powietrza podczas jazdy i podnosi spalanie, a to bezpośrednio wiąże się z emisją CO2.
Cezurą, na podstawie której w 2021 r. będą rozliczani producenci samochodów, jest poziom 95 g CO2/km. Kto ma najwięcej do zrobienia, by osiągnąć wyznaczony przez unijne władze cel? Oto wyniki za 2019 r. pierwszej dziesiątki producentów według danych JATO Dynamics.
- Toyota: 97,5 g CO2/km (99,8 g w 2018 r.)
- Citroen: 106,4 g CO2/km (108,1 g w 2018 r.)
- Peugeot: 108,2 g CO2/km (107,9 g w 2018 r.)
- Renault: 113,3 g CO2/km (110,0 g w 2018 r.)
- Nissan: 115,4 g CO2/km (114,0 g w 2018 r.)
- Skoda: 118,1 g CO2/km (116,2 g w 2018 r.)
- Seat: 118,1 g CO2/km (116,7 g w 2018 r.)
- Suzuki: 120,6 g CO2/km (114,3 g w 2018 r.)
- Volkswagen: 121,2 g CO2/km (119,2 g w 2018 r.)
- Kia: 121,8 g CO2/km (121,6 g w 2018 r.)
W ostatnich miesiącach motoryzacyjne nowości na Stary Kontynent koncentrują się przede wszystkim na pojazdach elektrycznych i hybrydach typu plug-in. Zdaniem części ekspertów założone przez producentów tempo modyfikacji gamy może jednak nie wystarczyć. Według wyliczeń brytyjskiej firmy analitycznej PA Consulting w pesymistycznym wariancie suma kar nałożonych na producentów może sięgnąć aż 14,5 mld euro. Trudno spodziewać się, by tak duże pieniądze zostały wyłożone przez zarządy koncernów z kieszeni ich członków. Powstaje więc obawa, że samochody czy usługi serwisowe tych producentów, którzy będą mieć największe problemy z osiągnięciem normy, zdrożeją.
Komisja Europejska nie informowała dotąd o zmianie zamiarów związanych z nakładaniem kar za przekroczenie normy emisji CO2 w związku z pandemią koronawirusa. Dla branży samochodowej to bardzo trudny czas. Jak wynika z danych JATO Dynamics, w kwietniu sprzedaż samochodów w Europie spadła o 78 proc. względem czwartego miesiąca 2019 r. Producenci liczą straty, a nad ich głowami wisi widmo kar, które w 2021 r. otrzymają za przekroczenie norm. Wybawieniem od nich są drogie inwestycje w zelektryfikowane model. Motoryzacyjny krajobraz Europy zaczyna rysować się w ciemnych barwach.
