W 2019 r. emisja CO2 w Europie znowu wzrosła. Producentom aut grożą wysokie kary

Po przeanalizowaniu danych opublikowanych przez EEA łatwo dojść do wniosku, że włodarze Unii Europejskiej przesadzili z restrykcyjnością przepisów dotyczących emisji CO2 przez lekkie samochody. Obecny limit dla producentów, określany poprzez wyliczenie średniej emisji sprzedanych w poprzednim roku nowych pojazdów danej marki, wynosi 130 g CO2/km. Od 2021 r. granica zostanie jednak przesunięta na 95 g CO2/km. To drastyczna zmiana, której może nie podołać wielu producentów.

Jak informuje EEA, po latach 2010 – 2016, w których następował konsekwentny spadek emisji CO przez nowe pojazdy sprzedawane w Europie, w 2017, 2018 i 2019 r. odnotowano kolejne wzrosty. Średnia emisja dla samochodów osobowych w 2019 r. wyniosła 122,4 g CO2/km. Oficjalny wynik jest więc zbliżony do szacunków JATO Dynamics, choć odrobinę wyższy. Jako przyczyny wzrostu emisji w 2019 r. EEA wymienia bardzo dużą i wciąż rosnącą popularność SUV-ów oraz małą chłonność rynku na pojazdy o napędzie bezemisyjnym.

Zaskakujące może być zrównanie się poziomów emisji CO2 przez samochody benzynowe i wysokoprężne. Do tej pory rosnąca po aferze Volkswagena popularność aut benzynowych była wymieniana jako jeden z powodów wzrostu emisji. Według EEA to już nieaktualne. W 2019 r. średnia emisja CO2 dla nowych samochodów z silnikiem Diesla wyniosła 127 g CO2/km, podczas gdy w przypadku aut benzynowych było to 127,6 g CO2/km. To różnica marginalna, co oznacza, że wzrostu średniej emisji nie można już tłumaczyć rosnącym udziałem w rynku benzynowych aut. Co więc leży u podstaw tego trendu?

Według EEA duże znaczenie ma rosnąca popularność SUV-ów. W 2019 r. stanowiły one aż 38 proc. nowych samochodów osobowych wyjeżdżających z europejskich salonów. Statystycznie są one cięższe od swoich klasycznych odpowiedników i mają wyższą karoserię, stawiającą większy opór powietrzu. W efekcie rośnie spalanie, a wraz z nim emisja CO2. O ile? W 2019 r. średnia emisja dwutlenku węgla przez SUV-a z silnikiem benzynowym (to najczęstszy wybór kierowców decydujących się na takie auto w Europie) wyniosła 134 g CO2/km i była o 13 g/km wyższa niż średnia dla pozostałych pojazdów benzynowych.

Czynnikiem o niedającym się pominąć znaczeniu jest też rosnąca masa pojazdów. W 2019 r. była ona średnio o 30 kg wyższa niż w 2018 r. - biorąc pod uwagę wszystkie segmenty. Wreszcie na niezadowalający rezultat w dziedzinie średniej emisji CO2 wpływ miała wciąż mała popularność pojazdów elektrycznych. Choć w rekordowej pod tym względem Norwegii udział aut elektrycznych w 2019 r. wyniósł 42,4 proc., to średnia dla Europy ustaliła się na poziomie 2,2 proc. To za mało, by realnie wpłynąć na obniżenie emisji CO2 dla kontynentu.

Polska z wynikiem za 2019 r. wynoszącym 132 g CO2/km plasuje się w ogonie europejskiej stawki. Za nami znajdują się jedynie trzy kraje, a w najgorszym z nich - Bułgarii - średnia emisja wyniosła 137,6 g CO2/km. Najlepiej jest w Norwegii (59,9 g CO2/km), a spośród państw należących do EU w Holandii (98,4 g CO2/km). Czy Polska ma szansę na poprawę rezultatu? Niewykluczone, że tak.

Ciekawe wnioski nasuwa analiza danych dotyczących średniej emisji CO2 w podziale na producentów. Oto wyniki za 2019 r. według wyliczeń JATO Dynamics :

• Toyota: 97,5 g CO2/km (99,8 g w 2018 r.)
• Citroen: 106,4 g CO2/km (108,1 g w 2018 r.)
• Peugeot: 108,2 g CO2/km (107,9 g w 2018 r.)
• Renault: 113,3 g CO2/km (110,0 g w 2018 r.)
• Nissan: 115,4 g CO2/km (114,0 g w 2018 r.)
• Skoda: 118,1 g CO2/km (116,2 g w 2018 r.)
• Seat: 118,1 g CO2/km (116,7 g w 2018 r.)
• Suzuki: 120,6 g CO2/km (114,3 g w 2018 r.)
• Volkswagen: 121,2 g CO2/km (119,2 g w 2018 r.)
• Kia: 121,8 g CO2/km (121,6 g w 2018 r.)

Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2020 r. z polskich salonów najczęściej wyjeżdżały auta Toyoty (21,6 tys.), wyprzedzając Skodę (19,8 tys.) oraz Volkswagena (11,9 tys.), to na koniec 2020 r. wartość średniej emisji CO2 dla nowych samochodów kupowanych w Polsce może spaść.

Rok 2020 przejdzie do historii jako okres walki z pandemią koronawirusa. Choć dla wielu branż, w tym dla motoryzacji, oznaczało to duże kłopoty finansowe i związane ze sprzedażą, na razie władze Unii Europejskiej nie informują o zmianie planów dotyczących egzekwowania normy emisji CO2 w 2021 r. Zdaniem analityków brytyjskiej firmy PA Consulting może to oznaczać nałożenie na producentów samochodów kar w łącznej wysokości 14,5 mld euro.

Władze UE na podstawie danych o sprzedaży samochodów w 2020 r. wyliczą średnią emisję CO2 dla poszczególnych producentów. Zgodnie z przepisami, których zawieszenia na razie nie zapowiedziano, każdy producent będzie musiał zapłacić 95 euro za każdy gram CO2 powyżej normy wynoszącej 95 g CO2/km. Kwota będzie mnożona przez liczbę aut sprzedanych w 2020 r.

Według brytyjskich analityków żaden z producentów nie zdoła osiągnąć unijnej normy. Najmniej straci Toyota, która zdaniem PA Consulting zapłaci 18 mln euro, co ma stanowić jedynie 0,1 proc. rocznych przychodów EBIT firmy. Z analizy PA Consulting wynika, że najwyższą karą zagrożony jest Volkswagen. Niemcy mieliby zapłacić 4,5 mld euro, co stanowiłoby 32 proc. przychodów VW.

Jeśli unijne przepisy dotyczące emisji CO2 pozostaną w mocy, wielu producentów samochodów czekają w Europie ciężkie czasy. Już dziś poszczególne marki usuwają ze swojego europejskiego portfolio modele i konfiguracje, które nie są optymalne pod względem emisji CO2. Jeśli producenci będą musieli zapłacić potężne kary, europejski krajobraz motoryzacyjny ulegnie potężnym zmianom.